【正文】 權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有 關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。他無論在理論上還是在實踐中，都給與我很大的幫助，使我得到不少的提高這對于我以后的工作和學(xué)習(xí)都有一 種巨大的幫助，感謝他耐心的輔導(dǎo)。 回首四年，取得了些許成績，生活中有快樂也有艱辛。郭謙功老師淵博的知識、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)和誨人不倦的態(tài)度給我留下了深刻的印象。 （保密論文在解密后遵守此規(guī)定） 作者簽名 : 二〇 一 〇年 九 月 二十 日 致 謝 時間飛逝，大學(xué)的學(xué)習(xí)生活很快就要過去，在這四年的學(xué)習(xí)生活中，收獲了很多，而這些成 績的取得是和一直關(guān)心幫助我的人分不開的。本人完全意識到本聲明的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。腳蹬的旋轉(zhuǎn)部分與組合型腳蹬相仿，但兩端的腳蹬碗以過盈配合壓入到腳蹬框架內(nèi)，減少了支撐腳蹬碗的腳蹬管。 后軸 后軸選擇永磁直流輪轂電動機后軸。把橫管在把立管上的安裝角度可以任意調(diào)整，且把橫管的品種結(jié)構(gòu)形式繁多，可以根據(jù)車型或用戶需要進行配置。 前叉結(jié)構(gòu) 由于電動自行車行駛速度較快，所以選擇普通型減震前叉。 ,前叉角度為 80176。；輕便車 64176。 前管傾角 :普通車在 65176。 翹度加大后前叉轉(zhuǎn)動遲鈍。 ③兩個不同翹度的前叉作用在前車輪軸上的合力 P1=P2 從圖中可以看出 :前叉 1 翹度為零，合力 P1分解為垂直分力 F1+G1 和水平分力 F2。如果選擇的角度與車輪中心對地的垂線交點，經(jīng)從地面測量其值為 150mm，在 50mm 和 198mm 之間，因此就可以確定角度選擇合理。 立管長度 =1 = 取立管長度為 。不同類型的自行車，應(yīng)采用不同的角度 對于電動自行車，由于車身重、速度快，以使用普通型自行車的角度（角度在 62176。 (3)立管 2 產(chǎn)生的合力分解的垂直分力為 P1+F1。 電動自行車與自行車，車架 與前叉設(shè)計總體結(jié)構(gòu)及各項參數(shù)的選擇基本相似。因此，機械設(shè)計時必須首先確定操縱著的工作姿勢和體位，然后按照使人體保持最適宜的勞動姿勢要求，合理設(shè)計機器系統(tǒng)及其有關(guān)部件。人體對作業(yè)符合的耐受性是機器設(shè)計中必須考慮的因素。其實從古代到近代機械科技的年代，產(chǎn)品的功能特征一般是很直觀的，并不存在多少突出的認(rèn)知問題。生產(chǎn)技術(shù)發(fā)生了根本變化，從手工進入了機械時代，這一時期，法國在紡織業(yè)機械上使用了穿孔卡片進行程序控制和英國設(shè)計蒸汽機的調(diào)速器為代表，開始實現(xiàn)自動控制和調(diào)節(jié)。 人 機 環(huán)境系統(tǒng)總體性能的研究內(nèi)容包括；系統(tǒng)總體性能的分析、評價：數(shù)學(xué)模型的建立：仿真技術(shù)的應(yīng)用；優(yōu)化設(shè)計方法等。 （ 5） 美學(xué)環(huán)境 如造型、色彩、背景、音樂等。 3環(huán)境特性研究 環(huán)境是十分廣泛的概念，包括生產(chǎn)環(huán)境、生活環(huán)境、室內(nèi)環(huán)境、室外環(huán)境、自然環(huán)境、人造環(huán)境等。 2機的特性的研究 機的因素有很多，在此主要對機械、電氣系統(tǒng)進行歸納，在 一定程度上也有普遍代表性。研究勞動中人的心理過程的基礎(chǔ)學(xué)科是勞動心理學(xué)。對人的特性的研究，是人機工程學(xué)的基礎(chǔ)。屬于有關(guān)技術(shù)工程學(xué)科有著密切的關(guān)系外，還有人體解剖學(xué)、人體測量學(xué)、勞動衛(wèi)生學(xué)、生理 學(xué)、心理學(xué)、安全工程學(xué)、行為科學(xué)、環(huán)境科學(xué)、技術(shù)審美等有設(shè)密切的聯(lián)系。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，人機系統(tǒng)越來越強大，自動化程度也越來越高，控制系統(tǒng)越來越智能化，人與機器的的關(guān)系由人直接與機器共同參與生產(chǎn)工程轉(zhuǎn)變?yōu)槿诉h(yuǎn)離生產(chǎn)過程，由人直接控制機器，變?yōu)槿伺c機器對話，人機界面逐漸由體力型轉(zhuǎn)變?yōu)樾睦硇?，對操作者的文化程度、診斷與決策能力的要求越來越高。為了適應(yīng)環(huán)境，往往要求對人因素予以限制和訓(xùn)練，盡量發(fā)揮人的可塑性特點，讓人去適應(yīng)機器的要求，以保證人機系統(tǒng)有最優(yōu)效能。這類人機界面的特點是“機”的輸出通過對環(huán)境的影響，間接作用于人的心理，心理過程，從而影響人的舒適、健康和生命安全。 人機系統(tǒng)中，“人”“機”之間能夠相互施加影響，實現(xiàn)相互作用的區(qū)域，稱為人機界面。 機器是為人服務(wù)的，任何機器，設(shè)備和器具。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅 2020 年一年，這種“電摩”的總銷量達(dá)到了 幾百萬輛。從電動車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品分類，可分為二類，即 :四輪電動車和二輪電動車。具體有 :在任何路況情況下，速度小于 15km/h 時，人力 :電助力大于等于 1，即電助力不允許大于人力，但電助力接近于人力 。海外發(fā)展較早的要數(shù)日本、奧利地、德國、臺灣等國家和地區(qū)，近幾年美國發(fā)展也比較 快。 根據(jù)同類型產(chǎn)品的類比和設(shè)計，力學(xué)分析，考慮人機工程學(xué)中的人體尺寸和人的舒適程度來綜合設(shè)計電動自行車的尺寸。從 1994 到 1999 年 6 年時間中，全球電動自行車數(shù)量，從 萬輛劇增 1600 萬輛，如按 2%算，電動車需要量會在 30 萬輛以上。人力蹬踏開始后 1 秒鐘之內(nèi)，電助動系統(tǒng)按上述開始要求工作 :人力蹬踏停止后 l 秒鐘之內(nèi)，整車電助動系統(tǒng)關(guān)閉 。雖然，有許多城市至今仍不肯承認(rèn)電動自行車的交通地位，至今仍將其列為“禁止銷售”和“禁止上牌上路”的產(chǎn)品。 第二章 人機工程學(xué) 人機工程學(xué)的定義 人機工程學(xué)是從 20 世紀(jì) 50年代開始發(fā)展起來 的一門新興的邊緣學(xué)科。將人與機器聯(lián)系起來，視為一個整體和系統(tǒng)，就稱為人機系統(tǒng)。 接于人機界面的性質(zhì)，可將人機界面分為以下三種： 第一類 —— 控制系統(tǒng)人機界面 如汽車駕駛系統(tǒng)，飛機駕駛系統(tǒng)等。顯示控制系統(tǒng)屬于第一類人機界面，座椅扶手等屬于第二類 人機界面，而室內(nèi)的溫度、噪聲、震動等屬于第三類人機界面。依據(jù)機的客觀要求，人適機是學(xué)習(xí)和訓(xùn)練的問題，這里說的是學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，即 包括專門的訓(xùn)練，也包括平時培養(yǎng)的習(xí)慣。研究人的 可能性是 為了在人機功能分配中，使人的負(fù)荷控制在人的正常閾值范圍之內(nèi)。對三個字系統(tǒng)的研究，各自獨立為一門學(xué)科，即人的科學(xué)、科學(xué)工程科學(xué)及環(huán)境科學(xué)。研究人體尺寸及人體測量技術(shù)的基礎(chǔ)學(xué)科是人體測量學(xué)。 (6)人的可靠性 主要研究人在正常情況下產(chǎn)生失誤的可能性，為系統(tǒng)的可靠性設(shè)計提供依據(jù)。 信息傳達(dá)技術(shù) 包括儀表顯示、聲音信息傳達(dá)、觸覺信息傳達(dá)、圖形符號傳達(dá)、編碼方法等。有時可用延長作業(yè)時間的方法來彌補作業(yè)空間 的不足；反正，也可以用作業(yè)時間的緊迫。 （ 3） 人機系統(tǒng)特性協(xié)調(diào) 研究機器的工作特性對操作之的身體、心理、文化素質(zhì)以及專業(yè)技術(shù)的要求，研究人的職業(yè)適應(yīng)性、事故傾向性等。 ③ 人機系統(tǒng)總體設(shè)計的最優(yōu)化。 第二次產(chǎn)業(yè)革命時期，以內(nèi)燃機賀電冬季的廣泛應(yīng)用為標(biāo)志，生產(chǎn)技術(shù)從機械時代進入電氣時代。產(chǎn)品的形象，失去了和他功能之間的聯(lián)系，這顯然不符合人們期望賦予物質(zhì)產(chǎn)品多一些精神價值的要求。只有充分考慮人體尺寸的設(shè)計，才能使操作者工作時處于舒適的狀態(tài)和適宜的環(huán)境之中，達(dá)到能量消耗最少，疲勞程度最低和工作效率最高的目標(biāo)。 車架時電動自行車各零部件安裝依附的主體部件，車架的結(jié)構(gòu)決定了自行車的類型，也是人們選購電動自行車的重要依據(jù)。具體分析如圖 38所示： 圖 38立管角度分析 當(dāng)立管傾斜角由 A增加到 A1時，即立管 1向前傾斜至立管 2的位置，如此時保持對腳蹬的踏蹬力大小不變，從圖 9中可以看出，由于立管位置的變化，就使得 兩個不同位置所產(chǎn)生的合力方向發(fā)生變化，即合力 F與 P。 (5)立管 2 所產(chǎn)生的垂直分力 P1+F1F1。 立管高度的選擇 立管高度（也稱立管長度）的選擇與不同 類型車、人腿的長度和曲柄的長度有關(guān)。 (1)前管傾斜角 (車把軸線與地面角度 )的選擇方法。前叉翹度是指前叉腿中心與前叉嘴的垂直距離。前叉 1翹度為 0，合力 P1產(chǎn)生的垂直分力 F1+G1 大于 P2 產(chǎn)生的垂直分力 G1。 從上述分析看，前叉翹度加大有利有弊，這就要求我們根據(jù)不同車型、不同 用途做到總體安排。 ~72176。 ~50176。其次，根據(jù)所選擇的蓄電池類型進行最佳的排列組合，使其適合在狹小的 空間安裝。左、右外套筒及過橋 3 個零件通過焊接，將左、右外套筒連接形成整體。因此，輪輞與輪胎的配合接口尺寸必須是統(tǒng)一的，并要符合國家標(biāo)準(zhǔn)。腳踏驅(qū)動系統(tǒng)是一套典型的鏈傳動機械裝置。 左腳蹬為左螺紋，用 L表示 。盡我所知，除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本設(shè)計（論文）不含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。本次畢業(yè)設(shè)計是對我大學(xué)四年學(xué)習(xí)下來最好的檢驗。 其次，我要感謝大學(xué)四年中所有的任課老師和輔導(dǎo)員在學(xué)習(xí)期間對我的嚴(yán)格要求，感謝他們對我學(xué)習(xí)上和生活上的幫助，使我了解了許多專業(yè)知識和為人的道理，能夠在今后的生活道路上有繼續(xù)奮斗的力量。四年的風(fēng)風(fēng)雨雨，我們一同走過，充滿著關(guān)愛，給我留下了值 得珍藏的最美好的記憶。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。本人授權(quán) 大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。老師們認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神和深厚的理論水平都使我收益匪淺。從這里走出，對我的人生來說，將是踏上一個新的征程，要把所學(xué)的知識應(yīng)用到實際工作中去。 首先，我要特別感謝我的知道郭