【正文】 擇確定即可，如選擇“左截面 .dxf”。橫梁和虛梁自重系數(shù)均為 0。參考《公橋規(guī)》 2021第 條取值。 成孔面積是指一束鋼束的成孔面積，即一個(gè)孔道的面積。 (11)松弛率：輸入鋼束的松弛率（％）。系統(tǒng)能自動(dòng)識(shí)別與鋼束相關(guān)的預(yù)應(yīng)力單元；當(dāng)非預(yù)應(yīng)力單元內(nèi)有鋼束時(shí)，則必須人為 34 在此設(shè)定相關(guān)單元號(hào)。例如，對(duì)一座變截面連續(xù)梁，可在“總體信息”中生成其梁底緣線，作為參考線。 準(zhǔn)備要導(dǎo)入的 CAD 圖形，圖形的繪制有如下規(guī)定： ① 顏色：繪制鋼束圖形時(shí)，豎彎鋼束及豎彎中的半徑字體必須用紅色，平彎鋼束及平彎中的半徑字體必須用黃色； ② 單位：圖形單位為毫米； ③ 半徑輸入：應(yīng)該合理，圓弧半徑不能小于左右端兩點(diǎn)間的距離； ④ 圖元類(lèi)型：采用“導(dǎo)線輸入”導(dǎo)入圖元為 LINE、 PLINE，只允許折線，不允許曲線；采用“非導(dǎo)線輸入”導(dǎo)入圖元為 LINE、 PLINE、 ARC、 SPLINE。二者的主要不同之處在于，斜彎橋的計(jì)算模型是三維的，故其荷載分布也是三維的。在圖中所示的約束條件中， 178 180 節(jié)點(diǎn)采用了固定支座，其它節(jié)點(diǎn)均為活動(dòng)支座。 使用信息輸入 輸入使用階段的信息，可以選擇數(shù)據(jù)菜單下的輸入使用階段信息命令，或在數(shù)據(jù)輸入?yún)^(qū)單擊鼠標(biāo)右鍵，通過(guò)彈出的右菜單來(lái)切換到輸入使用階段信息窗口，如圖 332 所示； 圖 332 數(shù)據(jù)文檔 窗口 使用階段信息 在信息欄中輸入使用階段信息： “ 升溫溫差 ” 一般 25176?？傮w坐標(biāo)系 X、 Y 坐標(biāo)的確定：可以將橋博中的建模向 AutoCAD 導(dǎo)入模型，這樣就可以確定 X、 Y的坐標(biāo)了。 圖 335 所示的即為橋面單元描述信息。 46 圖 338 文本輸出設(shè)定對(duì)話框 在對(duì)話框中輸入所要輸出單元以及輸出單元的信息，點(diǎn)擊確定，將生成如下圖 339所示 TXT 文檔； 圖 339 文本輸出對(duì)話框 由于需要輸出的數(shù)據(jù)比較多，這里僅輸出單元信息在圖形上顯示突出，即最大最小應(yīng)力單元，如單元號(hào) 57 73 100 116； 結(jié)構(gòu)重力結(jié)果 : 單元號(hào) 節(jié)點(diǎn)號(hào) N Qy Qz Mx My Mz 57 58 +03 +03 +02 +02 +03 +03 57 59 +03 +03 +03 +02 +03 +03 73 74 +03 +03 +03 +02 +03 +04 47 73 75 +03 +03 +02 +02 +03 +04 100 102 +03 +03 +02 +02 +03 +03 100 103 +03 +03 +03 +02 +03 +02 116 118 +03 +03 +03 +02 +03 +03 116 119 +03 +03 +02 +02 +03 +03 承載能力極限狀態(tài)荷載組合 I 內(nèi)力結(jié)果 : 單元號(hào) = 57, 左節(jié)點(diǎn)號(hào) = 58 內(nèi)力性質(zhì) 最大扭矩 最小扭矩 最大剪力 最小剪力 最大彎矩 最小彎矩 N +04 +04 +04 +04 +04 +04 Qy +03 +03 +03 +03 +03 +03 Qz +02 +03 +02 +03 +02 +03 Mx +02 +02 +01 +02 +02 +02 My +03 +04 +03 +04 +03 +04 Mz +03 +03 +03 +03 +03 +03 單元號(hào) = 57, 右節(jié)點(diǎn)號(hào) = 59 內(nèi)力性質(zhì) 最大扭矩 最小扭矩 最大剪 力 最小剪力 最大彎矩 最小彎矩 N +04 +04 +04 +04 +04 +04 Qy +03 +03 +03 +03 +03 +03 Qz +03 +02 +03 +02 +03 +03 Mx +02 +02 +02 +01 +02 +02 My +04 +03 +04 +03 +04 +03 Mz +03 +03 +03 +03 +03 +03 單元號(hào) = 73, 左節(jié)點(diǎn)號(hào)。偏心距是指起終點(diǎn)到橋面中線的垂直距離縱梁在橋面中線的外側(cè)時(shí)，偏心矩為正，內(nèi)側(cè)時(shí)為負(fù)。 圖 334 橋面布置信息輸入窗口 在這個(gè)對(duì)話框中，用戶需填入橋面中線起點(diǎn)位置（橋面中線起點(diǎn)在總體坐標(biāo)系中的 X、Y坐標(biāo)，及橋面中線在該點(diǎn)處切線方向與總體坐標(biāo)系的 X軸的夾角，角度范圍 0180 度）， 44 以確定車(chē)輛加載時(shí)的基準(zhǔn)點(diǎn)。 第 4施 工階段為二期恒載施工，二期恒載為橋面鋪裝 ，橋面鋪裝的基本信息如下圖 331所示， 42 C40防水混凝土（ m179。當(dāng)計(jì)算時(shí)程序提示結(jié)構(gòu)可動(dòng)或輸出內(nèi)力結(jié)果異常時(shí)，需首先檢查結(jié)構(gòu)的水平向支承條件是否足夠。 鋼束的基本信息輸入完成，這里需要注意的是鋼束輸入時(shí)，“相關(guān)單元”要準(zhǔn)確的輸入鋼束所在單元的信息。為簡(jiǎn)化輸入，用戶可使用相對(duì)坐標(biāo)輸入 。 幾何參數(shù)：用戶根據(jù)所選的輸入方式，填入適當(dāng)?shù)墓?jié)點(diǎn)坐標(biāo)和對(duì)應(yīng)的半徑。 (15)取于 文件：根 據(jù)系統(tǒng)提供的幾種鋼束形狀，以文本參數(shù)形式輸入。 (10)體外束：選擇是否體外鋼束。 對(duì)于與下表取值不符的成孔方式，用戶應(yīng)選擇自定義類(lèi)型，然后填入相應(yīng)的管道摩阻系數(shù)和局部偏差系數(shù)值 。 (3)鋼束束數(shù)：同一類(lèi)型鋼束的束數(shù)。 空間梁格法計(jì)算時(shí)要注意， 箱梁中，橫梁在跨中沒(méi)有豎向聯(lián)系時(shí)一定要認(rèn)為給定一個(gè)數(shù)值極?。ㄒ话憧蔀?1mm）的腹板。 ⑥ 折線近似段數(shù)：從 CAD圖形導(dǎo)入截面數(shù)據(jù)時(shí)，將圖形中曲線轉(zhuǎn)換成多線段，可自定義數(shù)量。繪制時(shí)有如下規(guī)定： ① 圖形必須為 LINE、 ARC、 CIRCLE、 PLINE、 SPLINE。 圖 38 數(shù)據(jù)文本窗口 單元信息 對(duì)于單元信息的輸入， 選擇從 autoCAD導(dǎo)入模型 ，如圖 39所示，使用右鍵菜單 即可選擇“從 AutoCAD 導(dǎo)入模型”。該橋的 A3段的整體構(gòu)造圖見(jiàn)圖 31； （ a） A3段箱梁橋立面圖 22 （ b） A/B箱梁截面 （ c） A3段箱梁橋平面圖 （ d） CC剖面圖 23 (e) 端支點(diǎn)截面 (f) 中支點(diǎn)截面 圖 31 A3段箱梁構(gòu)造圖 注： 圖中尺寸單位均以 cm計(jì)。 輸入數(shù)據(jù)檢查 數(shù)據(jù)輸入完成后，可以通過(guò)選擇數(shù)據(jù)菜單中的輸出原始數(shù)據(jù)來(lái)輸出已經(jīng)輸入的數(shù)據(jù) ，輸出結(jié)果放在您所選擇的文件中，此輸出結(jié)果為文本文件，可以在此檢查輸入數(shù)據(jù)是否正確。橋面信息中，中活位置、輕軌位置，是指鐵路中－活載或者輕軌的軌道中心到橋面中線的距離。需要用戶注意的是，在“橋面布置”中所指的橋面中線，與“橋面單元”中所指的橋面中線是一條線。《公橋規(guī)》 2021中，連續(xù)梁的正負(fù)彎矩區(qū)使用不同的沖擊系數(shù)。組合后的結(jié)果是， 2＃節(jié)點(diǎn)相對(duì)于 33＃節(jié)點(diǎn)的最大沉降是 2cm，而相對(duì) 79＃、 110＃節(jié)點(diǎn)則可以達(dá)到 3cm。非線性溫度場(chǎng)可輸入三組，如果計(jì)其負(fù)效應(yīng)（即將原荷載 反號(hào)），則總共可有六組。如果不計(jì)算收縮徐變 ,系統(tǒng)將忽略該輸入值。雖然，實(shí)際結(jié)構(gòu)中，會(huì)采用多個(gè)固定支座，但這些固定支座，不是理論的剛性約束，自身仍允許微小的位移，或隨著墩、臺(tái)移動(dòng)。 圖 29 施工荷載對(duì)話框 圖 210 集中荷載對(duì)話框 圖 211 均布荷載輸入對(duì)話框 圖 212 強(qiáng)迫位移輸入對(duì)話框 ④ 邊界條件：斜彎橋中邊界條件需要輸入六個(gè)方向的信息；同時(shí)，還要輸入斜向支承的信息。臨 14 時(shí)荷載與施工活載的區(qū)別是，臨時(shí)荷載將計(jì)入本階段的累 計(jì)效應(yīng)中（本階段結(jié)束時(shí)結(jié)構(gòu)效應(yīng)），而施工活載則不計(jì)入到本階段累計(jì)效應(yīng)中，僅在本施工階段驗(yàn)算中計(jì)入到階段組合效應(yīng)中。 13 施工信息輸入 選擇數(shù)據(jù)菜單下輸入施工信息這一項(xiàng)，或在數(shù)據(jù)輸入?yún)^(qū)單擊鼠標(biāo)右鍵，在彈出的菜單中選擇輸入施工信息項(xiàng)，彈出如圖 28所示的對(duì)話框 ： 圖 28 數(shù)據(jù)文檔窗口 施工階段信息 從圖 222 可以看出，斜彎橋的施工信息輸入和直線橋基本一致。 （ 3） 鋼束幾何描述之傾角：鋼束豎彎信息采用的坐標(biāo)系的“ z＝ 0”平面相對(duì)于總體坐標(biāo)系的水平面（ z＝ 0）的傾角。 圖 25 數(shù)據(jù)文檔窗口 單元信息 鋼束信息輸入 要輸入預(yù)應(yīng)力鋼束信 息，可以選擇數(shù)據(jù)欄下的輸入預(yù)應(yīng)力信息這一項(xiàng)，或在數(shù)據(jù)輸入?yún)^(qū)單擊鼠標(biāo)右鍵，在彈出的菜單中進(jìn)行選擇，彈出現(xiàn)如圖 26所示的窗口 。其中加載步長(zhǎng)意義如下： ① 縱向加載步長(zhǎng) (米 )： 如果輸入 0 值，系統(tǒng)在計(jì)算活荷載時(shí)，縱向加載步長(zhǎng)取用 ；否則取用輸入的數(shù)值。 ② 估算結(jié)構(gòu)鋼筋面積：系統(tǒng)將對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行截面配筋，不計(jì)算應(yīng)力。橫梁一般以實(shí)際的大橫梁為主，無(wú)橫梁處宜采用上下底板替代，上下底板合成的斷面宜采用將板厚相加的矩形斷面，因?yàn)闄M向傳力時(shí)，上下板的撓曲變形相對(duì)獨(dú)立，難以形成共同受力的截面特征（即各自繞自己的中性軸轉(zhuǎn)動(dòng)，但也有部分共同作用的特征，因此采用合成的矩形斷面妥協(xié)處理）。這樣在計(jì)算機(jī)仿真時(shí)便可以繪制出懸臂部分的影響面 ,在利用影響面計(jì)算活載效應(yīng)時(shí)便可以方便的多。但需要指出的是 ,如同開(kāi)口截面一樣 ,箱形梁頂板或底板中的正應(yīng)力 ,也是通過(guò)頂(底 ) 板和腹板處正應(yīng)力的受剪面而傳遞的 ,頂?shù)装宓恼龖?yīng)力沿板寬的分布是不均 勻的 ,靠近腹板正應(yīng)力較大 ,離腹板較遠(yuǎn)處正應(yīng)力有所減小。 按照上述的劃分原則 ,以一個(gè)單箱單室的箱梁上部結(jié)構(gòu)為例 , 截面尺寸見(jiàn)圖 16 ,把其從兩腹板間中央切開(kāi)成“工字型 ”梁 ,圖 16 給出了箱梁截面的梁格劃分圖式 ,所劃分的梁格網(wǎng)格是具有與腹板中心線相重合的兩根“結(jié)構(gòu)的 ”縱向構(gòu)件 1 ,2 ,很顯然 ,這樣的劃分方式使得兩個(gè)縱向構(gòu)件的中性軸位于同一直線上 ,并且恰好與整體箱梁截面的中性軸重合 ,便可以在計(jì)算梁格剛度時(shí)簡(jiǎn)化計(jì)算 ,每一“工字梁”的慣性矩是上部結(jié)構(gòu)總慣性矩的 1/ 2 ,其梁格性質(zhì)見(jiàn)表 1 。但網(wǎng)絡(luò)劃分的越細(xì) ,在實(shí)際工程中具體應(yīng)用時(shí)也就越麻煩 ,耗費(fèi)機(jī)時(shí)就越多 ,實(shí)際應(yīng)用也就越不方便。 （ 4） 計(jì)算車(chē)輛荷載效應(yīng)及內(nèi)力組合 這項(xiàng)計(jì)算取決于所用的軟件能否計(jì)算梁格模型的內(nèi)力影響面，和對(duì)影響面動(dòng)態(tài)布載。所以梁格模型不應(yīng)當(dāng)是平面的。 箱梁在縱向彎曲時(shí)應(yīng)符合平截面假定 ， 而箱梁的縱向彎曲由 各縱向單元的彎曲來(lái)模擬 ， 因而各縱向 單 元頂?shù)装宓目v向劃分位置應(yīng)使得各單元截面的中性軸在同一水平面 ， 并和原箱梁整體截面的中性軸在同一位置 。例如在實(shí)際箱梁結(jié)構(gòu)中，內(nèi)力與位移都是連續(xù)的，而用梁格法得到的結(jié)果并不能保證這一點(diǎn)。 空間 梁格法 梁格法是由萊特福 (Liythgoot)和紹柯 (Sawko)于六十年代首先提出，其實(shí)質(zhì)是一種有限元法。 70年代我國(guó)公路上開(kāi)始修建連續(xù)箱梁橋，到目前為止已建成了多座連續(xù)箱梁橋，如一聯(lián)長(zhǎng)度 1340m的錢(qián)塘江第二大橋 (公路橋 )、全長(zhǎng) 2070m的廈門(mén)大橋等 [1] 如圖 11,12所示 。 本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 題 目： 寧武高速公路寧德段 A3 合同段 蘭坪尾分離式立交上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算 專(zhuān) 業(yè)： 土木工程（交通土建工程方向） 摘 要 箱形截面梁 是目前橋梁中廣泛采用的一種截面形式，具有優(yōu)良的結(jié)構(gòu)受力性能，但其受力分析則較為復(fù)雜。 the proposed division of space grillage method of checking to meet the continuous box girder bridge requirements for spatial analysis similar to the box girder bridge provides a reference, practical significance in engineering, but also further improve the box girder bridge analysis program basis. Keywords: Continuous box girder； Space grillage analysis method； 目 錄 1 緒論 ...................................................................... 1 箱梁橋概況 .......................................................... 1 .1 箱形截面梁 .................................................... 1 空間梁格法 .......................................................... 2 空間梁格法理論 ................................................. 3 建立梁格力學(xué)模型 ............................................... 3 影響箱梁梁格法分析精度的因素探討 .................................... 4 縱梁劃分模式的影響 .....