電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)-免費(fèi)閱讀
【正文】 在畢業(yè)設(shè)計(jì)中，老師培養(yǎng)了我們分析問(wèn)題，解決問(wèn)題的能力，同時(shí)在論文設(shè)計(jì)和撰寫中給予了我們極大的幫助。因此，電壓型在電動(dòng)汽車低速控制中有很大的局限性。 圖44 轉(zhuǎn)速估計(jì)子系統(tǒng)（4） 電流滯環(huán)控制模塊將給定電流與電機(jī)定子電流進(jìn)行比較，將得到的偏差作為滯環(huán)比較器的輸入，通過(guò)其輸出來(lái)控制功率器件的通斷。 無(wú)速度傳感器矢量控制系統(tǒng)無(wú)論是直接矢量控制還是間接矢量控制，都具有動(dòng)態(tài)性能好、調(diào)速范圍寬的優(yōu)點(diǎn)，但動(dòng)態(tài)性能受電機(jī)參數(shù)變化的影響是其主要的不足之處。上述等效關(guān)系可如圖34所示。2） 兩相兩相旋轉(zhuǎn)變換（2s/2r變換） 從兩相靜止坐標(biāo)系到兩相旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系M, T的變換稱作兩相兩相旋轉(zhuǎn)變換，簡(jiǎn)稱2s/2r變換，其中r表示旋轉(zhuǎn)，s表示靜止。 三相異步電動(dòng)機(jī)的多變量非線性數(shù)學(xué)模型 由于異步電動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)數(shù)學(xué)模型是一個(gè)高階、非線性、強(qiáng)耦合的多變量系統(tǒng)，故在研究異步電動(dòng)機(jī)的數(shù)學(xué)模型時(shí)，常常做出如下假設(shè)： 1） 忽略鐵耗對(duì)電機(jī)的影響； 2） 在頻率和溫度變化，忽略其對(duì)繞組電阻的影響； 3） 認(rèn)為各繞組的互感和自感都是線性的，即忽略磁路飽和的影響； 4） 設(shè)三相繞組對(duì)稱，在空間中互差1200電角度，產(chǎn)生的磁動(dòng)勢(shì)沿氣隙按正弦分布，忽略空間諧波[3]。 圖27 異步電動(dòng)機(jī)的穩(wěn)態(tài)等效電路 現(xiàn)代電動(dòng)汽車是融合了電力、電子、機(jī)械控制、材料科學(xué)以及化工技術(shù)等多種高新技術(shù)的綜合產(chǎn)品。 圖23 并勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)等效電路 4）復(fù)勵(lì)直流電動(dòng)機(jī) 復(fù)勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁繞組具有串勵(lì)和并勵(lì)的特點(diǎn)，如圖24所示。 電動(dòng)汽車在不同的歷史時(shí)期采用了不同的電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，電動(dòng)汽車用電動(dòng)機(jī)有各種種類。 電動(dòng)汽車的發(fā)展現(xiàn)況 隨著各種科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展和能源環(huán)境問(wèn)題的雙重壓力下，電動(dòng)汽車的研究開發(fā)再次進(jìn)入了一個(gè)活躍期，許多技術(shù)難點(diǎn)逐漸得到了解決，世界各大汽車制造商紛紛推出各自的電動(dòng)汽車產(chǎn)品。表 11 電動(dòng)汽車與燃油汽車的廢氣排放比較（g/km）廢氣組成燃油汽車電動(dòng)汽車CO0HC0NOX1（）CO23200（130）注：括號(hào)的數(shù)據(jù)考慮了電廠排放的廢氣 表格12列出了未安裝防護(hù)設(shè)備汽車的排放系數(shù)， 6km/h時(shí)速為基礎(chǔ)的平均排放系數(shù)。 Induction motor。最后，在Matlab環(huán)境中建立了仿真系統(tǒng)，驗(yàn)證了無(wú)速度傳感器矢量控制系統(tǒng)原理應(yīng)用于電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的可行性。因此，電動(dòng)汽車的使用時(shí)為解決環(huán)境污染問(wèn)題提供了很好的一條途徑。表13 1000kg燃油汽車與電動(dòng)汽車的排放比較驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)類型質(zhì) 量燃油汽車（無(wú)鉛汽油）1 000kg電動(dòng)汽車（火力發(fā)電）1 200kg電動(dòng)汽車（天然氣發(fā)電）1 200kgHC 8 2CO 1 2NO2 1 8 4CO2839141SOX 6 1 3 與燃油汽車相比，電動(dòng)汽車的僅產(chǎn)生少量的電磁噪聲和機(jī)械噪聲，在正常運(yùn)行時(shí)，通常比燃油汽車低10—15dB。其關(guān)鍵技術(shù)包括汽車制造技術(shù)、電子技術(shù)、信息技術(shù)、能源技術(shù)、電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)等等。為了減小其電壓降，繞組采用電阻較低的繞圈繞成。當(dāng)電機(jī)運(yùn)行速度不斷增大，最后超過(guò)同步轉(zhuǎn)速而穩(wěn)定運(yùn)行于B點(diǎn)，此時(shí)，系統(tǒng)處于再生制動(dòng)狀態(tài)。 本章小結(jié)：通過(guò)對(duì)電動(dòng)汽車幾種常用控制方法的對(duì)比，可以看出在當(dāng)今社會(huì)中，交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、使用方便、運(yùn)行可靠、效率較高、制造容易、成本低廉的優(yōu)點(diǎn)，在電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)中得到廣泛的應(yīng)用，針對(duì)現(xiàn)實(shí)的使用情況，本文選擇交流異步電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)并對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行仿真，驗(yàn)證其可行性。1） 三相兩相變換（3/2變換） 在三相靜止繞組A、B、C和兩相繞組、之間的變換，稱為三相靜止坐標(biāo)系和兩相靜止坐標(biāo)系間的變換。 異步電機(jī)的矢量控制20世紀(jì)70年代初,由美國(guó)學(xué)者和德國(guó)學(xué)者各自提出的矢量控制(vector control)理論，同時(shí)在實(shí)踐中經(jīng)過(guò)改進(jìn)，形成了現(xiàn)在普遍采用的矢量控制方法。 圖37 直接型矢量控制方框圖 間接磁場(chǎng)定向控制采用磁鏈開環(huán)控制，在磁通運(yùn)行過(guò)程中不檢測(cè)轉(zhuǎn)子磁鏈信號(hào)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。（1）電流模型 圖42 磁鏈電流模型 圖42所示電流模型利用3s/2r變換將三相定子電流轉(zhuǎn)化為兩相同步旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系下的電流和，然后通過(guò)公式得到轉(zhuǎn)子磁鏈。和矢量控制理論相一致，能夠達(dá)到電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的要求。電動(dòng)汽車是各個(gè)領(lǐng)域結(jié)合的綜合產(chǎn)物，隨著其不斷的發(fā)展，驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)也將愈來(lái)愈方便、效率，因此，自己認(rèn)為后期可以做以下工作：（1）在矢量控制中，克服電機(jī)參數(shù)常對(duì)系統(tǒng)造成影響；（2）由于基于電壓模型和電流模型的轉(zhuǎn)子磁鏈觀測(cè)都有一定的使用范圍，可以研究一種適應(yīng)能力強(qiáng)，使用范圍廣
環(huán)評(píng)公示相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1