畢業(yè)設計(論文)外文參考資料及譯文-基于司機轉向行為的理想緩和曲線長(存儲版)
【正文】 安大略省創(chuàng)新信托 （ OIT）提供的資金獲得的。此外，當前設計指南中的慣例是使用一個恒定的 c 值。事實證明在使用推薦值作為 c 與 A的值時，方程式與駕駛行為能很好的相吻合。這個值超過了在銳曲線上得到的 85%的司機們的值。 （ a）綠皮書中的控制標準 （ b）加拿大設計指南中的控制標準 圖 由研究的結果與設計指南的結果之間的比較以及上述研究（如 10）可以相信緩和曲線長度之間的差異是由于一個主要的原因。最后，加拿大設計指南推薦使用如公式 2 所示的基于緩和曲線參數(shù)的理想緩和曲線長。此外，現(xiàn)有的大部分駕駛行為模型規(guī)定第 85 百分位值為設計目的中的建議臨界百分位。另一方面，對于所有的曲線 ，轉向時間的第 15 百分位值的平均值為 秒，這代表的是速度較快的司機們。表 3，模型 7 和模型 8 顯示了對雙車道公路和高速公路的分析的成果。 一項通過采用 c 的第 85 百分位值作為因變量， R、 1/R、轉向速度的第 85 百分位值以及轉向長度的第 85 百分位值作為描述變量的回歸分析已經(jīng)完成。每個司機的轉向時間是通過用轉向長度除以轉向速度計算得到的。由此長生的模型在統(tǒng)計學上具有顯著地 ，并且在表 2 與圖 3 中分別提出了針對雙車道公路與高速公路的模型 5 與模型 ，決定系數(shù)相對于獨 立的出入口模型會輕微的減小。這是個預期的結果，因為高速公 路的幾何特性并不是影響高速公路上駕駛行為的主要因素。 圖 2 顯示的是雙車道公路和高速公路之間的聯(lián)系。反向曲線中的第二條并沒有被包含在理想緩和曲線長度的分析中，因為在反向曲線上的過渡與從切線到曲線上的過渡是不同的。這項方式的另一個優(yōu)點是它可以確定影響平均轉向長度及其分布的因素。在確定轉向長度的過程中，自由流與非自由流都被考慮在內。司機們開始時沿著緩和曲線過渡行進并且在園區(qū)顯出結束，并沒有在意緩和曲線的存在。 平曲線上的駕駛行為 一般 圖 1（ a）顯示的是依照 30 位司機的轉 向行為的第 85 百分位值得來的曲線，圖 1（ b）則顯示的是其中一個司機的轉向行為曲線。這項試驗的目的之一，也就是本文的范圍，是使用收集到的數(shù)據(jù)以及現(xiàn)有曲線的幾何特性進行平曲線上的司機轉向長度的分析。加拿大指南（ 2）建議緩和曲線長度： 這里 A 是取 決于設計速度的緩和曲線參數(shù)。這樣，橫向摩擦力的需求將會減少，更大軸向摩擦力將用來在緩和曲線上減速。本文對收集到的數(shù)據(jù)進行了分析，目的是開發(fā)一個模型，以用來確定基于實際的司機轉向行為的平曲線設計 中的理想緩和曲線長。此外，本文表明如何通過新的緩和曲線參數(shù)推薦值和橫向加速度的變化率得到能夠很好的符合司機轉向行為的緩和曲線長度。這一點可以通過在現(xiàn)實的公路 環(huán)境中對駕駛行為的明確的、量化的了解來實現(xiàn)。結果顯示司機們在接近平曲線時，會逐漸改變他們的操作以遵循固有的緩和曲線 圓曲線 緩和曲線形式的路徑。在平曲線上尤其是鄉(xiāng)村雙車道公路上沖突發(fā)生的更加頻繁。 背景 許多研究都聲稱緩和曲線的存在是無效的并且建議設計法規(guī)應該不再推薦使用它們，因為他們會欺騙司機，使他們保持過高的速度 (3,4)。 Perco(5)也指出，如果緩和曲線過長的話它的優(yōu)勢會減小，這樣會影響司機的曲線感，而且必然會影響他們在 曲線入口處所采用的路徑和速度。 司機駕駛舒適性 司機們通過在車輛進入曲線時對橫向加速度增加速率的限制來得到舒適性。 ，以確定自由流狀態(tài)的存在。到177。 圖 理想緩和曲線長 術語轉向長度被引入以作為司機們從切線部分到圓曲線部分之間調整車輛路徑的長度，并且用來對車輛路徑與已有的線位進行比較并確定緩和曲線長。 兩種不同的可能的方式 被嘗試以對轉向長度建模。在回歸形式中，在公式（ 4）的右邊部分， 是每個有關的說明變量 與其回歸系數(shù)的乘積的總和的模型，分布則是每個相關的說明變量 與其回歸系數(shù) 以及 的乘積的總和的模型。因此，它們仍被留在轉向長度的分析中以增加自由度。因此，必須得轉向長度隨著半徑的增加而減小。兩個模型在統(tǒng)計學上都有顯著的 。 （ a）雙車道公路 (b)高速公路 圖 85 百分位值比較 對北美設計指南的認證和比較 司機舒適性 先前提及過綠皮書建議 c 使用最大值 ，加拿大指南建議 c 的范圍為~，并且使用 。這是由于車輛速度會 被周圍的車輛與自由流狀況所影響，而行車路徑不會。這種關系有著中等的決定系數(shù)，表明兩個變量之間有著顯著的相同趨勢。因此，這種需求并不設計駕駛行為。這個值更可能是基于速度較快的司機們得來的（接近于轉向時間的第 15 百分位值）。綠皮書以及加拿大設計指南中的設計控制值被計算并且顯示在表 4 以及圖 4（ a）中。 從表 4 中可以明顯的看出，由司機轉向行為所表示的理想緩和曲線長度與最小舒適控制遵循相同的趨勢，在小半徑范圍內轉向長度隨半徑的增加而增加，然后在更大的范圍內隨半徑的增加而減小。需要注意的是，加拿大設計指南建議在與安全、舒適、美觀有關系的情況下使 用建大的平 曲線。另一方面，加拿大設計指南所采用的值（ c=）更加的接近駕駛員行為，尤其是在平滑的曲線范圍內（ R500m）。 結論 本文展示了一種用來計算基于司機駕駛行為的理想緩和曲線長的成功的方法。將轉向行為合并到設計指南的控制標準中將可以得到將道路使用者考慮在內的公路設計。作者還要對駕駛試驗中
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