區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)-免費(fèi)閱讀
【正文】 ? 3）周期時(shí)長(zhǎng)的調(diào)整量是 ?4s~ ?8s ? 4）以控制小區(qū)內(nèi)關(guān)鍵交叉口的 飽和度限于 90%為目標(biāo)。 50 3）綠燈時(shí)長(zhǎng)優(yōu)選的要點(diǎn)： ? （ 1）對(duì)每個(gè)交叉口都單獨(dú)處理 ? （ 2）每一相位開(kāi)始前幾秒都要重新計(jì)算“現(xiàn)行”綠燈時(shí)長(zhǎng)是否需要調(diào)整 ? （ 3）綠燈時(shí)長(zhǎng)的調(diào)整量是 ?4s。 ? 綜合指標(biāo) PI的選取視控制決策而定。 44 ? 1）周期流量圖 ——車(chē)流預(yù)測(cè) （ 1）根據(jù)檢測(cè)器測(cè)到的交通信息（交通量及占用時(shí)間），實(shí)時(shí)繪制成傳感器斷面上的 車(chē)輛到達(dá)周期流量圖 。 ? （ 4）設(shè)在距離下游停車(chē)線 8~12s的車(chē)程或一個(gè)周期內(nèi)車(chē)輛的 最大排隊(duì)長(zhǎng)度以上的地點(diǎn) 。在比較 大的控制范圍內(nèi)，可以改用 分層控制結(jié)構(gòu) 為宜。 36 二、 SCOOT ? “ SCOOT”(SplitCycleOffset Optimization Technique)即“綠信比 信號(hào)周期 綠時(shí)差優(yōu)化技術(shù)” ? SCOOT是一種對(duì)交通信號(hào)網(wǎng)實(shí)行實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)控制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)。 ? 綠信比方案 的選擇和 信號(hào)周期 的調(diào)整交錯(cuò)進(jìn)行。 31 ? 對(duì)每一個(gè)子系統(tǒng)范圍， SCATS要求事先規(guī)定信號(hào)周期變化的四個(gè)限制 ，即周期最小值 Cmin，周期最大值 Cmax，中等信號(hào)周期 Cs以及略長(zhǎng)于中等信號(hào)周期的 Cx. ? 一般條件下，信號(hào)周期的選擇范圍 只限于 Cmax與 Cs之間 。優(yōu)化過(guò)程中使用的算法以所謂“綜合流量”及“飽和度”為主要依據(jù)。 （ 3）若“合并指數(shù)” 累積值達(dá)到 4，認(rèn)為達(dá)到 合并 的標(biāo)準(zhǔn)。 （ 1）以 方案選擇式 優(yōu)選配時(shí)方案與單點(diǎn)感應(yīng)控制作調(diào)整相結(jié)合的控制系統(tǒng) ——SCATS為代表 （ 2） 方案形成式 則以 SCOOT為代表 24 一、 SCATS ? SCATS(Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) ? 是一種實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制系統(tǒng)，由 澳大利亞 開(kāi)發(fā)。 （ 5）對(duì)所有交叉口作第二遍調(diào)整，反復(fù)多次，直到求得最后的理想方案。 輛）。 ? 上層控制主要執(zhí)行全 系統(tǒng)協(xié)調(diào)優(yōu)化的戰(zhàn)略 控制任務(wù) ? 下層控制主要執(zhí)行 個(gè)別交叉口合理配時(shí)的戰(zhàn)術(shù) 控制任務(wù) 11 ? 這種結(jié)構(gòu)可以避免集中結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)，可有降級(jí)控制的功能，提高了系統(tǒng)的可靠性；但需增加設(shè)備，投資較高。 （ 2）方案形成方式 根據(jù)實(shí)時(shí)采集的交通流數(shù)據(jù)， 實(shí)時(shí)算出 最佳交通控制參數(shù) 形成 信號(hào)配時(shí)控制方案，當(dāng)場(chǎng)按此方案操縱信號(hào)控制機(jī)運(yùn)行交通信號(hào)燈。 ? 區(qū)域控制系統(tǒng)可 實(shí)施城市交通運(yùn)輸?shù)牟呗?，提高現(xiàn)有道路的交通效率，改善道路交通安全，節(jié)省能源消耗，減少環(huán)境污染，收集交通數(shù)據(jù)，提供交通情報(bào)，為整個(gè)社會(huì)提供綜合的經(jīng)濟(jì)效益。1 本章內(nèi)容： ? 第一節(jié) 概念與分類(lèi) ? 第二節(jié) 定時(shí)式脫機(jī)操作系統(tǒng) ? 第三節(jié) 自適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作系統(tǒng) 第十一章 區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng) 2 ? 主要內(nèi)容： 了解區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)的分類(lèi) ， 定時(shí)式脫機(jī)操作系統(tǒng)和自適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作系統(tǒng)的基本原理 。 ? 是 緩解 城市交通問(wèn)題的重要措施。 2. 按控制方式分類(lèi)： 8 （ 1）集中式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) （ 2）分層式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) 9 1）集中式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) ? 將網(wǎng)絡(luò)內(nèi) 所有信號(hào)聯(lián)結(jié)起來(lái) ，用一臺(tái)中、小型計(jì)算機(jī)或多臺(tái)微機(jī)聯(lián)網(wǎng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行集中控制。 ? 例如一種 三級(jí) 分布式控制結(jié)構(gòu)： 第一級(jí) 位于 交叉口 ，由信號(hào)控制機(jī)控制 第二級(jí) 位于 所控制區(qū)域 的一個(gè)比較中心的地點(diǎn) 第三級(jí) 位于 城市內(nèi) 一個(gè)合理的中心位置，起命令控制中心的作用 ? 多級(jí)控制的優(yōu)點(diǎn) （ 1）通過(guò)數(shù)據(jù)的 預(yù)處理和集中傳輸 ，能 減少傳輸費(fèi)用 （ 2）由于系統(tǒng)不依賴于一個(gè)中心控制或集中的傳輸機(jī)構(gòu)，系統(tǒng)具有較高的故障保護(hù)能力， 提高了系統(tǒng)可靠性 。的車(chē)輛數(shù)個(gè)時(shí)段內(nèi)被阻于停車(chē)線在第得；（輛），由飽和圖式求個(gè)時(shí)段內(nèi)放行的車(chē)輛數(shù)在第得；（輛），由到達(dá)圖式求個(gè)時(shí)段內(nèi)到達(dá)的車(chē)輛數(shù)在第的車(chē)輛數(shù)（輛）；個(gè)時(shí)段內(nèi)被阻于停車(chē)線在第式中：(1)]0(),m a x [ (11??????????imiSiqimSqmmiiiiiiii 于是便可求得第 i個(gè)時(shí)段內(nèi)駛離連線的車(chē)輛數(shù)： ni=mi1+qimi 式中： ni 第 i個(gè)時(shí)段內(nèi)駛離
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