【正文】 y in job assignment. The highest impact can be seen on the landside. With dual RMGs we had a two RMGs per stack module that could work on the waterside, but because of their limited speed, both actually needed to work on the waterside to achieve acceptable performances. This had a negative impact on the landside with long service times: over 10 minutes service time, meaning trucks had to wait at the RMG transfer zone for more than 10 minutes before their container was processed, on average! The truck service times drastically decrease when we use twinRMGs, with one RMG dedicated to the landside. Trucks are processed six minutes faster in the ?Improvement 1‘ scenario with twin RMGs, as shown in Figure 3. Step 2: increasing terminal throughput In Step 1 we mentioned a 19% increase in storage capacity because of the fact that more stackmodules with twinRMGs fit in the same space as stackmodules with dualRMGs. In this step we also increase maximum stacking height from four to five. The dualRMG layout cannot cope with a higher stack because the RMGs were already performing at their maximum capacity (consider the long truck service times caused by vessel productivity demand requiring both RMGs for vessel jobs from time to time). The twinRMGs should be able to process a larger volume because they are faster (4 m/s instead of m/s) and there are more cranes (82 instead of 70). The overall throughput increase equals 119% * 125% = 48%.This means the yearly throughput can be million TEU. The gate volume increases to 470 boxes per hour. If the 16 quay cranes should be able to achieve 48% higher peak throughput as well, the cranes must perform 40 to 42 bx/hr. Note: We consider linear increases in throughput and peak course these numbers are dependent on other factors too (such as berth capacity), but we ignore those factors in this study. The increased volume causes a larger demand on landside peak handling and a higher stack leads to more unproductive moves too (shuffles), so the demand on the RMGs is significantly will find out how badly this influences the performance. Results The impact on quay crane performance is negligible. With an increasing amount of AGVs the performance drops with 1%, as shown in Figure 4. The landside performance shows a bigger impact. Although the RMGs can handle the increased volume, the service times increase. Trucks delivering a container to the yard need to wait a minute extra on average。 這個問題我們 不僅要從實(shí)際出發(fā) ，也要 客觀的評價(jià) 我們的仿真模型。 水上運(yùn)輸 是由自動升降機(jī)來完成的，與所有的碼頭起重機(jī)配套安裝。我們將看到 標(biāo)箱 /小時的效率是怎樣通過實(shí)施一些變化而得到提升的。在相同大小的空間 里 ， 我們可以使它 適合41 個 模型運(yùn)行，而不是 以前的 35 個 。 這是我們 在 陸側(cè) 可以看到的 最大 影響 。 總吞吐量的增加等于 119%* 125%=48%。 結(jié)果 ： ， 與 多數(shù)的 自動導(dǎo) 引 車系統(tǒng)性能下降 1%相比， 對 碼頭起重機(jī)性能的影響是微不足道的 。這 就會消減軌道式起重機(jī)對邊坡 產(chǎn)生 的 壓力， 這就 需要 更多的卡車 來轉(zhuǎn)運(yùn) 。這 樣 應(yīng)該能 夠 提高 中轉(zhuǎn)站 的整體生產(chǎn)力。減少等待時間在很大程度上 比減少 長 時間的驅(qū)動 車輛 和 傳輸點(diǎn) 的時間 更有價(jià)值 。 步驟 4：使用最先進(jìn)的 可升降的自動導(dǎo)向車 在 前 一步中，對于 可升價(jià)的自動導(dǎo)向車 ，我們使用的是 2020年的 自動導(dǎo)向車技術(shù) 規(guī)范 。 注：平均行駛速度從 7 公里 /小時 增加至 公里 /小時。 最大預(yù)期的 性能提升 等于 18%（ 130%/ 110%標(biāo) 箱 /周期）。 多余 的空閑時間表明仍有 可以 改進(jìn)的空間。這次調(diào)整后所觀察到的其它效應(yīng)： ?橋吊的 狀態(tài) 顯示 生產(chǎn)性的活動從 90%下降到了 65%。 隨著水側(cè)生產(chǎn)力的增加，港區(qū)的壓力也會增大。這些集裝箱需隨后要從交換區(qū)域進(jìn)一步的轉(zhuǎn)運(yùn)，以使那個空間在下一個使用高峰期可以繼續(xù)使用。然而，這項(xiàng)研究顯示依靠最新的技術(shù)建立新的終端 有多么的重要。 伊沃 TBA公司提供設(shè)備和終端的模型與專門的環(huán)境公司 相聯(lián)合。 關(guān)于公司： TBA公司是一家在國際上領(lǐng)先的咨詢和軟件供應(yīng)商。 關(guān)于作者： 阿爾金 結(jié)論： 在本文中，我們以一種循序漸進(jìn)的方 式 描述了改善 已存在的自動化終端成為最先進(jìn)的終端 的 每個步驟 所 帶來 的改變。在第 6步中，兩臺軌道式起重機(jī)在每個堆疊模塊中每個小時要承擔(dān) ， 大約超過了原始場景的 50%。 在有 5輛自動導(dǎo)向車的試驗(yàn)中， 碼頭起重機(jī)的 作業(yè)效率已 經(jīng) 增加了 /小時 — 或者說是提升了 68%。 在模型試驗(yàn)中，這個起重機(jī)的 運(yùn)動學(xué) 模型 的周期在第 5B 步驟已經(jīng)調(diào)整為了 63 秒。提升 碼頭起重機(jī)的性能是唯一可 行的 ，因?yàn)?軌道式起重機(jī) 能夠提供更多的 集 裝箱給轉(zhuǎn)運(yùn) 貨架 (從 它 們身上 吊 取集裝箱 )。 當(dāng) 正常操作時， 我們假設(shè)大多數(shù) 20英尺的集裝箱能夠被提起 。碼頭起重機(jī) 的生產(chǎn)率 也 得到 顯著 的 增加： 增加了（ 45）標(biāo)箱 /小時，如圖 10 所示。 右列 可升降的自動導(dǎo)向車圖中顯示在 操作 的 時間上略有增加（因?yàn)椴僮?過程需要額外 環(huán)節(jié) ： 提升 前面的起重架 ）， 但 在交換時間上會有 一個巨大的減少：只有 （ 20秒）。 對于自動導(dǎo)向車來說，集裝箱普通貨架定位 比 立體交叉式的貨架定位需要的空間更大 。 可升降的自動導(dǎo)向車?yán)?升降機(jī)機(jī)制， 能夠在 前方 堆疊模塊平 臺 定位 和搬運(yùn) 集裝箱?？ㄜ囘\(yùn)送一個集裝箱到 港區(qū) 需要平均等待額外的 一分鐘，卡車 在港區(qū) 裝載上一個集裝箱需要 等待額外的 2 分鐘 （如圖 5 所示） 。 注意 ：我們考慮 的是 線性增加吞吐量和 高峰 容量。 第 2 步：增加 碼頭的吞吐量： 在第 1 步中，我們提到 的 存儲能力增加 19％ 的原因是 兩臺軌道式起重機(jī)的 雙圓環(huán)堆疊?？?比 軌道式起重機(jī)的 堆疊模塊 在同一空間 上 更加 適合 。在模型中，我們將保持 85%的港區(qū)密度，這意味著堆場可容納更高吞吐量。因此，他們只能服務(wù)于堆 棧的一 邊 （ 無論是 陸上還是 水 上的 典型的堆場布局 中 ）。 港區(qū)可以堆垛四層，其最大的堆垛密度為85%。對于 一個 配有兩臺 雙 軌道式門機(jī)和自動升降機(jī)的 先進(jìn) 中轉(zhuǎn)站 ， 我們 一步一步地展示了不同設(shè)備類型 對生產(chǎn)力的影響。薩能 博士 （ 首席顧問 ）， 德瓦爾 （高級顧問）發(fā)表，荷蘭 摘要 下一代自動 化 終端 系統(tǒng) 將 從 最新的解決方案和技術(shù) 中 獲 益 。 Arjen de Waal, Senior Consultant, TBA, The Netherlands Abstract The next generation of robotized terminals will benefit from the latest solutions and technology. What are these solutions that will beef up the productivity of these terminals? In a simulation supported analysis, the small, but all feasible steps are pared on their impact to ship productivity. The analysis shows that with the right measures, a fully robotized terminal can live up to today‘s requirements from shipping lines to turn around even the biggest vessels in a short period of time. Introduction What makes the myth about nonperforming fully automated (robotized is the better word) so strong? How can it be that in the simulated world, the planned – and as such to be built –automated terminals perform well (above 35gmph under peak circumstances), and not in real life? This question we have asked ourselves, also to critically review our simulation models. In order to do so, we started from one of the current stateof the art fully automated facilities, and added latest improvements to the mo