智能交通控制解決方案(存儲版)
【正文】 個參數(shù)，實現(xiàn)對控制子區(qū)的合理控制。當?shù)谝粋€交叉口干道方向的綠燈開啟時，發(fā)一個信號給下一個交叉口的信號控制機，第二個交叉口信號控制機接收到信號后，按預先設置的時差推遲相應的時長開啟綠燈，同時向它的下一個交叉口的信號控制機發(fā)一個信號，這樣依次把信號傳遞到最后一臺信號控制機。4） 各相鄰交叉口間距離介于上述（2）和（3）情況之間時，根據(jù)本系統(tǒng)的相應算法，以期達到最好的效果。由上面原理可推知，當各交叉口間的距離相等且各路段的車速都為V時，各個交叉口的信號周期就相同。干道示意以圖中的三個交叉口為例，設交叉口R1至R2路段的平均車速為V1，交叉口R2至R3路段的平均車速為V2，RR2和R3交叉口的信號周期分別為TT2和T3。2. 干道有最短綠燈時間保護,必須等到最小綠燈時間結束,才能運算分析是否開放行人過街相位綠燈。b單點感應控制平常維持干道綠燈若其它相位有車輛申請,確定執(zhí)行干道綠燈的時間大于最短綠燈時間立既結束綠燈，執(zhí)行黃燈及全紅清道時間然后執(zhí)行車輛申請相位,如執(zhí)行感應控制的相位結束并且無其它相位申請則執(zhí)行干道綠燈，等待其它相位車輛申請時在改變燈號，不受周期的限制。b單點感應控制執(zhí)行單點感應控制時,尤其是兩相位路口的感應控制, 要考量到非感應相位的最短綠燈時間及感應相位的最長綠燈時間,所謂非感應相位的最短綠燈時間是指當感應相位有車輛申請時, 非感應相位的綠燈時間要考量到最基本的消散的時間亦既每次綠燈時間至少可以通過若干車流,避免當感應相位車輛申請頻繁時影響到非感應相位的車流。一臺服務器接128臺信號控制機，最多可接128*254臺信號機。通訊控制服務器運行通信服務器軟件，負責與信號機通訊。根據(jù)路口流量統(tǒng)計數(shù)據(jù)實時調(diào)整控制主機配時，達到路口信號控制協(xié)調(diào)調(diào)度的目的。 通過改變通行標志的顏色實時顯示信號燈態(tài)。2） 實時狀態(tài)監(jiān)視252?？蓪π盘枡C進行手動控制。建設系統(tǒng)帶來的益處如下：（1）方便出行系統(tǒng)通過路面的交通誘導屏發(fā)布實時交通信息，誘導車輛分流，提供完善的交通信息服務，便于出行。（4）一路綠燈系統(tǒng)建成后，對主干道路上的若干個控制點實現(xiàn)線協(xié)調(diào)控制，實現(xiàn)車輛的“一路綠燈”控制，減少了車輛的行駛時間，進而降低了尾氣排放，保護生活環(huán)境，提升生活質(zhì)量。252。252。l 人工控制252。信號控制系統(tǒng)功能集成 路口需求在控制區(qū)域和路段分布有信號控制路口安裝智能化交通信號控制機和線圈檢測器系統(tǒng)，由指揮中心信號控制系統(tǒng)軟件對受控路口實行區(qū)域控制或線控，保證整個受控區(qū)域車輛通行能力最大化、延誤最小化。硬件拓撲結構示意圖 系統(tǒng)軟件構成系統(tǒng)的軟件共分為五個部分，各部分之間的關系如Error! Reference source not 。 路口感應控制模式信號控制系統(tǒng)既可以執(zhí)行經(jīng)過優(yōu)化下傳的固定配時方案，亦可根據(jù)道路流量檢測執(zhí)行全感應或半感應控制模式。全感應控制原理全感應控制比較適合應用于單點控制路口，因為交叉路口上的信號燈的管制配時，系由信號機根據(jù)路口各臨近路段上的交通需求開放綠燈顯現(xiàn)時間，也就是各相位時間系由信號機依據(jù)各臨近路段上的實際交通量以靈活的配時，而不需要考量到綠波帶續(xù)進控制。l 控制時機路口各方向交通量大致相同,但其分配情形變化不定,適合采用,尤其交通量波動大的單點路口。4. 為于前后相鄰路口協(xié)調(diào)控制,其配時周期于前后相鄰路口的一致。同樣，為了能保證分別按車速V2和V1反向行駛而來的車輛到達RR1交叉口時也無需停留就可連續(xù)通過，各交叉口干道方向綠燈的開啟時間的關系必須如表1（由東向西）所示。1）相鄰兩交叉口間的距離很小時，可把相鄰兩交叉口看作一個交叉口，采用相同的配時方案，綠燈亮滅時刻相同。時差被預先設置在各臺信號控制機內(nèi)，每臺信號控制機都保持在該時差點上轉(zhuǎn)換信號周期?？刂浦鳈C可設置幾個由內(nèi)部時鐘控制的配時方案轉(zhuǎn)換點，在時鐘到達時段切換點時，控制主機發(fā)出信號使各下位信號控制機相應地改變配時方案。 （1）信號周期 信號周期的優(yōu)化依據(jù)是交通流飽和度，它表示交叉口的交通負荷，是本系
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