【正文】 ／ 180176。 ； ? ——跨度影響系數(shù)， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 五級圍巖斷面設(shè)計(jì)圖 圖 41 圍巖的彈性抗力系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。隧道出洞口位于坡腳，自然坡腳 15~25176。但應(yīng)注意暴雨期間地表面流對洞口的沖刷破壞作用，宜采取截留、疏排措施。隧道左洞起訖樁號為 ZK109+700～ ZK113+540 ，全長 3450 米，右洞起訖樁號為 YK109+700～YK113+540，全長 3436 米。其原理是：利用土層在開挖過程中短時(shí)間的自穩(wěn)能力，采取適當(dāng)?shù)闹ёo(hù)措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)的不開槽施工方法，主要適用于粘 性土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)。14m( 高 )；我國自 1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復(fù)興門車站及折返線工程 ,車站跨度達(dá) 26m。 盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn)：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進(jìn)行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動(dòng)影響；盾構(gòu)推進(jìn)、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施工易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時(shí)不影響航運(yùn)；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性。 幾種施工方法的區(qū)別及優(yōu)缺點(diǎn) 一、盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。不平整的框架橋底板，頂推全過程將不同程度地破壞地基，基坑滑板的任何不足都給頂進(jìn)工程埋下隱患。 框架橋左右方向的糾偏為利用所布油頂非均衡使用來完成 ,水平高程糾偏為調(diào)整橋 16 式盾構(gòu)運(yùn)行軌跡來達(dá)到效果。 子盾構(gòu)箱托板前后高差： 抽檢各中心土中部臺組，每天 1次并換算成絕對高程。線路加固與意外情況，從其它工班抽調(diào)人員會(huì)戰(zhàn)?？v橫軌束安裝均按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置安全防護(hù)員，鋼軌過線路派人持木枋保護(hù)線路，以防造成“ 紅軌 ” 。 1 線路加固及日常養(yǎng)護(hù) 線路簡易加固 縱向軌束梁采用 P502+3 扣，每股道軌外側(cè)各一束，股道束間中心距為 ,縱向軌束需擺設(shè)平穩(wěn)，兩線間高出的道碴應(yīng)耙走、耙平。盾構(gòu)墩柱設(shè)計(jì)為多層，每層土體由 1名工人完成掘進(jìn)，每組墩柱由 4 人擔(dān)負(fù)出土、頂 推監(jiān)視工作。 b、頂位處布置單向作用多臺油壓頂，其中幾臺液壓泵站采用并聯(lián)方式操縱控制，以解決單泵流量過小推進(jìn)緩慢問題。頂板敷設(shè)后需對整體平面進(jìn)行檢測，不平整度高差應(yīng)小于 3mm，如大于 3mm 則應(yīng)檢查調(diào)整。1mm ，子盾構(gòu)箱制做完成后，將尚未編號子盾構(gòu)進(jìn)行試配，要求子盾構(gòu)裝入箱后無卡滯現(xiàn)象，空載時(shí)以人力可推動(dòng)為宜。 盾構(gòu)主梁安裝 橋式盾構(gòu)所用主梁在地面臨時(shí)平臺上精心制做，由于該主梁除上方負(fù)載外，還與盾構(gòu)頂板共同承擔(dān)框架橋推進(jìn)時(shí)的軸向力傳遞，因此，設(shè)計(jì)剛度較大。 坡口 ,焊接前應(yīng)復(fù)測底板坡度，并確認(rèn)滿足要求。盾構(gòu)安裝前必須預(yù)先將框架推動(dòng)相應(yīng)行程，以確認(rèn)滑板無粘連，可保證盾構(gòu)安裝后不因滑板粘連而又撤除。 盾構(gòu)法 概念 是一種較為先進(jìn)的頂涵施工方法，是在保留傳統(tǒng)頂涵施工、橋涵結(jié)構(gòu)路側(cè)預(yù)制工藝的基礎(chǔ)上，對結(jié)構(gòu)頂進(jìn)支護(hù)方法進(jìn)行了重大改革，將明挖開槽改為地下暗挖盾構(gòu)支護(hù)，暗挖推進(jìn)減低了施工對行車的影響。 在地質(zhì)條件非常差的破碎帶或膨脹性地層（如風(fēng)華花崗巖）中開挖巷道，為了延長圍巖的自穩(wěn)時(shí)間，為了給一次支護(hù)爭取時(shí)間，安全的作業(yè)，需要在開挖工作面的前方圍巖進(jìn)行超前支護(hù)（預(yù)支護(hù)），然后再開挖。一次開挖長度應(yīng)根據(jù)巖質(zhì)條件和開挖方式確定。 4新奧法施工過程中量測工作的特殊性 由于巖體生成條件與地質(zhì)作用的復(fù)雜性，施工條件的復(fù)雜性，以及對工程設(shè)計(jì)參數(shù)的精確要求，得要通過許多量測手段，在施工過程中對圍巖動(dòng)態(tài)和支護(hù)結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)和支護(hù)結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測。同時(shí)注意巷道表面盡可能平滑，避免局部應(yīng)力集中。 ③增加作用。 8 巷道開挖后，圍巖由于爆破作用產(chǎn)生新的裂縫，加上原有地質(zhì)構(gòu)造上的裂縫，隨時(shí)都有可能產(chǎn)生變形或塌落。 爆破開挖時(shí)，為保證開挖面輪廓準(zhǔn)確而平整，并控制對圍巖的震動(dòng)，近年來，在爆破技術(shù)上發(fā)展和應(yīng)用了光面爆破、預(yù)裂爆破和毫秒爆破等新技術(shù)，達(dá)到了預(yù)期的爆破效果。為了便于裝碴和不損壞附近的臨時(shí)支撐或永久性襯砌，不使巖層爆得粉碎或碎落的巖塊過大，又不使爆破時(shí)的巖塊拋擲很遠(yuǎn)，故一般用松動(dòng)爆破。開挖時(shí)可將臨時(shí)支撐和拱架都支承于坑道中間未被開挖的大塊核心地層上，在襯砌保護(hù)之下最后將此核心挖除，必要時(shí)再砌筑仰拱。還稱之為奧國法或稱老奧法。進(jìn)行上層的鉆眼時(shí) ,須設(shè)立工作平臺或采用漏斗棚架，后者可供裝碴之用。此法曾廣泛應(yīng)用于修建鐵路隧道。橫梁上鋪設(shè)輕便鋼軌，在下導(dǎo)坑運(yùn)輸線路上方留出縱向缺口 ,其上鋪橫木 ,相隔一定間距 ,留出漏斗口供漏碴用。在此種場合，為避免運(yùn)輸和施工的干擾，可先將上半斷面完全修筑完畢，然后再進(jìn)行下半斷面的施工。此外，結(jié)合先拱后墻法和漏斗棚架法的特點(diǎn)，還有一種居于兩者之間的蘑菇形法。分部開挖時(shí)，斷面上最先開挖導(dǎo)坑，再由導(dǎo)坑向斷面設(shè)計(jì)輪廓進(jìn)行擴(kuò)大開挖。 2020 年建成的湖北滬蓉西高速公路八字嶺隧道、 2020年通車的山西晉濟(jì)高速公路月湖泉隧道、拍盤隧道等均是典型工程。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)的特長公路山嶺隧道（含在建）已達(dá)到 179 座，其中，雙洞四車道、全長 公里的陜西秦嶺終南山公路隧道，已于 2020 年 10 月建成通車，是世界雙洞規(guī)模世界第一的公路隧道，為超特長公路隧道建設(shè)技術(shù)的典型代表。它是隧道工程研究中的一個(gè)強(qiáng)有力武器，可以彌補(bǔ)數(shù)值仿真分析方法的不足，二者相輔相承。 我國是個(gè)多山國家， 75％左右國土都是山地或重丘，且江河縱橫，海域?qū)掗煛? 第三階段 —— 世界范圍內(nèi)隧道技術(shù)高速發(fā)展，向高速化、自動(dòng)化、智能化方向發(fā)展，戰(zhàn)勝困難、不良地質(zhì)的能力和技術(shù)不斷提高，隧道修建速度不斷提高。s economy, makes transport facilities construction standards and more to high, built of the road is more and more to pay attention to in the fort and environmental protection, but also requires improving its ability to resist disasters. Therefore, in order to follow the terrain to reduce environmental damage meet alignment requirements, ensuring safe economic. In the graduation design, the tunneling method and supporting structure are designed based on the hydrogeological condition of Yiling district located in Shiyan city in Hubei Province. In the design of the tunnel structure, drainage and construction anization design. First is the Introduction to the construction method of Tunnel Engineering, determine the entrance location, and then make reasonable tunnel geometry design and structure design, analysis and its support structure of rationality。因此，為了順應(yīng)地形減少對環(huán)境的破壞滿足線形要求，保證行車的安全經(jīng)濟(jì)，本設(shè) 計(jì)根據(jù)湖北省十堰市夷陵地區(qū)的水文地質(zhì)條件，選定隧道施工方案。結(jié)構(gòu) 。我國隧道修建技術(shù)的發(fā)展，大體上可劃分為三個(gè)時(shí)期： 第一階段 —— 基本是人力開挖、利用錘、釬、鎬等作為工具，手工操作、技術(shù)落后的時(shí)期。 60 至 70 年代，我國在干線公路開始修建一些百米以上的隧道，但標(biāo)準(zhǔn)很低。然而，隧道一旦遇到復(fù)雜工程地質(zhì)條件，或形成 特殊斷面結(jié)構(gòu)時(shí)，一方面難以找到類似工程先例可以借鑒，難以找到適合的經(jīng)典力學(xué)解析模型可以應(yīng)用；另一方面，僅憑上述方法也無法確保合理性與準(zhǔn)確性。各種地質(zhì)勘察方法的綜合，使得地質(zhì)情報(bào)的可靠度有了較大的改進(jìn)；在設(shè)計(jì)理念方面，環(huán)保意識有所加強(qiáng)，施工前預(yù)設(shè)計(jì)、施工階段信息化反饋動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的原則得到了推廣；由于計(jì)算機(jī)技術(shù)的采用，隧道圍巖、結(jié)構(gòu)、地層和臨近構(gòu)筑物的受力、變形及破壞的數(shù)值分析，為設(shè)計(jì)提供了量化 3 依據(jù)；計(jì)算機(jī)輔助 設(shè)計(jì)（ CAD）手段的普及，使繪圖工作的狀況大為改觀。 對于連拱隧道，其中墻型式已從最初的整體式直中墻到夾心式直中墻，再發(fā)展到夾心式曲中墻；從對稱連拱隧道發(fā)展到不對稱連拱隧道，甚至無中墻；從全暗或全明連拱隧道發(fā)展到明暗組合的連拱隧道。因借鑒礦山開拓巷道的方法，故名。 按襯砌施工順序，可分為先拱后墻法及先墻后拱法兩大類。該法施工順序見圖 1 (圖中阿拉伯?dāng)?shù)字為開挖順序，羅馬數(shù)字為襯砌順序，下同 )。施工時(shí)先開挖下導(dǎo)坑，在導(dǎo)坑上方開始由下向上作反臺階式的擴(kuò)大開挖，直至拱頂；隨后在兩側(cè)由上向下作正臺階式的擴(kuò)大開挖，直至邊墻底；全斷面完全開挖后，再由邊墻到頂拱修筑襯砌。由于寬度較大，在棚架橫梁下可增設(shè)中間立柱作臨時(shí)加固用。在坑道頂部最先開挖的第一層為一弧形導(dǎo)坑，需要鉆較多的炮眼，導(dǎo)坑超前距離很短，可使爆破時(shí)石碴直接拋落到導(dǎo)坑之外 ,以減輕扒碴工作量 ,從而提高掘進(jìn)速度。 5上下導(dǎo)坑先墻后拱法 也稱全斷面分部開挖法。在中國首先應(yīng)用于巖層基本穩(wěn)定的鐵路隧道施工，以后又用來修筑大斷面洞室，為減少設(shè)立模架作業(yè)及其所需材料，并加快施工進(jìn)度創(chuàng)造有利條件。該法在外文文獻(xiàn)中至今還稱德國法。前者的炮眼軸線與開挖面垂直，可將幾個(gè)掏槽眼布置成一字形、梅花形或螺旋形；斜眼的軸線則與開挖面斜交，并隨地質(zhì)構(gòu)造的不同，布置成楔形、錐形或扇形。 新奧法施工特點(diǎn) 1及時(shí)性 新奧法施工采用噴錨支護(hù)為主要手段，可以最大限度地緊跟開挖作業(yè)面施工，因此可以利用開挖施工面的時(shí)空效應(yīng)，以限制支護(hù)前的變形發(fā)展，阻止圍巖進(jìn)入松動(dòng)的狀態(tài)，在必要的情況下可以進(jìn)行超前支護(hù)，加之噴射混凝土的早強(qiáng)和全面粘結(jié)性因而保證了支護(hù)的及時(shí)性和有效性。開巷后如能及時(shí)進(jìn)行噴錨支護(hù)，噴錨支護(hù)的粘結(jié)力和抗剪強(qiáng)度是可以抵抗圍巖的局部破壞，防止個(gè)別威巖活石滑移和墜落，從而保持圍巖的穩(wěn)定性。而新奧法認(rèn)為圍巖是一種承載機(jī)構(gòu)，構(gòu)筑薄壁、柔性、與圍巖緊貼的支護(hù) 結(jié)構(gòu)（以噴射混凝土、錨桿為主要手段）并使圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)共同形成支撐環(huán)，來承受壓力，并最大限度地保持圍巖穩(wěn)定，而不致松動(dòng)破壞。同時(shí)巷道的支護(hù)結(jié)構(gòu)，也應(yīng)具有預(yù)定的可縮量，以緩和巷道壓力。 開挖 作業(yè)的內(nèi)容依次包括：鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、出渣等。復(fù)噴后應(yīng)達(dá)到設(shè)計(jì)厚度（一般為 1015mm），并要求將錨桿、金屬網(wǎng)、鋼拱架等覆裹在噴射混凝土內(nèi)。 新奧法的缺點(diǎn)主要有： ① 實(shí)施不僅要求有良好的施工組織和管理，也 要求技術(shù)人員和量測人員都十分熟練，沒有這一點(diǎn)就易于發(fā)生錯(cuò)誤；作業(yè)質(zhì)量都與每一個(gè)人的仔細(xì)操作有關(guān)。為此：剛架 橋邊墻不允許誤差 3cm，剛架 12 橋頂面不允許誤差 1cm。硬化層坡度視現(xiàn)場開挖地質(zhì)狀況而定，硬化材料采用 C20 素混凝土，厚度平框架底。將各條立柱的設(shè)計(jì)位置事前吊垂線標(biāo)記于下托梁及定位架上可極大程度提高墩柱安裝進(jìn)度與質(zhì)量。 坡口雙面滿焊以保證焊縫牢固度。超寬造成的土損失在剛架橋頂推到位后進(jìn)行壓漿補(bǔ)空，也可在頂進(jìn)時(shí)壓注水泥漿，以避免路基出現(xiàn)沉降。嚴(yán)禁相鄰子盾構(gòu)同步推進(jìn)，造成減阻板上部覆蓋土應(yīng)力集中被剪切破壞，使線路產(chǎn)生水平位移。采用何種形式，由 工程技術(shù)人員 決定，液壓操縱班按令執(zhí)行。 頂進(jìn)到一定程度時(shí)為防止傳力柱橫向分力引發(fā)起拱甚至飛揚(yáng)傷人，在傳力柱上方設(shè)置軌束梁反壓或增設(shè)分配梁。簡易加固屬線路雙重保險(xiǎn)工作，軌束下為無限支點(diǎn)，間隔距大，保護(hù)范圍相應(yīng)也大。軌束安裝完畢，在橫向軌束與基本軌間對插木質(zhì)密實(shí)的木楔，以利于頂進(jìn)期間快速微調(diào)線路水平。 線路工在每次頂進(jìn)停止后，第一時(shí)間對正在穿越線路進(jìn)行水平、軌距測量，對線路變化不管大、小，有變即修，決不拖延。 關(guān)系，并換算成絕對高程。使用期間盡可能小的變形方能保證使用效果。為確保中心土的土壓平衡能力，掘進(jìn)時(shí)嚴(yán)禁超挖。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。新奧法廣泛應(yīng)用于山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地 下廠房、礦山巷道等地下工程。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑 。 氣象 項(xiàng)目所經(jīng)地區(qū)屬于北亞熱帶季風(fēng)性大陸山區(qū)氣候，四季分明，冬長夏短，雨熱同季， 光熱充沛，山區(qū)立體小氣候特征明顯，年平均氣溫為 10℃ ~ ℃ ，極端最高氣溫為 ℃ （ 1986 年 8 月 12 日），極端最低氣溫為﹣ ℃ （