項(xiàng)目施工縫和誘導(dǎo)縫的區(qū)別(存儲(chǔ)版)
【正文】 撐第三道鋼支撐,向下挖土至第四道支撐面下。④中間豎向支撐系統(tǒng)設(shè)計(jì)由于采用逆筑法施工,設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮結(jié)構(gòu)底板完成前作用在頂板、中板上的豎向荷載如何通過(guò)有效的結(jié)構(gòu)傳力體系,傳給地基的問(wèn)題。車(chē)站中間立柱采用鋼管柱,考慮車(chē)站結(jié)構(gòu)縱梁與鋼管柱為剛性連接。根據(jù)本站支撐豎向設(shè)置以及支撐架設(shè)、拆除、結(jié)構(gòu)澆筑的順序,模擬施工階段受力情況,進(jìn)行分析計(jì)算各階段結(jié)構(gòu)。由于本車(chē)站北端距2號(hào)線區(qū)間隧道僅為11ｍ,根據(jù)上海有關(guān)地鐵保護(hù)要求如下:(1)隧道中心線兩側(cè)各50ｍ的范圍內(nèi),應(yīng)作為隧道控制區(qū),該范圍內(nèi)地面超載或卸載不得大于20ｋＰａ,在進(jìn)行有礙隧道安全的工程活動(dòng)(如基坑開(kāi)挖、打樁、井點(diǎn)降水等)時(shí),必須慎重地采取可靠的技術(shù)措施對(duì)各種建筑活動(dòng)引起區(qū)間隧道的移動(dòng),控制到允許的限度內(nèi),以確保隧道的安全運(yùn)行。(2)在工程實(shí)施過(guò)程中,原車(chē)站結(jié)構(gòu)受力狀況將會(huì)發(fā)生變化。 5結(jié)語(yǔ)本車(chē)站是目前上海唯一的一座與以建車(chē)站平行換乘且共用同一側(cè)墻的地下車(chē)站,通過(guò)采取科學(xué)合理的技術(shù)措施,確保了工程實(shí)施過(guò)程中周邊結(jié)構(gòu)的安全,為今后類似工程的實(shí)施提供了一定的借鑒經(jīng)驗(yàn)。③為解決使用階段兩車(chē)站可能產(chǎn)生的差異變形,在設(shè)計(jì)逆筑法立柱樁時(shí),充分考慮該因素,合理選擇和布置下部樁基。位移變化的大小與原結(jié)構(gòu)所處的地層以及結(jié)構(gòu)型式都有密切關(guān)系。結(jié)構(gòu)計(jì)算本站除端頭井區(qū)域外,均采用單層側(cè)墻,即地下連續(xù)墻即作為施工階段的圍護(hù)結(jié)構(gòu),又是永久結(jié)構(gòu)的受力結(jié)構(gòu)。本工程圍護(hù)墻一側(cè)是利用原車(chē)站的地下墻,為減小由于豎向荷載對(duì)原車(chē)站的單層地下墻側(cè)墻產(chǎn)生的不均勻沉降,因此在原車(chē)站外側(cè)設(shè)置臨時(shí)格構(gòu)柱,通過(guò)格構(gòu)柱將新建車(chē)站的頂板荷載直接傳至下部樁基。本加固之所以沒(méi)有采用常規(guī)的抽條地基加固的方式,主要是為了防止旋噴抽條地基加固可能在旋噴的過(guò)程中對(duì)原車(chē)站產(chǎn)生較大的影響,因此加固方式采用裙邊加固。工況三:撐第二道支撐,向下挖土至中板底面下。⑤充分利用“時(shí)空效應(yīng)”的作用,減少由于地層流變及蠕動(dòng)效應(yīng)而引起的結(jié)構(gòu)變形,采取分段、分層、分步、限時(shí)開(kāi)挖、及時(shí)支撐,分段實(shí)施結(jié)構(gòu)頂、中、底板。(6)結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)烈度為7度。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)同時(shí)也必須考慮在車(chē)站建成后可能給原1號(hào)線車(chē)站帶來(lái)的不利影響,故本車(chē)站設(shè)計(jì)和施工難度都較大。本車(chē)站為地下二層四跨結(jié)構(gòu),車(chē)站總長(zhǎng)約為360ｍ,寬約25～32ｍ。誘導(dǎo)縫和伸縮縫的區(qū)別：伸縮縫，僅用于解決建筑物水平的變形問(wèn)題，且規(guī)范要求，在地面以上必須將主體沿縫斷開(kāi)，地面以下可視情況決定其斷與連的問(wèn)題。誘導(dǎo)縫與施工縫的區(qū)別是，在設(shè)計(jì)的誘導(dǎo)縫位置上埋設(shè)止水帶和裂縫誘導(dǎo)物；減少30~50%的縱向配筋
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