【正文】 公務(wù) 生活購(gòu)物 文娛體育 探親訪友 回家 其它回程 其它 合計(jì) 出行 次數(shù) 703651 170246 107042 206198 85115 55548 1247792 61614 117789 2754996 比重 (%) 100 出行總時(shí)耗 14066607 3046884 4045318 3943082 1760672 1725103 26410623 1888593 3112113 59998994 比重 (%) 100 平均時(shí)耗 隨機(jī)性 居民出行是隨機(jī)的，這也是交通需求特點(diǎn)中重要的一點(diǎn)之一。 由表 25 可以得出萬(wàn)源市居民出行方式結(jié)構(gòu)圖（圖 33） 出行方式結(jié)構(gòu)是反映城市交通發(fā)展水 平的一個(gè)重要指標(biāo)。此外，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，萬(wàn)源市居民 2021 年的出行次數(shù)較 1994年有所增加。 反映城市空間形態(tài)的主要指標(biāo)有聚散度、形狀指數(shù)等，可以說(shuō)城市土地利用和空間形態(tài)對(duì)居民出行距離的影響是最為明顯，對(duì)出行距離產(chǎn)生影響的經(jīng)濟(jì)水平包括城市經(jīng)濟(jì)水平和家庭收入兩個(gè)方面，家庭收入對(duì)其的影響是直接的，但是城長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 23 市經(jīng)濟(jì)水平也對(duì)出行距離產(chǎn)生不能忽視的影響。 萬(wàn)源市居民出行需求 特點(diǎn)分析 為了對(duì)出行需求進(jìn)行研究，我們必須首先明確對(duì)出行需求產(chǎn)生最直接和最明顯影響的因素，運(yùn)用系統(tǒng)分析的觀點(diǎn)，我們對(duì)其進(jìn)行歸納分析。這是說(shuō)，即便一定區(qū)域總的到達(dá)交通需求是有限的，但連接該區(qū)域的一條道路上的通過(guò)交通需求卻可以是無(wú)限的。 交通需求的產(chǎn)生與發(fā)展是有一定的規(guī)律的，也就是說(shuō)它是可控的，因?yàn)槠渲匾绊懸蛩刂g的相互關(guān)系在一定時(shí)期內(nèi)是比較穩(wěn)定的。因此，城市交通需求的空間分布還呈現(xiàn)出“向心”特性和“潮汐”現(xiàn)象，這些“向心”特性和“潮汐”現(xiàn)象就是交通需求結(jié)構(gòu)特性的典型例子。如果我們真正認(rèn)識(shí)到了城市發(fā)展進(jìn)程中對(duì)交通基本需求變化趨勢(shì)的把握，從而在制定城市總體規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)充分考慮到影響交通基本需求的各項(xiàng)因素的合理配置，基本交通需求就可以人 為的進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)和干預(yù)，而且是在保證城市正常功能不受控制的前提下實(shí)現(xiàn)的。 城市交通需求分析是城市綜合交通規(guī)劃工作中的難點(diǎn)，目前存在的問(wèn)題是 ： ? 城市布局特性、交通出行特性、交通網(wǎng)絡(luò)特性及相互間的內(nèi)在關(guān)系分析不夠，由此交通癥結(jié)的把握不準(zhǔn)，規(guī)劃方案的制定缺乏有的放矢； ? 交通分析的系統(tǒng)性不足，很多規(guī)劃只關(guān)注交通系統(tǒng)的論證，忽視交通 “ 源與流 ” 的辨證詮釋；或只關(guān)注道路系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，而缺乏對(duì)公交、停車、交通服務(wù) 水平、交通發(fā)展戰(zhàn)略及策略的系統(tǒng)分析。 在 停車設(shè)施使用方面主要存在的問(wèn)題有： ① 配建停車場(chǎng)存在挪用現(xiàn)象； ② 停車高峰明顯，高峰時(shí)段停車矛盾突出。高效運(yùn)輸方式所占的比重趨于萎縮。車輛亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，占路停車隨處可見(jiàn)，導(dǎo)致市區(qū)車速明顯下降 ，嚴(yán)重影響城市動(dòng)態(tài)交通；另外還存在停車設(shè)施不完善、停車管理不規(guī)范 和收費(fèi)不夠合理的問(wèn)題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至 2021 年 10 月底，從公共停車需求看，中心城區(qū)公共長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 16 停車供需比例為 1： 10，短缺 9000 多 個(gè)泊位；從住宅小區(qū)停車需求看， 1994 年以前建造的老小區(qū)，停車泊位供應(yīng)短缺在 2500 個(gè)以上，自 1994 年以來(lái)實(shí)施物業(yè)管理的 103 個(gè)新建住宅小區(qū)，現(xiàn)有車輛數(shù)是建成車位數(shù)的 倍，目前有 1 萬(wàn)多輛小車（占小區(qū)實(shí)際車輛的 65％）停放在道路和非規(guī)劃場(chǎng)地，有 1860 輛小車無(wú)法停放，處于亂停狀態(tài)。 ? 一些居民小區(qū)布局不夠合理 從交通組織方面分析 ， 市區(qū)一些居民小區(qū)過(guò)于集中，規(guī)模過(guò)大，一到交通高峰時(shí)段，這些居民小區(qū)周邊道路交通流特別集中，造成區(qū)域性、時(shí)段性交通擁堵十分突出。盡管市中心區(qū)域?qū)嵤跋弈Α贝胧?，市區(qū) 現(xiàn)仍有摩托車 萬(wàn)輛，電動(dòng)自行車 20 余萬(wàn)輛，大量摩托車、電動(dòng)自行車在城市道路、街道里巷行駛，占用有限的道路資源，進(jìn)一步加劇了城市道路交通擁堵。至 2021 年起， 萬(wàn)源市 大力發(fā)展旅游 產(chǎn)業(yè)，每逢假期，前往萬(wàn)源市旅游休假的人絡(luò)繹不絕，且大多數(shù)游客為了出行方便 ，選擇自駕游的人較多， 因此 在帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也增加了城市道路的交通流量 。 2021 年交叉口交通流量大于 5000 以上的交叉口有新華路、西新橋等 25 個(gè)，主要集中于城市南北交通干道上。 城市 道路交通分析 城市交通 現(xiàn)狀 需求狀況 萬(wàn)源市位于 四川 省 東北部， 大巴山 腹心地帶，是嘉陵江、漢江的分水嶺，地處川、陜、渝三?。ㄊ校┙Y(jié)合部，是進(jìn)出川的主要通道和重要門戶 。從停車場(chǎng)看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)， 1994 年虧損面達(dá) 70%，虧損補(bǔ)貼 億人民幣，僅北京、上海兩市就達(dá) 16 億人民幣。 根據(jù)我國(guó)轎車增長(zhǎng)分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò) 20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。此外，我國(guó)城市中占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占，使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。 當(dāng)前國(guó)內(nèi)大城市交通系統(tǒng)面臨的主要 供需 問(wèn)題和原因 城市 道路交通面臨的主要問(wèn)題有道路容量嚴(yán)重不足、汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快、公共交通系統(tǒng)不完善、交通管理技術(shù)水平低下、城市道路交通發(fā)展缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略等 ，而這所有的問(wèn)題都引發(fā)了城市道路交通擁擠的現(xiàn)狀。機(jī)動(dòng)車急速增加，于此同時(shí)道路網(wǎng)規(guī)劃不科學(xué)，直接導(dǎo)致了道路擁擠阻塞， 無(wú)法滿足城市交通需求的現(xiàn)狀。 沈陽(yáng)市機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)出行量占全日出行總量的 %。 而我國(guó)大城市布局主要是單一中心的城市布局，中心區(qū)的 人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”，道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行，也就是說(shuō)城市在交通供給上無(wú)法滿足現(xiàn)行的交通需求； 另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通 需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)， 大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) ， 而高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，則造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵 。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。 美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó) 39 個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為 410 億美元， 12 個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò) 10 億美元。 關(guān)于城市道路交通需求 特點(diǎn) 的研究，主要是對(duì)城市曾有 以及 現(xiàn)有出行需求、客運(yùn)需求和道路體系需求的分析 ，通過(guò)國(guó)內(nèi)外各大城市道路交通現(xiàn)狀的對(duì)比研究，了解各個(gè)城市道路 交通所存在的矛盾和 城市 道路交通需求的總量，并依此為依據(jù)，提出有效的城市道路交通 改善 方案，提高 道路 通行能力，改善道路交通現(xiàn)狀。由于土地資源的有限性，特別是在城市中心地段，土地的使用價(jià)值很高，不允許繼續(xù)大規(guī)模的擴(kuò)建和改造道路 。 ? 汽車駕駛者本來(lái)在其他時(shí)間行車，現(xiàn)在同時(shí)集中在一起。 為了滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的需要，人和物需要克服時(shí)間和空間上的位移，在不同的時(shí)間和地點(diǎn)參加不同的社會(huì)活動(dòng)，因此就有了出行，從而有了出行需求的提供方 —— 交通運(yùn)輸系統(tǒng)。 本文首先介紹了城市道路交通 需求 的相關(guān)概念及相關(guān)研究成果， 總結(jié) 了 目前城市道路交通 需求 的特點(diǎn) ，指出城市道路交通面臨的主要問(wèn)題有道路容量嚴(yán)重不足、汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快、公共交通系統(tǒng)不完善、交通管理技術(shù)水平低下、城市道路交通發(fā)展缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略等，然后以萬(wàn)源市為例， 分別從基本需求與派生需求、時(shí)空不均勻性、多層次、隨機(jī)性及可控性、集聚 性等五個(gè)方面 具體分析了萬(wàn)源市道路交通 需求 的 特點(diǎn) ，并且 提出 道路交通 的主要 問(wèn)題 是道路交通供給與交通需求之間的矛盾 ，最后根據(jù) 萬(wàn)源 市的 道路交通需求特點(diǎn) ， 從行人、機(jī)動(dòng)車和 需求的時(shí)空分布 等 三方面 給出解決城市道路交通擁擠問(wèn)題的具體方法和策略，從而改善萬(wàn)源市城市交通所面臨的相關(guān)問(wèn)題，改善行人的出行環(huán)境。著名的 Downs 定律清楚的闡明了交通供給與交通需求之間的關(guān)系：“新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，交通供給的發(fā)展永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長(zhǎng)速度，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給”。 國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度是城市交通需求的主要影響因素。道路建設(shè)投資的大小，交通方式的選擇，出行時(shí)段、區(qū)域的分布以及管理水平的高低等因素都與交 通擁擠問(wèn)題息息相關(guān)，而交通需求分析 的研究?jī)?nèi)容正是基于這些方面的，因此為了確保形成安全、暢通的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，改善城市交通運(yùn)輸質(zhì)量，交通需求 分析 的研究是非常必要的。 長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 4 第 2 章 道路 交通需求 現(xiàn)狀研究綜述 城市 道路交通 需求 狀況 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和 城市化進(jìn)程的加快，交通事業(yè)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，城市交通管理和道路基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改進(jìn)。 據(jù)加拿大交通部 2021 年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 60 億加元。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意 義。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。沈河區(qū)基本為棋盤式路網(wǎng)，與周圍地區(qū)貫通的主次干道網(wǎng)較少，南站地區(qū)為棋盤加放射形路網(wǎng)，雖然該地區(qū)支路、街巷路較多，但大部分路幅較窄，且斷頭路多，貫通性差，再加上核心區(qū)是沈陽(yáng)市政治經(jīng)濟(jì)中心，商業(yè)、大型公共建筑密集，許多次干道和支路被市場(chǎng)經(jīng)商攤亭、停車場(chǎng)所占，使可用于交通功能的道路大為減少，這是核心區(qū)以至一環(huán)內(nèi)交通不暢的主要原因。 西安市現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié) 構(gòu)如表 21 所示 表 21 西安市現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu) 分類 總長(zhǎng)度 /km 比例 /% 快速路 主干道 456 次干道 280 支路 與大部分城市相比較，可以發(fā)現(xiàn)，西安市城市道路網(wǎng)中支路的比重偏高，而圖 21 西安市城市道路現(xiàn)狀 [29] 長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 8 快速路和主、次干路明顯不足，導(dǎo)致西安市路網(wǎng)整體性能及通達(dá)能力降低。調(diào)查了解到，目前全國(guó) 37 個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有 31 個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。有人測(cè)算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國(guó)民生產(chǎn)總值的 1%，有的大城市可能達(dá)到所在城市國(guó)民生產(chǎn)總值的 10%左右。進(jìn)入二十一世紀(jì)后，我國(guó)又 面臨新一輪的汽車高速增長(zhǎng)期，現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。但是，近年來(lái)許多大城市又過(guò)度依賴于未來(lái)的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。 有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工 程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問(wèn)題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 11 的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市內(nèi)部交通流特征隨之變化，現(xiàn)狀南北交通流量比例已占到城市交通 65%以上。 表 22 主要干道服務(wù)水平表 東西向道路 南北向道路 路面 V/C 路面 V/C 裕豐街 翻身街 后河路 新華路 秦川大道 萬(wàn)白路 馱山南路 蘭 陵路 勞動(dòng)路 清涼路 常錫路 麗華路 平均 V/C 平均 V/C 注： V表示需求流量； C表示實(shí)際交通中道路的通行能力 .V/C值越大表示道路越擁擠。根據(jù)我國(guó)轎車增長(zhǎng)分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò) 20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。特別是道路沿線 單位進(jìn)出岔口 的開(kāi)設(shè)，因?yàn)榉奖阋粋€(gè)單位車輛的進(jìn)出，導(dǎo)致影響一條道路的暢通。 今年， 中心廣場(chǎng) 、 金帝 路等主干道拓寬改造， 施工期間，一方面對(duì)社會(huì)交通干擾很大，極易引發(fā)交通擁堵，另一方面由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能處于不穩(wěn)定狀態(tài)，給我們的交通組織管理帶來(lái)較大困難。 一般認(rèn)為，對(duì)于人口 100 萬(wàn)以上的大城 市，配建停車應(yīng)占各類停車設(shè)施總和的 80%左右是比較合理的，萬(wàn)源市的停車設(shè)施結(jié)構(gòu)失調(diào)，公共停車泊位嚴(yán)重缺少。由于城市自身的特點(diǎn)及資金限制，城市道路系統(tǒng)的改善受到很大阻礙，交通體系發(fā)展緩慢?，F(xiàn)有的普通公交體系結(jié)構(gòu)單一 ，線網(wǎng)布局不合理，站點(diǎn)的服務(wù)率較低，系統(tǒng)服務(wù)水平差，未充分體現(xiàn)“公交優(yōu)先” 的思想。 城市道路交通體系是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，現(xiàn)在城市交通若繼續(xù)在 目前需求與供給嚴(yán)重不平衡的情況 下運(yùn)作，除以上種種矛盾不斷加劇外，勢(shì)必還將引發(fā)環(huán)境問(wèn)題，使環(huán)境趨于惡化，因此亟需建立一個(gè)科學(xué)決策、統(tǒng)籌建設(shè)與管理、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的交通體制。從交通需求的內(nèi)在特性加以分析，從而確定較為正確、適合城市發(fā)展的交通需求改善措施及管理方案。正是派生需求的這種彈性才為需求管