【正文】 因此，半浮式半軸除了傳遞轉(zhuǎn)矩外，還要承受車輪傳來的垂直力Z縱向力 X2及側(cè)向力 Y2所引起的彎矩。最后計(jì)算出的 w? 分別要求不 大于 980 與 n — 差速器行星齒輪數(shù)目； 2z — 半軸齒輪數(shù)； 0K — 超載載系數(shù)，由式子 推出取 1； sK — 尺寸系數(shù)，它反映了材料性質(zhì)的不均勻性，與齒輪尺寸及熱處理等因素有關(guān)，當(dāng) m ≥ 時， sK =(m ／ ) 。 最后為了使齒輪具有較大強(qiáng)度取整為 10. . . 因此節(jié)圓直徑 d即可由下式求得： d=zm () 因此行星齒輪節(jié)圓直徑 d1=10 10=100mm 半軸齒輪節(jié)圓直徑 d2=18 10=180mm 壓力角 ? 過去的汽車差速器齒輪都選用 200壓力角，這時的齒高系數(shù)為 為 02230? 的壓力角 [13]，齒高系數(shù)為 ，最小齒數(shù)為 軸齒輪齒后，從而使行星齒輪與半軸齒 輪趨于等強(qiáng)度。 代入數(shù)字有： 332 .7 5 3 8 2 6 1 .0 5 9 3B B jR K T m m? ? ? ? BR 確定后， 即可根據(jù)下式預(yù)選其節(jié)錐距 ： . . 0 ( ~ ) BAR? （ ） 代入數(shù)字有： ≤ 0A ≤ 最后取整有 91. 行星齒輪與半軸齒輪齒輪數(shù)的選擇 為了得到較大模數(shù)從而使齒數(shù)有較高的強(qiáng)度，應(yīng)使行星齒輪的齒數(shù)盡量小，但一般不應(yīng)小于 14~25。差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，主要的結(jié)構(gòu)見圖 21 圖 21 差速器主要結(jié)構(gòu)類型 對于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來說，因路面的情況較好且驅(qū)動輪與地面的附著系數(shù)變化小，因此采用了結(jié)構(gòu)簡單、工作穩(wěn)定、制造方面的普通對稱式圓錐行星齒輪差速器。例如：轉(zhuǎn)彎、即使直線行駛，也有可能因?yàn)閮蓚?cè)車輪所滾過的路面垂向波形的不同，或車輪氣壓、輪胎負(fù)荷、車輪的磨損程度的不同及制造誤差等因素引起滾動半徑不同。 則軸承受到的徑向力有 ： ? ? ? ?? ? ? ?222 2 2 2221 0 .51 4 6 9 4 .1 4 2 2 1 2 9 4 0 .0 6 2 2 1 0 .5 1 7 3 2 .2 2 4 0 6 .8 9 2 8 0 3 .0 5385CmR P b R b A daN? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?? ? ? ?222 2 2 21 0 .51 4 6 9 4 .1 4 1 6 4 2 9 4 0 .0 6 1 6 4 0 .5 1 7 3 2 .2 2 4 0 6 .8 9 2 0 2 7 .7 9385DmR P c R c A daN? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ? 由計(jì)算結(jié)果可以知道 2 CAR ? ，所以 當(dāng)量載荷 CP R YA??[14]。 代入數(shù)字有： 103r70 1000 AAA CL P??? ???? ? ??? ?????? 從動齒輪軸承的轉(zhuǎn)速 n2有： 2 2 .6 6 / m inamrvnrr? （ ） 式中 amv — 汽車的平均行駛速度，對于轎車可以取 55~66km/以取 35~40km/ 代入數(shù)字有：2 2 . 6 6 2 . 6 6 3 7 . 5 1 9 8 . 7 1 / m in0 . 5 0 2amr vnrr ?? ? ? 而主動齒輪軸承的轉(zhuǎn)速124 4 4 4= = 1 9 8 .7 1 1 2 4 9 .0 3 / m in77n n r? ? ? 在實(shí)際計(jì)算中，以工作小時數(shù)表示軸承的額定壽命，因此有： 61060h LLhn?? 代入數(shù)字有： 6 6110 1 5 7 . 8 0 1 0 21066 0 6 0 1 2 4 9 . 0 3AAh LLhn? ?? ? ?? 假設(shè) 7 萬公里進(jìn)行一次大修，以 ，那么需要用時大約 1867h。 分別代入數(shù)字有： 主動齒輪軸向力 ： ? ?? ?11 1 1 110 0 0 00ta n sin sin c o sc o s2 3 7 9 0 .6 7= ta n 2 2 .5 sin 1 0 .3 8 sin 4 5 c o s 1 0 .3 8 2 5 9 1 2 .2 9 Nc o s 4 5PA ? ? ? ??? ? ? ?? ? ? ? ? . . 從動齒輪軸向力 ： ? ?? ?22 2 2 220 0 0 00ta n sin sin c o sc o s4 6 9 4 .1 4= ta n 2 2 .5 sin 7 9 .9 1 sin 2 8 .7 2 c o s 7 9 .9 1 1 7 3 2 .2 2 Nc o s 2 8 .7 2PA ? ? ? ??? ? ? ?? ? ? ? ? 主動齒輪徑向力 ： ? ?? ?11 1 1 110 0 0 00ta n c o s sin sinc o s2 3 7 9 0 .6 7= ta n 2 2 .5 c o s 1 0 .3 8 sin 4 5 sin 1 0 .3 8 9 4 2 1 .6 6 Nc o s 4 5PR ? ? ? ??? ? ? ?? ? ? ? ? 從動齒輪徑向力 ： ? ?? ?22 2 2 220 0 0 00ta n c o s sin sinc o s4 6 9 4 .1 4= ta n 2 2 .5 c o s 7 9 .9 1 sin 2 8 .7 2 sin 7 9 .9 1 2 9 4 0 .0 6 Nc o s 2 8 .7 2PR ? ? ? ??? ? ? ?? ? ? ? ? 跨置式支承的主動齒輪與從動齒輪軸承的軸向力就是齒輪副所受的軸向力。倒檔的使用率初定為 [5] 。對齒面進(jìn)行應(yīng)力噴丸處理，可提高 25％的齒輪壽命。當(dāng)按照 1jmT 計(jì)算時，許用接觸應(yīng)力 1750MPa。 表 182 彎曲計(jì)算用綜合系數(shù) J ，用于平均壓力角為 22176。計(jì)算得： . . . mK — 載荷分配系數(shù)，當(dāng)兩個齒輪均采用跨置式結(jié)構(gòu)： mK =～ ，當(dāng)一個齒輪采用跨置式結(jié)構(gòu)： mK =～ ； vK — 質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋，當(dāng)輪齒接觸良好，齒距及徑向跳動精度高時，vK =； F — 所計(jì)算的齒輪齒面寬 (mm)； z — 所討論齒輪的齒數(shù)； m — 端面模數(shù) J — 所計(jì)算齒輪的輪齒彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)，從表 182 選取 。 23 旋轉(zhuǎn)方向 主動齒輪順時針，從動齒輪逆時針。 30′的法向壓力角；對于雙曲面齒輪轎車選用 19176。 “格里森”制齒輪推薦用下式預(yù)選主動齒輪螺旋角的名義值： . . 21122 5 5 9 0z Ezd? ? ? ? ? ? ? ? （ ） 式中： 39。所以根據(jù)圖可知，主動齒輪的螺旋方向選左旋，從動齒輪的螺旋方向是右旋。傳動比越大則 E 也應(yīng)越大，大傳動比的雙曲面齒輪傳動， E 可達(dá)到 2d 的 20%～ 30%，但此時需要檢查是否存在根切。 齒面寬的選擇 雙曲面齒輪齒面過寬并不能增大齒輪的強(qiáng)度和壽命，反而會導(dǎo)致因齒輪輪齒小端齒溝變窄引起的切削刀頭頂面寬過窄及刀尖圓角過小。 a ( ) / ( )jm r R H P LB LBT G r f f f i n? ? ? ? ? ? ?η （ ） 式中 aG — 汽車滿載總重，在此取 12020 =117600N Rf — 道路滾動阻力系數(shù)，轎車取 ~；載貨汽車取 ~；越野車取 ~；在此取 . Hf — 汽車正常使用時的爬坡能力系數(shù)。止推裝置有三種：不可調(diào)的，可調(diào)整的和滾輪式的止推裝置。 ， c+d 不應(yīng)小于從動齒輪節(jié)圓直徑的 70%。但是跨置式支承必須在主減速器殼體上有支承導(dǎo)向軸承所需要的軸承座，從而使主減速器殼體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工成本提高。為了減小懸臂長度 a 和增加兩支承間的距離凸 b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子的大端朝外，使作用在齒輪上離開錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的軸承承受，而反向軸向力則由另一軸承承受。布置 在從動齒輪中心下方可降低萬向傳動軸的高度 ，有利于降低轎車車身高度，并可減小車身地板中部凸起通道的高度。 ，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面從動齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪為小，因而有較大的離地間隙。其主、從動動齒輪軸線不相交而呈現(xiàn)空間交叉，其空間交叉角也是 900。 螺旋錐齒輪如圖 13（ a） 所示。輪邊主減速器也屬于雙級主減速器的一種，它不僅具有減小驅(qū)動橋尺寸的優(yōu)點(diǎn)還具有減小半軸所受的轉(zhuǎn)矩。 主減速器減速型式的選擇 主減速器的減速型式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、主減速器及輪邊減速等。. . 摘要 . . ABSTRACT The design is a reference to the traditional axle design. Access to a lot of information in the design process. This design is the first demonstration program. Followed by the structure of the drive axle design. Including the choice of the number of gear pairs, the choice of gear type differential design, the choice of the differential gear, axle housing structure. Which force the check: the main driven gear check, check, bearing axle spline and gear shaft spline checking, axle check under different working environments. In the design process in accordance with the conditions of use of design reference models, purpose, and select the appropriate structure. Taking into account the practicality, economy, stability of the drive axle. 3D modeling software for , and catiaV5 2D drawings drawn mainly use catiaV5. Use of assembly simulation exercise. And detect the spatial relationships of various parts in the 3D modeling process. Appropriate changes to the parameters of the primary. The design seeks to meet the case, the axle structure is simplified. Try to reduce costs and improve the stability of the drive axle. However, due to the limitations of their own level, there are many inadequacies. I hope you correct! Key words: mediumsized trucks the rear axle differential axle housing . . 目錄 第一章 主減速器的設(shè)計(jì) .............................................................................................. 1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 ....................................................................................... 1 主減速器減速型式的選擇 ............................................................................... 1 主減速器齒輪型式的選擇 ............................................................................... 1 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪比較 ............................................................. 2