【正文】 來承擔(dān)船舶適航性的舉證責(zé)任，顯然有失法律公平。承運人欲全面完成其舉證責(zé)任，勢必提交大量的證據(jù)材料，這是一項非常繁重的工作。在貨方進(jìn)行了初步舉證，且舉證被認(rèn)定成立之后，則船舶初步被推定為在開航前或開航當(dāng)時是不適航的。在威尼斯卸貨時發(fā)現(xiàn)3182包石棉被海水損壞，原告因而訴至海事法院，要求賠償貨損并主張，該輪在航程開始時已不適航，該項不適航與第四艙的排污水管堵塞有關(guān)?；谏鲜隼碛桑袥Q被告勝訴。事實上，潛在缺陷還是一種比較模糊的概念，很難定義統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，更沒有舉證標(biāo)準(zhǔn)可言。承運人的證據(jù)是：船檢部門對船舶狀態(tài)未提出任何意見或建議，說明船舶不存在任何需要修理的損害；該船定期由本公司人員和船級社檢驗。（一）適航義務(wù)與單位責(zé)任限制在國際海上貨物運輸中，單位賠償責(zé)任限制是承運人賠償責(zé)任的一項重要內(nèi)容，旨在將承運人的賠償責(zé)任限定在一定范圍之內(nèi)，其產(chǎn)生的最初目的是考慮到海上運輸風(fēng)險的特殊性以及為了鼓勵航運投資。 正如在英國，絕大多數(shù)的判例和權(quán)威學(xué)者的著述都表明，只有在索賠方率先證明船舶不適航的狀況，并由此導(dǎo)致了損失，承運人才被加上“謹(jǐn)慎處理”的舉證之責(zé)。”中國《海商法》第51條也有類似的規(guī)定。因此，被告有權(quán)依據(jù)《海牙規(guī)則》第4條第2款中的潛在缺陷免責(zé)條款免除其責(zé)任。1978年英國王座庭海事法院審結(jié)的“The Hellenic Dolphin”號輪案 The Hellenic Dolphin (1978) 2 Lloyd’s 就是一例。那么，根據(jù)“誰主張，誰舉證”的原則，可以由貨方首先提出證據(jù)，證明船舶在開航前或開航當(dāng)時是不適航的，同時船損或貨損與此種不適航之間存在因果聯(lián)系，將此證據(jù)作為船舶不適航的初步證據(jù)。要求承運人證明其已在開航前和開航當(dāng)時謹(jǐn)慎處理使船舶適航，也就意味著承運人要在各個方面的諸多細(xì)節(jié)上進(jìn)行舉證。這時，就產(chǎn)生了有關(guān)船舶適航性的判斷、舉證責(zé)任分配問題，根據(jù)“誰主張，誰舉證”原則，索賠方應(yīng)承擔(dān)對船舶適航性的舉證責(zé)任。但是，為了保證一些特殊訴訟案件的程序公正，法律上往往出現(xiàn)諸如舉證責(zé)任倒置、舉證責(zé)任轉(zhuǎn)換等特殊規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》的做法雖然缺乏國際的普遍接受性，但它畢竟代表了適航時間的總體趨向，航運界也應(yīng)該適應(yīng)這一趨勢。另一種處理辦法是，承運人及其雇用人員在中途港沒有采取合理措施維持船舶的適航狀態(tài)，或者有恢復(fù)適航能力的機會不加以恢復(fù)，因此造成貨物損害時視承運人違反《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定的管貨義務(wù)。例如，某船在一港口，由于輪機人員操作機器不當(dāng)而失火，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的同一種貨物受損。所謂航次，一般認(rèn)為是指合同航次或提單航次，即從裝貨港至卸貨港的整個航程。總之，以船舶由“非在航”狀態(tài)改變?yōu)椤霸诤健睜顟B(tài)的時刻作為“開航當(dāng)時”，有明確的時刻標(biāo)志，在實際中具有相當(dāng)?shù)耐暾?、客觀性和較強的操作性，并符合一般的認(rèn)識規(guī)律及航海慣例。2. 錨泊與“開航當(dāng)時”“錨泊”是指船舶通過錨或纜繩直接或間接與海底抓牢或系留住的一種狀態(tài)。在討論開航當(dāng)時以確定承運人保證船舶適航的責(zé)任中，船舶擱淺顯然不在此范圍內(nèi)。這種講法似乎涵蓋了上述幾種情況，但還是不能全面地界定離港的具體時刻。再比如，船舶在離泊過程中，采取溜纜的方式來輔助離泊，此時雖然纜繩仍系在岸上纜樁上，但其目的并不是為了把船舶牢固地系在岸上，船舶在水中已經(jīng)處于在航狀態(tài)，早已開航。所以，以主機動車作為“開航當(dāng)時”的時間界定并不符合海商法的立法精神，許多情況下，也不具有實際操作意義。（一）傳統(tǒng)上針對“開航當(dāng)時”的幾種觀點1. 以發(fā)出開航命令作為“開航當(dāng)時”此觀點認(rèn)為船舶貨艙封妥，駕駛臺發(fā)出開航命令即意味著船舶開航，此時即為“開航當(dāng)時”。盡管《海牙規(guī)則》采用了“預(yù)定航程主義”，但在實踐中并不完全是要求船舶在航次開始時，對整個航程要求船舶適航，比如燃油添加，承運人無須在裝貨港一次性為整個長航次加足燃油，他可以選擇在中途港添加，只要是將燃油添加計劃進(jìn)行了妥善的安排。一般認(rèn)為，適航時間對所有的具體適航事項的要求都是一致的，但也有判例認(rèn)為，如果貨物已經(jīng)全部裝妥然后載貨處所才發(fā)生問題，如冷凍設(shè)備在裝貨時完好，但裝好貨后即發(fā)生故障，即使船舶未開航，也不構(gòu)成不適航。第三章 承運人船舶適航義務(wù)的時間問題第一節(jié) 船舶“開航前”與“開航當(dāng)時”的界定一、船舶“開航前”《海牙規(guī)則》只針對貨物運輸，開航時刻應(yīng)該是指船舶裝完貨物，開始離開碼頭之時。在《漢堡規(guī)則》下，承運人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)具有持續(xù)性，貫穿整個航次之中。解決這問題的唯一途徑就是加強海事處理過程中的航海技術(shù)支持，讓更多的航海、輪機技術(shù)加入到海事海商處理中來。但也必須認(rèn)識到，當(dāng)承運人援引第51條第12項免責(zé)“非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因”時，適航義務(wù)，包括管貨和不得作不合理繞航義務(wù)，便有了用武之地。第三節(jié) 我國《海商法》及《漢堡規(guī)則》下的適航一、我國《海商法》下的適航我國《海商法》中有關(guān)適航性的規(guī)定與《海牙規(guī)則》基本相同，但司法審判實務(wù)中的做法卻不完全相同。承運人要保證他們做到了謹(jǐn)慎處理，其謹(jǐn)慎程度應(yīng)與承運人本身履行相同。于是，英國建議對《海牙規(guī)則》作相應(yīng)修改，以免除承運人對其適當(dāng)雇請的獨立合同人在代其履行使船舶適航義務(wù)中的過失行為的責(zé)任，但未得到采納。所謂獨立合同人（Independent Contractor），指與承運人在海上貨物運輸合同之外另具有合同關(guān)系，為承運人完成使船舶適航工作的人員，通常包括船舶修理人員、檢驗人員、羅經(jīng)校正師等。被告不服又訴至上議院。該輪的檢驗是由有技能和合格的檢驗員謹(jǐn)慎從事的，即被告在履行適航義務(wù)方面已克盡職責(zé)。例如“Union of India 訴 N. V. Reederij Amsterdam”案 The Amstelslot (1963) 2 Lloyd’s 。法院認(rèn)為承運人不必在每次開航之前去檢驗每一個鉚釘是否松動，承運人已做到了謹(jǐn)慎處理。 加拿大魁北克高等法院在The Hamitdoc一案中曾指出，“謹(jǐn)慎處理”的意思是指做每一件合理的事情，而不是要求做每一件可能的事。裝卸貨機械設(shè)備和索具齊全并處于有效工作狀態(tài)。一般情況下，船舶安全配員要綜合考慮船舶的種類、尺度、構(gòu)造、技術(shù)設(shè)備、主機功率、航區(qū)、航程、航行時間等多種因素。比如，船級社重點檢查船體、船機，而不會去檢查船舶航海資料的配備；PSC檢查官檢查的重點有可能是船舶的消防設(shè)備、救生設(shè)備等，而在船舶適航要求中卻是不包括對救生設(shè)備的要求的。比如，某外輪由于船長沒有船長適任證書（僅持有有效的大副適任證書），被認(rèn)為船舶不適航而遭扣留。船舶只有在各個方面真正滿足適航規(guī)定才會被判定為是適航的，任何關(guān)于船舶適航的人證、物證都不是船舶適航的最終證明。狹義的船舶適航是指：船舶的船體、船機在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御航次中通常出現(xiàn)的或能合理預(yù)見的風(fēng)險。因此，在適航性這一問題上，中國的理論與實踐都起步較晚，與西方航運大國相比仍稍顯薄弱。其中，關(guān)于將承運人適航義務(wù)延長至航程中問題，作者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》的這一變化有其歷史必然性和客觀合理性。但是，承運人中途港適航義務(wù)僅是針對在該中途港所裝的貨物而言，對于前幾個?？扛鬯b的貨物，承運人不再負(fù)有保證船舶適航的義務(wù)。1988年出版的由William Tetley撰寫的Marine Cargo Claims主要圍繞海上貨物運輸中所發(fā)生的索賠這一主題，運用對比法學(xué)的研究方法，通過對大量案例的分析與研究，對《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》的條文逐項作了論述。但多數(shù)只是簡單論及其基本構(gòu)架，未能全面和深入地對當(dāng)中的問題進(jìn)行探討，尤其隨著ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的相繼出臺，承運人船舶適航義務(wù)所呈現(xiàn)出的新動向，也未能在這些著作中得到反映，這些均給我國的立法、司法以及航運實務(wù)帶來了不少困擾。另外，船舶數(shù)量、船舶價值、海上貨運量都在不斷提高，一次海上事故往往造成巨額船貨損失，有關(guān)船舶適航性的糾紛越來越多。關(guān)鍵詞：適航標(biāo)準(zhǔn)，謹(jǐn)慎處理，適航時間，適航責(zé)任ABSTRACTAs a focus of international maritime law society and transporting circle, the seaworthiness of vessel has always been a basic and paramount obligation of carriers who engage in carriage of goods by sea. The paper takes seaworthiness obligation of carriers as the subject, and analyzes it thoroughly, systematically and intensively. Meanwhile, the paper concludes the development trend of seaworthiness obligation in the future, so that the marine transportation practice in our state can learn experiences from it. The whole paper falls into five chapters:The first chapter is an overview. Based on the mon views of seaworthiness in the international shipping circle and academic circle, the writer introduces the research objective and the research method of this paper, and the present research situation of seaworthiness obligation of carriers. The second chapter studies the judging standard of seaworthiness. The writer analyzes the factual seaworthiness, concluding seaworthiness此外，還對國際間“航段適航主義”與“預(yù)定航程主義”作出比較，明確了其中的差異和各自的利弊。關(guān)于承運人船舶適航義務(wù)的研究摘 要作為國內(nèi)外法學(xué)界與航海界關(guān)注的焦點之一，船舶適航歷來是海上貨物運輸承運人的一項基本首要義務(wù)。對船舶“開航前”與“開航當(dāng)時”進(jìn)行了界定。最后，在論文的結(jié)尾處筆者就其所學(xué)知識為中國作為一個航運大國適應(yīng)這樣的趨勢所應(yīng)采取的措施提出了自己的兩點建議。隨著世界經(jīng)濟和國際航運業(yè)的發(fā)展，《海牙規(guī)則》所確定的承運人相對適航義務(wù)已不能完全適應(yīng)現(xiàn)代化海運發(fā)展的要求。其中后兩本專著對適航性問題論述較為詳細(xì)。國際公約及其議定書的制定以及ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的紛紛出臺，引發(fā)了眾多專家、學(xué)者和相關(guān)行業(yè)從業(yè)者的關(guān)注與研究。二、承運人船舶適航義務(wù)的國內(nèi)研究現(xiàn)狀在學(xué)術(shù)著作方面，司玉琢在其編著的《海商法詳論》一書中分析了中途港問題，并指出，承運人如果在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負(fù)有“在開航前和開航當(dāng)時克盡職責(zé)使船舶適航”的義務(wù)。蔣躍川和朱作賢的《〈鹿特丹規(guī)則〉的立法特點及對其中涉及重大利益的幾個問題的分析》一文，對《鹿特丹規(guī)則》中幾個有關(guān)各方均極為關(guān)注的涉及重大利益的制度或規(guī)定進(jìn)行簡要分析，闡述這些制度或規(guī)定與現(xiàn)行公約相比，將產(chǎn)生怎樣的變化，對中國的相關(guān)當(dāng)事人會帶來哪些影響等。然而筆者想說的是，一方面，海商法作為一門古老的法律分支，其肇始、發(fā)展與壯大都離不開英、美等航運和貨運大國在理論和實踐上的貢獻(xiàn)，與此相比，中國在海商法上的歷史卻不能謂之久遠(yuǎn)，國內(nèi)現(xiàn)代意義上的海商法律建設(shè)，據(jù)考證，應(yīng)當(dāng)是清末修律。 William Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd edition, International Shipping Publication, 1988, , “Seaworthiness may be defined as the state of a vessel in such a condition, with such equipment, and manned by such a master and crew, that normally the cargo will be loaded, carried, and cared for and discharged properly and safely on the contemplated voyage.”船舶適航有狹義和廣義之分。正如Tetley教授在《海上貨物索賠》一書中指出：“船舶適航問題更多地與船舶的狀態(tài)有關(guān)，而非船東的行為”。如果某項證書不具備或過期失效，該船通常會被認(rèn)為不適航。比如船級社在發(fā)給船舶船級證書時，船舶經(jīng)檢查是合格的，但在隨后的日子里，由于船體的自然腐蝕，對船體結(jié)構(gòu)的強制要求的變化、船機設(shè)備的故障等等原因，船舶很可能實際上已達(dá)不到規(guī)定的要求，成為實際不適航船舶，而這一切改變在船級證書上是無法體現(xiàn)出來的；再者，各種船舶檢查人員由于各自的利益、標(biāo)準(zhǔn)、重點的不同，也會產(chǎn)生不同的結(jié)果。然而目前船舶定員還沒有一個國際統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，只是確定了一個船舶最低安全配員的要求。包括貨艙清潔、干燥、無味、污水溝和通風(fēng)管路暢通，艙蓋加密。由此可見，謹(jǐn)慎處理并不要求船東承擔(dān)絕對之謹(jǐn)慎，而只要達(dá)到合理之程度足矣。例如，在The Anglo Colombian一案中 The Anglo Colombian (1937) 28 Lloyd’s ，第一貨艙的進(jìn)水損壞了小麥，進(jìn)水之處是某個松動的螺鉚釘。承運人證明自己做到了謹(jǐn)慎處理，只需證明船舶、貨物的損害是由承運人經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的“潛在缺陷”所致，就可以解除承運人所承擔(dān)的責(zé)任。一審法院