城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理第一章(存儲(chǔ)版)
【正文】 80萬(wàn)人次增加到 320萬(wàn)人次；其占公交客運(yùn)量的比例將從現(xiàn)在的 11%提高到 25%。相關(guān)線路的信號(hào)制式兼容 ,不可能出現(xiàn)不同線路 ATC制式不同的現(xiàn)象 ,應(yīng)采用統(tǒng)一的信號(hào)制式 . D:通信設(shè)備統(tǒng)一組網(wǎng) ,通信網(wǎng)絡(luò)可以使用開(kāi)放運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) ,或使用同步數(shù)字系列方式 ,以傳遞整個(gè)系統(tǒng)的信息 ,圖像 ,文字及多媒體等公用信息 . E:運(yùn)營(yíng)控制中心的運(yùn)作辦法將發(fā)生變化 . 2)城市軌道交通與鐵路樞紐線路之間的過(guò)軌運(yùn)輸 為減少乘客換乘 ,提高直達(dá)率 ,方便出行 ,擴(kuò)大城市軌道交通的吸引力 ,許多國(guó)家有地鐵 ,輕軌與干線鐵路過(guò)軌運(yùn)輸 . 3)城市軌道交通列車運(yùn)行組織將發(fā)生較大變化 目前我國(guó)軌道交通中的列車運(yùn)行組織一般是指追蹤運(yùn)行 ,沒(méi)有快慢車 ,一樣的速度 ,一樣的停站 . 隨城市軌道交通這的發(fā)展 ,有可能實(shí)現(xiàn)不同的行車區(qū)域的不同的運(yùn)行速度 . 4)實(shí)行城市公共交通一體化管理 隨城市大型公共交通換乘樞紐的建立 ,為城市公共交通一體化管理創(chuàng)造了條件 . 5)城市軌道交通的票務(wù)管理規(guī)模擴(kuò)大 現(xiàn)行軌道交通票務(wù)采用兩級(jí)管理 :車站 ,線路(公司 ) 隨成網(wǎng)運(yùn)營(yíng) ,票務(wù)管理的內(nèi)容和管理層次增加 . 6)城市軌道交通站務(wù)管理向設(shè)備綜合自動(dòng)化方向發(fā)展 站務(wù)管理設(shè)備 A:AFC票務(wù)管理自動(dòng)售檢票的運(yùn)用和管理 . B:FAS防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng) . C:BAS環(huán)控系統(tǒng) D:SCADA供電監(jiān)控系統(tǒng) . 管理方式 :兩級(jí)管理即車站級(jí)和中心級(jí) . 列車密度和客流的增加 ,使得行車指揮趨于復(fù)雜化 ,設(shè)備綜合自動(dòng)化成為城市軌道交通站務(wù)管理的發(fā)展方向 . 第五節(jié) 中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃 一 )中國(guó)城市軌道交通規(guī)劃內(nèi)涵 二 )城市軌道交通規(guī)則劃 三 )我國(guó)城市交通規(guī)劃中出現(xiàn)的問(wèn)題 一 )中國(guó)城市軌道交通規(guī)劃內(nèi)涵 1)城市軌道交通規(guī)劃 城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)是一個(gè)城市最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施 ,是一個(gè)綜合性強(qiáng) ,涉及面廣的系統(tǒng)工程 . 城市軌道交通規(guī)劃要慎重研究 .作為城市總體規(guī)劃的一個(gè)重要組成部份 ,要與城市功能 ,城市用地 ,城市設(shè)計(jì) ,城市環(huán)境生態(tài)保護(hù)等方面有機(jī)結(jié)合起來(lái) . 2)建設(shè)城市軌道交通應(yīng)具備的條件 A:應(yīng)有一定的客運(yùn)量需求 高峰小時(shí)單向客流量 1萬(wàn)人次 ,可建輕軌 高峰小時(shí)單向客流量 4萬(wàn)人次 ,可建地鐵 B:應(yīng)具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力 C:具有軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 D:建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及國(guó)產(chǎn)化問(wèn)題 二 )城市軌道交通規(guī)劃 1)特定城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)環(huán)境下城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位 城市經(jīng)濟(jì)地理特征 ,城市規(guī)劃總體目標(biāo)與城市交通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性分析 ,城市軌道交通的功能評(píng)估 . 2)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 線網(wǎng)規(guī)模確定 ,線網(wǎng)構(gòu)架方案選擇與評(píng)估 . 3)城市軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測(cè) 4)城市軌道交通工程實(shí)施規(guī)劃 車站 ,車輛段 ,換乘點(diǎn)的選址與規(guī)模 5)城市軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì) 線路的走向 ,車站的數(shù)量及分布 ,站型設(shè)計(jì) . 6)城市軌道交通的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃 7)城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設(shè)計(jì) 8)城市軌道交通系統(tǒng)的安全防護(hù)設(shè)計(jì) 9)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)劃 三 )我國(guó)城市交通規(guī)劃中出現(xiàn)的問(wèn)題 1)與城市總體規(guī)劃銜接不緊密 2)對(duì)客流預(yù)測(cè)中的不確定性考慮不夠 3)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃缺乏層次性 ,難以體現(xiàn)發(fā)展重點(diǎn) 4)車站交通功能定位模糊 ,對(duì)交通樞紐認(rèn)識(shí)較淺 。 提出深度研究報(bào)告的 1970年， GDP為 230 億港元； 動(dòng)工興建的 1975年， GDP為 492 億港元； 第一段線路通車的 1979年， GDP為 1 117億港元； 通車?yán)锍虨?43公里的 1995年 ,GDP為 11 114億港元。多數(shù)國(guó)家采用由中央政府 ,地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設(shè) . 地鐵公司贏利的為數(shù)不多，只有香港、倫敦、東京私鐵等少數(shù)幾家。 自 1863年世界第一條地鐵問(wèn)世以來(lái) ,城市軌道交通已走過(guò)了 140多年 ,已有四十國(guó)家 ,140多個(gè)城市建有軌道交通 . 莫斯科地鐵 路網(wǎng)：以市中心為圓心，多條向市郊的輻射線與一個(gè) 15km的環(huán)形線路組合而成。 到 20世紀(jì) 20年代，美國(guó)有軌電車線路總長(zhǎng)達(dá) 25 000 km。皮爾遜因此被譽(yù)為 “ 地鐵之父 ” 。 磁懸浮列車沒(méi)有鋼軌、車輪、接觸導(dǎo)線、受流器等摩擦部件，可免除這方面的維修工作；由于無(wú)磨損，其運(yùn)營(yíng)和維修成本可望降低；并可實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化運(yùn)行；由于磁懸浮線路是分段供電等原因，在相同運(yùn)行速度條件下，磁懸浮列車每個(gè)座席、每公里所消耗的能源為飛機(jī)的 1/3，高速火車的 2/3。 每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力 :5000~20220人 。 每列車編組車廂節(jié)數(shù) :2~10節(jié) 。第一章 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展 第一節(jié) 概述 第二節(jié) 世界軌道交通的發(fā)展概況 第三節(jié) 國(guó)內(nèi)城市的軌道交通 第四節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)特性 第五節(jié) 中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃 第一節(jié) 概述 一 ) 城市軌道交通的類型 二 ) 城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性 一 ) 城市軌道交通的類型 含義 :是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通 ,
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