【正文】 消除。所以力 Tl 的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄 1 在制動(dòng)鼓上壓得更緊，即力 N1變得更大，與此相反， 切向反力 T2 則使從蹄 2 放松制動(dòng)鼓，即有使 N2 和 T2 本身減小的趨勢。 ）定義：在制 動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，稱雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。 ）定義：制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩蹄均為從蹄的制動(dòng)器，稱為雙從蹄式制動(dòng)器。 定鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗固定安裝在車橋上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不能沿制動(dòng)盤軸線方向移動(dòng)，因而其中必須在制動(dòng)盤兩側(cè)都裝設(shè)制動(dòng)塊促動(dòng)裝置（例如相當(dāng)于制動(dòng)輪缸的油缸），以便分別將兩側(cè)的制動(dòng) 塊壓向制動(dòng)盤。 盤式制動(dòng)器不足之處是： 1）效能較低，故用于液壓制動(dòng)系時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高，一般要用伺服裝置。 （ 2）儲(chǔ)氣筒：用以儲(chǔ)存壓縮空氣，以保證實(shí)現(xiàn)隨時(shí)制動(dòng)。 強(qiáng)的踏板感，即在輸入壓力一 定的情況下，使其輸出壓力與輸人的控制信號(hào) ——踏板行程和踏板成一定的遞增函數(shù)關(guān)系。如果只是后輪制動(dòng)到抱死滑移，而前輪還在轉(zhuǎn)動(dòng)，則汽車在制動(dòng)過程中，即使受到不大的側(cè)向干擾力（例如側(cè)向風(fēng)力、路面凸起對(duì)車輪側(cè)面的沖擊力等），也會(huì)繞其垂直軸線旋 轉(zhuǎn)（嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)D(zhuǎn)過 180 度左右），即造成調(diào)頭。這種汽車如果裝用限壓閥，雖然可以滿足制動(dòng)時(shí)前輪先滑移的要求，但緊急制動(dòng)后，后輪制動(dòng)力將遠(yuǎn)小于后輪附著力，即附著力利用率太低，未能滿足制動(dòng)力盡可能大的要求，但采用比例閥卻可以解決此問題。 當(dāng)車輪空轉(zhuǎn)時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，使傳遞 到路面的扭矩減至一個(gè)適當(dāng)值。 7. 單排行星齒輪機(jī)構(gòu)的 三個(gè)基本元件是（ ）、（ ）、（ ） 及（ ）。 ( ) 改正： 2. 液力變矩器在一定范圍內(nèi)，能自動(dòng)地、無級(jí)地改變傳動(dòng)比和轉(zhuǎn)矩比。 7． ( )，將 “ 可以 ” 改為 “ 不能 ” 。 2．輸出轉(zhuǎn)速 (即渦輪轉(zhuǎn)速 nw)與輸入的轉(zhuǎn)速(即泵輪轉(zhuǎn)速 nB)之比，即 I=nw／ nB=1 3．液力變矩器輸出轉(zhuǎn)矩與輸入轉(zhuǎn)矩 (即泵輪轉(zhuǎn)矩 MB)之比稱為變矩系數(shù)，用 K 表示，K=MW/MB。 ）液力變矩器是由泵輪、渦輪和固定不動(dòng)的導(dǎo)輪所組成。 為便于說明，設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及負(fù)荷不變，即變矩器泵輪的轉(zhuǎn)速 nB 及轉(zhuǎn)矩 MB 為常數(shù)。由于液流對(duì)渦輪的作用轉(zhuǎn)矩 Mw 7. 換擋制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)類型有幾種？結(jié)構(gòu)和原理是什么？ 8. 液力機(jī)械式變速器有何優(yōu)缺點(diǎn) ?廣泛應(yīng)用于何種車輛 ? （即變矩器輸出轉(zhuǎn)矩）與 M`W 方向相反大小相等，因而在數(shù)值上，渦輪轉(zhuǎn)矩 Mw 等于泵輪轉(zhuǎn)矩 MB 與導(dǎo)輪轉(zhuǎn)矩 MD 之和。固定其中任意一個(gè)件其它兩個(gè)件分別作為輸入輸出件就得到一種傳動(dòng)比，這樣有 6 種組合方式；當(dāng)其中任兩件鎖為一體時(shí)相當(dāng)于直接擋，一比一輸出；當(dāng)沒有固定件時(shí)相當(dāng)于空擋，無輸出動(dòng)力。 6）可避免發(fā)動(dòng)機(jī)因外界負(fù)荷突然增大而熄火。 4）能減輕傳動(dòng)系所受的動(dòng)載，提高汽車的使用壽命。當(dāng)渦輪轉(zhuǎn)速增大到與泵輪轉(zhuǎn)速相等時(shí)，工作液在循環(huán)圓中循環(huán)流動(dòng)停止，將不能傳遞動(dòng)力。設(shè)泵輪、渦輪和 導(dǎo)輪對(duì)液流的作用轉(zhuǎn)矩分別為 MB、 M`W傷和 MD。 變矩原理：下面用變矩器工作輪的展開圖來說明變矩器的工作原理。 6. 簡述換擋離合器的結(jié)構(gòu)及其工作原理。 ( ) 改正： 10. 四元件綜合式液力變矩器的特性是兩個(gè)變矩器特性與一個(gè)偶合器特性的綜合。 4． ( )，將 “ 相等 ” 改為 “ 不等 ” 。 12. 在液控液動(dòng)自動(dòng)變速器中，參數(shù)調(diào)節(jié)部分主要有（ ）及（ ） 。 5. 液力變矩器的工作輪包括（ ）（ ）和（ ） 。 ：輪速傳感器、電子控制器、液壓調(diào)節(jié)器 工作過程：輪速傳感器將車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)傳給電子控制器，由此計(jì)算出車輪滑移率并以此為 依據(jù)控制各輪缸油壓，最終使車輪滑移率總保持在 8%35%范圍內(nèi)，使車輪保持較高的縱向和側(cè)向附著力。 （ 2）應(yīng)用：用于中型以上的汽車。如果只是前輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)到抱死滑移而后輪（制動(dòng)時(shí)也己成為從動(dòng)輪）還在滾動(dòng)，則汽車將失去轉(zhuǎn)向性能。 （ 8）多回路壓力保護(hù)閥：在多回路制動(dòng)系中，當(dāng)一套回路損壞漏氣時(shí)，多回路壓力保護(hù)閥能保證其余完好回路繼續(xù)充氣。 19. 1）包括：空壓機(jī)、儲(chǔ)氣筒、調(diào)壓閥、安全閥、進(jìn)氣濾清器、排氣濾清器、管道濾清器、油水分離器、空氣干燥器、防凍器、多回路壓力保護(hù)閥等裝置。 4）制動(dòng)盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會(huì)像制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動(dòng)踏板行程過大。 2）區(qū)別：它的結(jié)構(gòu)不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式輪缸，可向兩蹄同時(shí)施加相等的促動(dòng)力 Fs。 （ 2）在前進(jìn)制動(dòng)時(shí)兩蹄都是領(lǐng)蹄，制動(dòng)器的效能因而得到提高。 基本情況如何 ? 23. 增壓式伺服制動(dòng)系和助力式伺服制動(dòng)系各具有什么特點(diǎn) ? 24. 什么是理想的汽車前后輪制動(dòng)力分配比 ?汽車制動(dòng)時(shí)前輪或后輪先抱死會(huì)產(chǎn)生什么后果 ? 25. 在制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置中限壓閥和比例閥的作用是什么 ?它們各用于何種車型 ?為什么 ? 26. 感載閥的特點(diǎn)是什么 ?為什么有些汽車制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置中采用感載閥 ? 27. 汽車為什么要安裝防抱死制動(dòng)裝置 ? 28. 簡述 ABS 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的組成及其工作過程。旋轉(zhuǎn)著的制動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)蹄分別作用著法向反力 N1 和 N2，以及相應(yīng)的切向反力 T1 和 T2，兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn) 3和 4的支點(diǎn)反力 Sl和 S2所平衡。 3）工作原理： （ 1）制動(dòng)時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng) 主缸中的油液便順著油管流入輪缸，使 15. 什么是雙向自增力式制動(dòng)器 ?其與單向自增力式制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上有何區(qū)別 ? 16. 鉗盤式制動(dòng)器分成哪幾類 ?它們各自的特點(diǎn)是什么 ? 17. 盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器比較有哪些優(yōu)缺點(diǎn) ? 18. 氣壓制動(dòng)系統(tǒng)各元件之間連接管路包括哪三種 ?它們各是怎樣定義的？ 19. 氣壓制動(dòng)系的供能裝置主要包括 哪些裝置 ?它們的作用是什么 ?這些裝置在氣壓制動(dòng)系中的作用是什么 ?是否是必不可少的 ? 20. 制動(dòng)閥的作用是什么 ? 21. 氣頂液式制動(dòng)系主要由哪些零件組成 ?試述其工作情況。 、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式和雙向雙從蹄式，以及單向和雙向自增力式等幾種。 ，汽車所受到的制動(dòng)力與踏板力之間的線性關(guān)系，稱制動(dòng)踏板感（ “ 路感 ” ）。制動(dòng)鼓將該力矩傳到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪對(duì)路面作用一個(gè)向前的周緣力，同時(shí)路面也對(duì)車輪作用下個(gè)向后的反作用力，即制動(dòng)力。 是指旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動(dòng)系的傳動(dòng)軸上，制動(dòng)力矩須經(jīng)過驅(qū)動(dòng)橋再分配到兩車輪上的制動(dòng)器。 11． (√) 12． ( )，改為 “ 最佳狀態(tài)是出現(xiàn)邊滾邊滑的滑移現(xiàn)象 ” 。 ( ) 改正： 8. 在動(dòng)力制動(dòng)系中，駕駛員的肌體不僅作為控制能源，還作為部分制動(dòng)能源。 A．促動(dòng)管路內(nèi)的壓力 B．車輪與地面間的附著力 C．輪胎的胎壓 D．車輪與地面間的摩擦力 11. 在汽車制動(dòng)過程中，如果只是前輪制動(dòng)到抱死滑移而后輪還在滾 動(dòng)，則汽車可能 ( )。 A． FB﹤ FA B． FB﹥ FA C． FB≤FA D ． FB≥FA 5. 汽車制動(dòng)時(shí)，當(dāng)車輪制動(dòng)力 FB 等于車輪與地面之間的附著力 FA 時(shí)，則車輪 ( )。 12. 真空增壓器由（ ）、（ ） 和（ ） 三部分組成。 4. 目前國內(nèi)所用 的制動(dòng)液大部分是（ ） ，也有少量的（ ） 和（ ） 。 ： 1）為了兼顧汽車底盤和車身（駕駛室）總布置的要求，許多汽車的轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器軸線不重合，必須采用萬向傳動(dòng)裝置。 、循環(huán)球一滑塊曲柄指銷式、齒輪齒條式和蝸桿曲柄指銷式等幾種。 9. 機(jī)械轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向 動(dòng)力缸設(shè)計(jì)成一體，并與轉(zhuǎn)向控制閥組裝在一起。 9． (√) 10． ( )最后一句話改 為 “ 由駕駛員獨(dú)立完成汽車轉(zhuǎn)向任務(wù) ” 11． ( )， “ 高 ” 改為 “ 低 ” ， “ 廣泛應(yīng)用 ” 改為 “ 很少用 ” 四、名詞解釋題 1. 汽車轉(zhuǎn)向系 2. 轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)效率 3. 轉(zhuǎn)向器的正效率 4. 轉(zhuǎn)向器的逆效率 5. 轉(zhuǎn)向中心 O 6. 轉(zhuǎn)彎半徑 R 7. 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系 8. 轉(zhuǎn)向加力裝置 9. 整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器 10. 半整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器 11. 轉(zhuǎn)向加力器 四、名詞解釋題參考答案 1. 用來改變和恢復(fù)汽車行駛方向的一整套專設(shè)機(jī)構(gòu)即稱為汽車轉(zhuǎn)向系。 ( ) 改正： 10. 采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向系的汽車，當(dāng) 轉(zhuǎn)向加力裝置失效時(shí)，汽車也就無法轉(zhuǎn)向了。 ( ) 改正： 2. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的轉(zhuǎn)向螺母既是第一級(jí)傳動(dòng)副的主動(dòng)件，又是第二級(jí)傳動(dòng)副的從動(dòng)件。 12. 動(dòng)力轉(zhuǎn)向器由（ ） 、（ ） 和（ ） 等 三部分組成。 4. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中一般有兩級(jí)傳動(dòng)副，第一級(jí)是（ ） 傳動(dòng)副，第二級(jí)是（ ） 或（ ） 傳動(dòng)副。 5）燭式懸架：車輪沿固定不動(dòng)的主銷上下移動(dòng)的懸架。 （ 3）可降低汽車重心，提高行駛穩(wěn)定性。 ， 提高緩沖和承載能力。懸架的剛度可變，重 量小，不需潤滑。因此大多數(shù)汽車廣泛采用鋼板彈簧作為彈性元件。 ：阻力的大小與孔隙的大小，車架與車橋的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度及油液的黏度有關(guān)。越接近于人體所習(xí)慣的振動(dòng)頻率 范圍。 、下移動(dòng)的懸架，稱為麥弗遜式懸架。 4． （ )，將 “ 串聯(lián) ” 改為 “ 并聯(lián) ” 。 A．彈性元件 B．減振器 C．導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 二、選 擇題參考答案 D 2． A C D D 三、判斷改錯(cuò)題 1. 當(dāng)懸架剛度 — 定時(shí)，簧載質(zhì)量越大，則懸架的垂直變形越大，固有頻率越高 ( ) 改正： 2. 在懸架所受的垂直載荷一定時(shí)，懸架剛度越小，則懸架的垂直變形越小，汽車的固有頻率越低。 7. 橫向穩(wěn)定器的作用是（ ） 。 2. 汽車懸架可分為（ ） 和（ ） 兩大類。 A．漸變剛度的鋼板彈簧 B．等 螺距的螺旋彈簧 c．變螺距的螺旋彈簧 D．扭桿彈簧 3. 下列 ( )懸架是車輪沿主銷移動(dòng)的懸架。 ( ) 改正： 5. 減振器在汽車行駛中變熱是不正常的。