【正文】 噴油壓力由 ECU 根據(jù)工況的需要，通過(guò)高壓油泵進(jìn)油計(jì)量比例電磁閥進(jìn)行控制。其系統(tǒng)的最大供油壓力為 145MPa，供油過(guò)程由BOSCHEDCl6C39 型電控單元進(jìn)行控制。（3）檢測(cè)維修注意事項(xiàng)：①檢測(cè)時(shí)應(yīng)注意檢查油門(mén)踏板能否踩到全開(kāi)位置，是否因車(chē)內(nèi)駕駛座椅下方地毯過(guò)厚或位置不當(dāng)將踏板頂住，無(wú)法踩到 100% 位置。③傳感器測(cè)量：拆下轉(zhuǎn)速傳感器測(cè)量電阻，20℃情況下，兩針腳間的電阻應(yīng)在 770950。②加速無(wú)力或冒黑煙（極少）原因：傳感器檢測(cè)的壓力值與實(shí)際壓力值相差較大時(shí)，系統(tǒng)按照傳感器反饋的壓力來(lái)控制燃油噴射，會(huì)使混合氣過(guò)濃或過(guò)稀。不能夠剛開(kāi)始就直接做那些復(fù)雜的檢查，如拆缸蓋、調(diào)變速箱飛輪殼之類(lèi)的。例如故障診斷軟件、萬(wàn)用表、示波器、線(xiàn)束檢查盒等。（3）斷缸法停止某缸工作，借以判斷故障是否出現(xiàn)在該缸。（1）在進(jìn)行電控高壓共軌系統(tǒng)檢測(cè)時(shí)，檢測(cè)儀是個(gè)必不可少的工具，首先要使用檢測(cè)儀檢測(cè)有無(wú)故障碼，靜態(tài)、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流是否異常，IQA 碼是否匹配等，由此可以對(duì)系統(tǒng)存在的故障有了一個(gè)初步的診斷方向。長(zhǎng)城哈弗 CUV 柴油車(chē)匹配了采用電控高壓共軌技術(shù)的“智能節(jié)油王”INTEC 柴油發(fā)動(dòng)機(jī),較汽油機(jī)油耗降低 30%40%。因此風(fēng)阻系數(shù)哪怕是 的降低油耗也會(huì)帶來(lái)很大的不同。在一定的行駛條件下,傳動(dòng)系的速比越小,汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越高,因此汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)行駛都在高檔位。由于每減少 3%5%的滾動(dòng)阻力就能節(jié)約 1%的燃油消耗,因此,如果一部車(chē)使用四條節(jié)油輪胎,平均可降低約 5%的汽車(chē)燃油量。實(shí)事不盡然,大車(chē)和小車(chē)相比油耗相對(duì)較大主要是整車(chē)質(zhì)量上的問(wèn)題而不是發(fā)動(dòng)機(jī)的原因。（6）排氣制動(dòng)是否安裝，空調(diào)是否通過(guò) ECU 控制，起動(dòng)機(jī)是否需要 ECU控制，是否采用巡航控制等，都需要在配車(chē)時(shí)與汽車(chē)廠(chǎng)協(xié)商，如有時(shí)用戶(hù)私自加裝空調(diào)，ECU 接受不到請(qǐng)求信號(hào)，無(wú)怠速提升，導(dǎo)致怠速不穩(wěn)。也就是電控發(fā)動(dòng)機(jī)因高溫拉缸的基本故障都是使用維護(hù)的問(wèn)題，與發(fā)動(dòng)機(jī)本身質(zhì)量無(wú)關(guān)。（1）電器元件主要包括傳感器、控制器、執(zhí)行器和線(xiàn)束等，在任何情況下都要保持電器元件的干燥、無(wú)水、無(wú)塵、無(wú)油。燃油管路要求耐高溫在 120 度以上，盡量不使用銅管和鍍鋅管，同時(shí)避免鉛成分的存在，因?yàn)殂~和鋅能溶解在柴油中，使燃油在油嘴處受高溫結(jié)膠，時(shí)間長(zhǎng)了會(huì)使油嘴堵塞，噴油器不能正常工作。在跛腳回家的情況下，司機(jī)能做的就是耐心地將車(chē)開(kāi)到附近的維修站，企圖踩油門(mén)踏板是沒(méi)有用的。行駛中不要猛轟油門(mén)，由于國(guó)Ⅲ車(chē)在急加速時(shí) ECU 自動(dòng)將油量平衡增加，所以即使猛踩油門(mén)也不會(huì)得到想象中的急加速。當(dāng)噴油器的電磁閥被觸發(fā)時(shí)，泄油孔被打開(kāi)，針閥控制腔的壓力下降，作用于活塞頂部的壓力也隨 之下降。根據(jù)系統(tǒng)不同有的高壓蓄壓器帶限壓閥,限壓器可將共軌中的燃油壓力限制在設(shè)計(jì)的最大壓力范圍以?xún)?nèi)。凸輪軸使三個(gè)泵的柱塞按照凸輪的外 形上下運(yùn)動(dòng)高壓泵的柱塞向下運(yùn)動(dòng)時(shí)（吸油行程） ，輸油泵使燃油經(jīng)高壓泵進(jìn)油計(jì)量比例閥和階躍回油閥進(jìn)入柱塞腔。在傳感器內(nèi)部安裝有進(jìn)氣溫度傳感器，用以測(cè)量進(jìn)氣溫度（如圖 218） 。圖 215 軌壓傳感器淮安信息這也技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）18采集共軌內(nèi)燃油壓力，進(jìn)行反饋，控制共軌內(nèi)的燃油壓力（如圖 216） 。安裝位置：曲軸、凸輪軸、飛輪或分電器處。噴油器主要由噴油器體、電磁閥、油嘴、針閥組件和彈簧等部分組成，圖5 所示為 Bosch 的第二代商用車(chē)噴油器 CRIN2。油量計(jì)量單元的主要作用是調(diào)節(jié)進(jìn)入高壓柱塞腔的油量，以控制共軌管內(nèi)的燃油壓力的大?。ㄈ鐖D 228） 。首次啟動(dòng)前或當(dāng)油箱被抽干時(shí)需為其加注燃油，可把手油泵直接安裝在齒輪泵或低壓油管上。圖 24 電控高壓共軌系統(tǒng)的工作原理淮安信息這也技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）12 電控高壓共軌柴油機(jī)的燃油電器元件 燃油粗濾器和精濾器帶手動(dòng)油泵和油水分離器的燃油粗濾器可以濾去燃油中的污染物、雜質(zhì)、顆粒物和水分，并可對(duì)分離出來(lái)的水量進(jìn)行監(jiān)控。由 ECU 控制各種電磁閥的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)刻，對(duì)共軌內(nèi)的噴油壓力，噴油器的噴油量、噴油時(shí)間、噴油率進(jìn)行控制。圖 23 電控共軌燃油噴射系統(tǒng)的工作過(guò)程 電控系統(tǒng)——由傳感器、ECU、執(zhí)行器三部分組成。缺點(diǎn)：（1）價(jià)格較高（2）國(guó)內(nèi)無(wú)供應(yīng)商（3）匹配時(shí)間和供貨受供應(yīng)商制約（4）要求燃油品質(zhì)非常嚴(yán)格第二章 電控高壓共軌柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)原理9第二章 電控高壓共軌柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)原理 電控高壓共軌的組成柴油機(jī)共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一種全新技術(shù)，因?yàn)樗闪擞?jì)算機(jī)控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測(cè)技術(shù)及噴油結(jié)構(gòu)于一身。（3）精確控制噴油定時(shí)。圖 16 控制精確的噴油速率淮安信息這也技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）8圖 17 電控高壓共軌和電控單體泵的對(duì)比優(yōu)點(diǎn)：（1）自由控制噴油壓力電控噴油柴油機(jī)的噴油壓力不受曲軸轉(zhuǎn)速以及凸輪形狀的影響，可以根據(jù)需要靈活控制，能夠提高噴油壓力、提高供油能量、改善霧化質(zhì)量、縮短噴油延續(xù)時(shí)間，從而降低 NOx 排放。（6）噴油壓力與實(shí)際工況相適應(yīng)。而只有通過(guò)靈活的燃油噴射控制才能實(shí)現(xiàn)最佳的缸內(nèi)燃燒。在膨脹過(guò)程中產(chǎn)生后噴射，產(chǎn)生二次噴射，缸內(nèi)溫度增加到 200 度到 250 度，降低了排氣中的碳?xì)浠衔?。博時(shí)公司于 1997 年首家批發(fā)生產(chǎn)燃油噴射系統(tǒng)的乘用車(chē)，當(dāng)時(shí)博士和奔馳聯(lián)合推出了共軌技術(shù)柴油奔馳 C 級(jí)轎車(chē)，而當(dāng)時(shí)阿爾法羅密歐 156 也是最早使用共軌技術(shù)的乘用車(chē)之一。為了盡快提高我國(guó)的自主開(kāi)發(fā)和核心競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)不遺余力的在電控噴油器、液力控制閥、噴油嘴偶件和高速執(zhí)行器、ECU 軟硬件等關(guān)鍵零部件的制造以及控制策略和功能、匹配標(biāo)定技術(shù)、提高產(chǎn)品可靠性和安全、降低制造成本等方面開(kāi)展研究（如圖 15） 。由于壓力如此之高，因而霧化更加良好，更容易與空氣混合，從而燃燒得更徹底。但這些會(huì)隨時(shí)間推移，不久將逐步得到解決。隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的提高，柴油機(jī)必須采用電控噴射系統(tǒng)。德?tīng)柛Ｅc西門(mén)子分別在 1998 年和 2022 年推出轎車(chē) MultecDCR1400 共軌系統(tǒng)，采用徑向柱塞轉(zhuǎn)子式供油泵，德?tīng)柛９镜膰娪推麟姶砰y設(shè)計(jì)在噴油器內(nèi)，使得噴油器體積更小巧；西門(mén)子噴油器采用壓電執(zhí)行器，響應(yīng)時(shí)間更短；而日本電裝公司在 1991 年研究開(kāi)發(fā)出的 ECDU2 第一代產(chǎn)品，并于 1995 年匹配Hino 的 J08C 柴油機(jī)、五十鈴的 6HK1 柴油機(jī)，經(jīng)過(guò)多年的改進(jìn)與完善，最新產(chǎn)品已用于轎車(chē)的 ECDU2P 系統(tǒng)。傳統(tǒng)噴油泵中的齒條、滑套、柱塞上的斜槽和提前機(jī)構(gòu)等全部取消，使系統(tǒng)對(duì)噴油定時(shí)和噴油量控制的自由度更大。到目前為止，已經(jīng)研究出許多功能各異的柴油機(jī)電子控制技術(shù)，大部分已經(jīng)產(chǎn)品化并投放市場(chǎng)。本文主要介紹了國(guó)外、內(nèi)電控高壓共軌柴油機(jī)的發(fā)展，詳細(xì)分析了高壓共軌的組成及工作原理，重點(diǎn)介紹電控高壓共軌系統(tǒng)的故障診斷和它的檢修具體步驟，最后列舉了哈弗、錫柴等汽車(chē)上經(jīng)常出現(xiàn)的故障進(jìn)行了分析了解。關(guān)鍵詞：高壓共軌；電控柴油機(jī)；控制原理；故障診斷AbstractIIIAbstractTo meet the increasingly stringent diesel emission regulations and to further improve the economy and power of the requirements, electronically controlled high pressure mon rail technology in this context bred. Electronically controlled high pressure mon rail diesel engine as an energysaving environmental protection, energy saving and environmental protection in the growing awareness of today, has bee an inevitable vehicle engine selection. Its injection control and fault monitoring policy research, to improve the fuel injection control precision, to achieve energy reduction targets, improve stability and reliability of the engine is running and optimizing the overall performance of the engine has important practical significance. This paper describes the foreign countries, electronically controlled high pressure mon rail diesel engine within the development of a detailed analysis of the position and work of high pressure mon rail principle focuses on electronically controlled high pressure mon rail system fault diagnosis and repair its concrete steps, the last cited Havel , Xichai other cars often failures were analyzed to understand.Keywords: High pressure mon rail。這期間經(jīng)歷三代。圖為時(shí)間控制式的徑向柱塞分配泵，其明顯特征是泵上裝有油泵控制單元、控制噴油量的噴油控制電磁閥和控制噴油提前角的定時(shí)控制電磁閥（如圖 12） 。目前，共軌燃油噴射系統(tǒng)應(yīng)用十分普遍，博世公司已生產(chǎn)出 2500 萬(wàn)套共軌系統(tǒng)，并在江蘇無(wú)錫投資建設(shè)了技術(shù)中心和工廠(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了本地化生產(chǎn)。目前國(guó)內(nèi)柴油電控系統(tǒng)主要有共軌、單體泵等，和國(guó)外先進(jìn)技術(shù)比，雖然還不具備對(duì)等的實(shí)力，但發(fā)展勢(shì)頭良好。 國(guó)外高壓共軌柴油機(jī)的發(fā)展目前， 國(guó)外在柴油機(jī)電控共軌噴射系統(tǒng)方面的研究進(jìn)展很快， 并有多種共軌噴射系統(tǒng)設(shè)計(jì)并投產(chǎn)，其中主要以德國(guó)的博世、美國(guó)的德?tīng)柛?、日本的電裝為主（如圖 14） 。 第一章 緒論5美國(guó)德?tīng)柛９咀罹叽硇缘氖窍冗M(jìn)的 Multec DCR 柴油共軌噴射系統(tǒng)。圖 15 國(guó)內(nèi)高壓共軌柴油機(jī)其中天津大學(xué)研制的 FIRCRI 高壓共軌系統(tǒng)正處于硬件在環(huán)仿真和實(shí)機(jī)測(cè)試階段，上海交通大學(xué)開(kāi)發(fā)的 CD1 型高壓共軌系統(tǒng)處于匹配玉柴 6110 柴油機(jī)的準(zhǔn)備階段，北京理工大學(xué)、華中理工大學(xué)等也正在開(kāi)發(fā)自己的高壓共軌技術(shù)，淮安信息這也技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）6無(wú)錫威孚集團(tuán)與博世公司已經(jīng)聯(lián)合建立了無(wú)錫博世汽車(chē)柴油機(jī)系統(tǒng)股份有限公司，開(kāi)始了高壓共軌系統(tǒng)的生產(chǎn)。第二代共軌技術(shù)。第三代共軌技術(shù)。電控高壓共軌系統(tǒng)，是柴油機(jī)電控技術(shù)發(fā)展過(guò)程中的一個(gè)重大飛躍，是迄今為止針對(duì)柴油機(jī)的最佳解決方案。（7）與其它電控柴油噴射系統(tǒng)相比，電控高壓共軌系統(tǒng)具有較高的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。在大負(fù)荷工況下可以通過(guò)提高噴射壓力。通過(guò)各種傳感器監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)的工況條件和環(huán)境條件，并根據(jù)這些實(shí)時(shí)條件計(jì)算出最佳噴油時(shí)間，將結(jié)果送給執(zhí)行器(定時(shí)控制閥 TCV)，控制流入或流出提前器的工作油。它不僅能達(dá)到較高的噴射壓力、實(shí)現(xiàn)噴射壓力與噴油量的精確控制，而且能實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射和后噴，從而優(yōu)化了系統(tǒng)。——采集發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)信息參數(shù)，傳給 ECU。目前世界上主要有三大公司在研究和生產(chǎn)柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)，他們是德國(guó)的博世(BOSCH)、日本的電裝（Denso）和美國(guó)的德?tīng)柛＃―elphi） 。手油泵是燃油濾清器內(nèi)提供燃油的設(shè)備，也是保證發(fā)動(dòng)機(jī)首次啟動(dòng)必須使用的設(shè)備。吸入負(fù)壓、輸出油壓和回油流量是齒輪輸出性能的相關(guān)參數(shù)，因?yàn)辇X輪泵與高壓泵集成在一起，無(wú)法測(cè)量輸出壓力；又因?yàn)榛赜土髁颗c發(fā)動(dòng)機(jī)其他參數(shù)有關(guān)(如噴油器工作性能、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、高壓泵性能等)，所以吸入壓力就成了測(cè)量齒輪泵最常用的方法。圖 27 高壓油泵的組成圖 28 高壓油泵的斷面 共軌組件共軌管是電控高壓共軌系統(tǒng)中所特有的零部件，主要包括高壓接頭、節(jié)流孔、軌壓傳感器和壓力限制閥（如圖 29） 。在電磁閥不通電時(shí)，電樞將球閥緊緊壓在閥座上，此時(shí)控制室和壓力室內(nèi)壓力平衡，油嘴針閥被彈簧預(yù)緊力緊緊壓在油嘴座面上不抬起，即噴油器不噴油；當(dāng)電磁閥通電時(shí)，電磁閥通過(guò)吸力將電樞抬起，此時(shí)控制室內(nèi)燃油經(jīng)球閥量孔泄漏，控制室壓力迅速下降，而壓力室壓力沒(méi)有變化，從而油嘴針閥被抬起，即噴油器開(kāi)始噴油；當(dāng)電磁閥關(guān)閉時(shí)，控制室的壓力上升，油嘴針閥兩端壓力再次平衡，在彈簧預(yù)緊力的作用下油嘴針閥落座，從而關(guān)閉噴油器完成噴油過(guò)程（如圖 210） ，噴油器噴油過(guò)程（如圖 211)。分類(lèi)：光電式、霍爾式和磁感應(yīng)式。功用：凸輪軸位置傳感器（CPS）又稱(chēng)為氣缸識(shí)別傳感器，采集配氣凸輪軸的位置信號(hào)，并輸入 ECU，以便 ECU 識(shí)別氣缸 1 壓縮上止點(diǎn)，從而進(jìn)行順序噴油控制、點(diǎn)火時(shí)刻控制和爆燃控制。圖 218 空氣流量計(jì)原理圖通電狀態(tài)下，2 膜片被加熱，其溫度呈線(xiàn)性上升，且線(xiàn)性一致，無(wú)氣流通過(guò)時(shí)，2 膜片的溫度差為 0；當(dāng)氣流通過(guò)時(shí)，由于氣流吹過(guò) 2 膜片的先后順序不同，引起