【正文】 起吊： 兩臂抬高到水平線以上 ， 拇指朝上 。 左右的角度 ， 沿船側(cè)移動 ， 利用拖輪排出流除去首部船底的泥沙 。 1)主機(jī)的推力或拉力 Fp可按下式估算： Fp=(t) 式中 ， N為主機(jī)功率 (倒車輸出功率按主機(jī)常用輸出功率的 60％ 計算 )。 (3)控制前沖后縮。抵泊余速以船首抵泊位中點(diǎn) (N旗 )不足 2kn為宜 。 ② 出鏈長度一般為水深的 ～ 。 2)根據(jù)具體情況決定拋錨方法 3)合理決定第一錨 適用于 旋回余地較小 的 狹窄水域 。 (3)出鏈控制 每松半節(jié)或 1節(jié)鏈左右宜剎緊剎車一次。 二 、 錨地選擇 1)無浪涌侵入 、 遮蔽良好錨地 錨地水深應(yīng)保證在低潮時具備相當(dāng)于吃水 20％的富余水深。 (2)潮高變化 ， 應(yīng)按實(shí)際潮位計算 。 六、船間效應(yīng) 與船間效應(yīng)有關(guān)的因素 1)當(dāng)距離小于兩船船長之和時 ， 就會直接產(chǎn)生這種作用；當(dāng)距離小于兩船船長之和的一半時 ， 則明顯加??；過度接近則有碰撞危險 。 1)與船型的關(guān)系 船舶越肥大 ， 船體下沉和縱傾的變化越激烈 。 如果從力 、 轉(zhuǎn)矩以及能量轉(zhuǎn)換角度來看 ，好像是增加了船舶質(zhì)量和慣矩似的 。 (2)從出現(xiàn)對船體橫向運(yùn)動影響來區(qū)分 ， 以 H/d≤ 為界作淺水域?qū)Υ?；同時 ， 該數(shù)值也可作為船舶前進(jìn)中的操縱性有影響的水深界限 。 四、流對操船的影響 就船與水的相對運(yùn)動來看，即對水而言，在均勻流中同在靜水中其實(shí)并無差別。 2)水動力中心至船首的距離與船長之比 aw/L， 隨漂角增大而增大 ， 即隨著 β 的增大 ， 水動力中心將自距首 ， 空載或壓載時尾傾較大 ，尾機(jī)型船更甚 ， 水動力中心位置要比滿載明顯后移 。 之間，α 大體在 80176。 時為最??；當(dāng)θ =30176。 右旋單槳船舶進(jìn) 速較低或后退中倒車 時，排出流將流向船 體尾部左右兩側(cè)。 U型尾和 V型尾船螺旋漿處伴流分布 伴流的分布： ① 緊貼船身處，伴流速度等于船速，離船體越遠(yuǎn)伴流越?。?②螺旋漿軸左右兩側(cè)的 伴流速度是對稱的，而上下是不對稱的，即上大下小。對于右旋單槳船，由于推力中心向右偏位，在前進(jìn)中將使船首左轉(zhuǎn)，但這個量是非常小的，在雙車船上，由于兩只螺旋槳回轉(zhuǎn)方向相反，當(dāng)進(jìn)車時，就互相抵消 。 T值小 ， 則操正舵時 ， 具有一定轉(zhuǎn)頭角速度的船舶 ， 其慣性轉(zhuǎn)頭角較小 ， 能較快地穩(wěn)定在新航向上； T值大 ， 則慣性轉(zhuǎn)頭角較大 ， 航向穩(wěn)定得較慢 。 K是由操舵后轉(zhuǎn)船力矩系數(shù)與船舶旋回阻矩系數(shù)之比所決定的常數(shù) ， 單位為秒 1 (s1)。 4)吃水：一般船舶均有舵面積比隨吃水變深而降低的趨勢 ， 這將導(dǎo)致相當(dāng)于舵力的旋回阻矩增大 ，使轉(zhuǎn)頭力矩減小 。 1)旋回中降速 船舶在旋回中降速產(chǎn)生的主要原因是： (1)船體斜航時阻力增加； (2)舵阻力增加； (3)推進(jìn)效率降低 。 該點(diǎn)處的漂角和橫移速度為零 。 5)旋回直徑 D： 是船舶作定常旋回時，重心軌跡圓的直徑，其值約為旋回初徑的 ～ 。 時的進(jìn)距 。 橫傾時 ，轉(zhuǎn)向低舷側(cè)水阻力較大 ， 舵效差；反之 ， 則舵效好 。方形系數(shù) Cb較低、長寬比較高的船，一般說來，具有較高的航向穩(wěn)定性 1)舵效的含義 舵效是指運(yùn)動中的船舶，操一定舵角后，使船在較短時間內(nèi)，較小的水域上得到的轉(zhuǎn)頭角，即改向角的大小。 靜航向穩(wěn)定性是指當(dāng)船舶因外力作用稍微偏離原航向而重心仍沿原航線運(yùn)動時，船舶斜航漂角將如何變化的性能。一般情況下，主機(jī)從前進(jìn)三到后退三所需換向時間，蒸汽機(jī)約 60～ 90s，內(nèi)燃機(jī)約 90～ 120s，汽輪機(jī)約 120～ 180s。 減至 V1時 ， 各瞬時的速度變化與速度差 (V。 2/R。 ≈ 具備的水深以不影響船舶阻力為準(zhǔn)，例如 VLCC之類的船舶應(yīng)在 4d以上的深水域測速，而高速貨船則需要 10d以上的深水域測速 (d為船舶實(shí)際吃水 )。 在海上常用輸出功率轉(zhuǎn)速條件下 ， 船舶在平均的深水域中取得的船速稱為海上船速 。 (4)收到功率 (DHP) 收到功率是指通過船尾軸管后向螺旋槳提供的功率。 2)常用輸出功率 為取得海上船速而經(jīng)常使用的主機(jī)輸出功率即常用功率 。水流旋轉(zhuǎn)激烈。的大小與船舶吃水、航速有關(guān)。 =Rf+Rr=Rf+Re+Rw △ R =RF+RA+Ax+RR 摩擦阻力決定于船體的濕表面積 S，表面粗糙度和船速，在一般商船速度范圍內(nèi)約占全部阻力的 70％～ 80％ 。倒車 時，則產(chǎn)生指向船尾的拉力。 根據(jù)滑失定義可知 ， 船體污損越重 ， 海面狀況越壞 ， 同樣轉(zhuǎn)速下船速越低 ， 滑失則越大；發(fā)出的推力 ， 乃至主機(jī)所受負(fù)載也就越大 。 種 類 輸出功率比 最大持續(xù)輸出功率 100％ 常用 (海上 )輸出功率 80％～ 90％ 過載 (應(yīng)急 )輸出功率 105％～ 110％ 倒車輸出功率 40％～ 60％ 1)功率種類 (1)指示功率 (IHP) 指示功率是指在主機(jī)的氣缸內(nèi)產(chǎn)生的功率 ， 主要用于蒸汽機(jī) 。 該值約為 ～ 。 四 、 測速 1)測速時的主機(jī)輸出功率定為額定功率的 2/ 3/4/ 11/10(過載 )；海面狀況良好可追加 1/4額定 功率的條件 。 時所需時間 t。 ≈ —— 阻力 (t)。 該值的極限 ， 即為最后的停車沖程 。 應(yīng)注意的是，當(dāng)測定倒車沖程時，所測沖程雖確系船舶在下令倒車后航經(jīng)的距離，但由于種種原因，卻并非船舶沿原航向直進(jìn)的距離，因而測定值較沿原航向直進(jìn)距離為大。當(dāng) TO，則船舶不具有航向穩(wěn)定性。 (3)船舶轉(zhuǎn)動慣量 、 排水量： 滿載大船 、 舵效比較差 ， 其表現(xiàn)是起轉(zhuǎn)遲鈍 ， 停轉(zhuǎn)不易 。 滿載時其最大值約為船長的 1％ 左右 ， 但船尾的反移量較大 ， 其最大值約為船長的1／ lO～ l／ 5， 并且該值約出現(xiàn)在轉(zhuǎn)頭角達(dá)一個羅經(jīng)點(diǎn)左右時 。 4)旋回初徑 DT： 是開始操舵到航向轉(zhuǎn)過 180176。 ～ 15176。它與排水量有密切關(guān)系，排水量大，旋回時間增加。 2)水線下側(cè)面形狀：船首部分分布面積較大者將有利于減小旋回圈 ， 船尾部分分布面積較大者有利于增加航向穩(wěn)定性 ， 而不利于減小旋回圈 。 6)舵角：旋回初徑將隨著舵角的減小急劇增加 ， 并且旋回時間也增大 。 T值小 ， 則操舵后的轉(zhuǎn)向角加速度初始值較高 ，向定常角速度趨近較快 ， 易于有較大的轉(zhuǎn)向角 。 二、 Z形試驗(yàn) Z形試驗(yàn)的目的是求船舶的操縱性指數(shù) K′ 、 T′ ，借以全面評價船舶的旋回性，追隨性和航向穩(wěn)定性等重要操縱性能。 它的方向規(guī)律是： 右旋螺槳正車推首向左，倒車推首向右；左旋螺旋槳則相反。船舶后退時 ， 螺旋槳處的伴流主要 是由舵葉引起的 ， 而槳葉距舵葉很近 ， 所以對 槳葉的影響變得極小 ， 且上下相差甚小 ， 不論正車或倒車 ，其伴流橫向力對偏轉(zhuǎn)影響均很小 。 (3)排出流橫向力：不論正車還是倒車均推首向右。 2)船首至風(fēng)力中心的距離與船長之比 ， 隨 θ 增大而后移 ， 其值大體在 ～ 。 、160176。 2)船舶前進(jìn)中 ， 正橫前來風(fēng) 、 空載 、 慢速 、 尾傾 、 船首受風(fēng)面積大的船 ， 順風(fēng)偏；滿載或半載 、 首傾 、 船尾受風(fēng)面積大的船或高速船 ，逆風(fēng)偏；正橫后來風(fēng) ， 逆風(fēng)偏顯著 。流越急，則此種變形越大；旋回所用時間越長。 船舶在窄水道航行時 ， 當(dāng)船舶偏離航道中央而接近一側(cè)岸壁時 ， 將出現(xiàn)偏航和偏轉(zhuǎn)效應(yīng) ， 即岸壁效應(yīng) 。 實(shí)驗(yàn)表明 ，當(dāng)船接近岸壁的距離達(dá) ， 便表現(xiàn)出岸壁的影響 。 2)使船舶具有較大初始縱傾駛于淺水域時 ， 船舶卻未必首傾 。 七 、 淺水域航行時的富余水深 富余水深的估算可由下式求出： CUr=海圖水深 + 當(dāng)時當(dāng)?shù)爻备撸办o止時的吃水 1)船體下沉和縱傾變化 ， 淺水域尤其應(yīng)注意首沉量 。 鏈長／水深 抓力／水中錨重 2)單錨泊時的錨泊力 P —— 總抓力； λ a—— 錨的抓力系數(shù) ， 取值 3～ 5； Wa —— 錨在空氣中的重量； λ c—— 鏈的抓力系數(shù) ， 取值為 ～ ； Wc—— 每米鏈長在空氣中的重量； Lc—— 出鏈全長； y —— 海底至錨鏈筒下口 (錨孔 )的垂直距離； Tx—— 錨孔處錨鏈張力的水平分力 ， 近似等于外力； Wc′ —— 每米鏈長在水中的重量， Wc′= Wc 保證安全錨泊的必要條件為： 該條件下所需出鏈長度全長為： 出鏈長度可根據(jù)外力進(jìn)行計算，也可按照經(jīng)驗(yàn)公式估算。 3)拋錨時注意事項(xiàng) (1)及時備車 ， 做到拋得出 、 剎得住 。 (3)錨離底 具有 所需水域較小 、 錨泊力較強(qiáng) 的特點(diǎn)； 在風(fēng)向不改變的條件下抑制偏蕩最為有效 八字錨拋錨操縱要領(lǐng)： 1)準(zhǔn)確選擇兩錨錨位 (1)兩錨錨位連線應(yīng)與強(qiáng)風(fēng)方向或強(qiáng)風(fēng)急流的合力方向盡量垂直 。 (2)加大首傾 ， 盡可能使水上船體所受風(fēng)力中心后移 ，水動力中心前移 。 2)走錨的防止 (1)加強(qiáng)錨設(shè)備的檢查及養(yǎng)修工作； (2)正確選擇錨地及拋錨方法；