【正文】 提高國防和軍事實力具有非 常大的 推動 作用，已經(jīng)成為衡量一個國家現(xiàn)代化程度的重要標志之 一，所以， 高速公路建設(shè)己被全世界絕大多數(shù)國家所重視 ，我國也不例外 。從燃油稅改革同時高速公路一直在收費引起的社會爭議，到近年來一些媒體曾將物流成本增加歸于高速公路，再到不久前部分媒體報道 其收費暴利，人民群眾對高速公路收費制度的不滿也日益增加。與其他公路相比，高速公路具有如下特點：一是準公共品性質(zhì)。當 實際車流 量低于最大車流量時，公路的消費具有非競爭性和非排他性；但當 實際車流量高于最大車流量時，公路消費的競爭性和排他性就開始顯 現(xiàn)出來，從而影響其他單位使用者使用的數(shù)量及質(zhì)量。 “ 從高速公路建設(shè)成本看，由上世紀 90 年代 3000 ～ 5000 萬元 / 公里，上升 到了 8000 ～ ① 20xx2018 中國高速公路行業(yè)市場趨勢及投資前景分析報告 [ M ]中研普華 .20xx ② 譚詩樵 .高等級公路管理 (M)北京 :中國建筑工業(yè)出版社出版， 1992, (12). 中南財經(jīng)政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 2 10000 萬元 /公里， 未來公路項目建設(shè)受土地資源約束，征地拆遷、勞動力、管理、風險等成本的不斷增加，使得高速公路的建設(shè)成本進一步加大 ” ① 。高速公路的建設(shè)周期一般情況下是 35 年，長一點的周期為 58 年。交通運輸業(yè)是一國經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，公路的建設(shè)必須具有超前性，以高速公路為特征的公路運輸業(yè)在一個內(nèi)陸面積廣闊的國家的作用是至關(guān)重要的，它將成為國民經(jīng)濟實現(xiàn)現(xiàn)代化的支點。五是級差效益性。 “ 主要表現(xiàn)在 以下四個方面 :一是降低汽車行駛成本， 包括節(jié)省油料、降低維修費和輪胎消耗等；二是節(jié)約行駛時間 ， 包括減少 運輸時間 、加快資金周轉(zhuǎn)、節(jié)省駕駛員和旅客時間等；三是縮短行駛里程的效益， 由于高速公路選擇線路的標準高 ，相較于普通公路而言，會帶來里程縮短的效益；四是減少交通事故損失產(chǎn)生 的效益 ② 。 ① 李軍，左小明 .淺談當前高速公路建設(shè)籌融資問題 ② 王晶 .基于公共物品提供理論的美國公路投融資體制研究 [D].北京：北京交通大學碩士學位論文（ 20xx） 中南財經(jīng)政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 3 二 、中國高速公路 融資制度的 現(xiàn)狀 和問題 我國高速公路建設(shè)是 隨著 改革開放 的進程 才開始 快速 發(fā)展起來的 ，隨著融資體制的改革和 我國特色 社會主義市場經(jīng)濟的建立和完善 ，我國高速公路 融資體制也逐步建立起來 ，并得到快速的 發(fā)展和完善 。這一階段 ，高速公路建設(shè)融資體制具有以下幾個特征：一是投資決策權(quán)高度集中在國家，二是融資主體和渠道完全官方，三是投入要素實行計劃分配使用，四是沒有官方的責任約束機制。“ 與此同時 ， 國務院及交通部在1985 年批 準征收車輛購置附加費，所收費用由交通部根據(jù)國家規(guī)定統(tǒng)一安排使用， 在公路建設(shè)實踐中 ,已經(jīng)形成了 “ 以路養(yǎng)路 ” 、 “ 以路建路 ” 的基本發(fā)展模式，公路 “ 兩費一金 ” (養(yǎng)路費、車輛購置費以及公路建設(shè)發(fā)展基金 )的事業(yè)性收費體制也 已基本確立 。 第三階段，在收費制度基礎(chǔ)上，多種融資方式逐漸納入我國投融資模式當中。 在此基礎(chǔ)上， 最終成就了我國與公路相關(guān)的資產(chǎn)證券化的過程 。于是各地高速公路建設(shè)規(guī)劃相繼出臺，東西部和中部地區(qū)部分省份公路發(fā)展規(guī)劃如表1 所示 ① ： 表 1 東中西部地區(qū)部分省份公路發(fā)展規(guī)劃表 地區(qū) /省份 東部地區(qū) 中 部地區(qū) 西 部地區(qū) 公路發(fā) 展規(guī)劃 3234公里 （福建，至 2017 年） 4815公里 （廣西，至 20xx 年） 8080公里 （陜西，至 2025 年） 5400公里 （江蘇，至 20xx 年） 6840年 （河南，至 2020 年） 4750公里 （甘肅，至 2030 年） 第二， 建設(shè)需求帶來的資金缺口過大 ，西部表現(xiàn)尤為明顯 ： 在我國高速公路建設(shè)大潮背景下，在 20xx20xx 年間，我國公路建設(shè)投資 67251 億元，到位資金59923 億元，如表 2 所示 ② 。 表 3 部分年份高速公路建設(shè)資金構(gòu)成比例表 (20xx 年 20xx 年 ) 年 份 到位資金構(gòu)成比例（ %） 國家財政資金 國內(nèi)貸款 外資 自籌資金 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 20xx年 3． 我國高速公路 融資現(xiàn)狀 第一， 中央和政府投入投資占比不大：我國政府投資主要包括：中央政府的車輛購置稅、燃油稅、預算內(nèi)資金等形式。自 1984 年實施收取車輛通行費以來，為我國高速公路的建設(shè)與維護籌集了大量的資金，并逐漸成為我國公路資金中來源最為穩(wěn)定可靠的部分。目前，我國民間資本已經(jīng)逐步進入公路建設(shè)的體系，主要的形式有： 轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)、 發(fā)行股票和債券等積極參與市場的融資行 為。究其原因，一方面是由于 我國剛剛開始嘗試這種新型的融資模式，相關(guān)法律法規(guī)還不完善，處于探索的階段，另一方面則是由于我國對于引入外資的觀念還處于保守的態(tài)度。但截至目前，受到多方面因素的限制，除了一些邊區(qū)、少數(shù)貧困地區(qū)以及國防公路是財政資金來建設(shè)外，對于其他公路尤其是高速公路的投資是非常有限的。于是，東部由于經(jīng)濟發(fā)達，資金投入多，獲得財政性撥款就多；中西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)由于本身資金有限，投入建設(shè)資金少，獲得的撥款就少。但 從目前高速公路融資實踐來看，籌集建設(shè)資金還是依靠政府牽線搭橋的方式來進行 ,以銀行資金為主，私人資本等國內(nèi)閑散資金投資于高速公路雖然開起來沒有障礙，但在實踐中，尤其是表現(xiàn)在政策層面上仍無暢通渠道。據(jù)公開資料顯示， 20xx 年至 20xx 年三年中福建、廣東、江西、湖南等四省的高速公路公司資產(chǎn)負債率如下表 : 表 5 部分省的高速公路公司資產(chǎn)負債率表 省份及年度 20xx年 20xx年 20xx年 三年平均 福建省 % % % % 廣東省 % % % % 江西省 % % % % 湖南省 % % % % 上述數(shù)據(jù)表明該四 省高速公路銀行貸款占其總債務結(jié)構(gòu)超 90%，風險主要集中在銀行體系。 融資形式 國家財政資金 國內(nèi)貸款 外資 自籌資金 百分比 % % % % 中南財經(jīng)政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 8 從我國目前的改革現(xiàn)狀來看，國 家對民間在基礎(chǔ)設(shè)施的投資行為還缺乏相對應的法律法規(guī)的大環(huán)境，盡管國家把高速公路的建設(shè)作為優(yōu)先發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，但高速公路的相關(guān)法律體系還沒有建立起來，目前僅有《公路法》、《中華人民共和國收費公路管理條例》以及《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》等部門頒布的零星規(guī)定，但僅就這幾部而言，其中也有一些不足之處，比如 關(guān)于公路等基建資金籌措的內(nèi)容很少、沒有具體規(guī)定、現(xiàn)實 可行性不高 、易受人為因素影響等。歐美發(fā)達國家在公路的建設(shè)中，形成了多種適合自身國情的融資模式。美國發(fā)達的高速公路網(wǎng)連接了全美所有人口達到 5 萬以上的城鎮(zhèn)，至此，美國已經(jīng)形成了以州 為核心四通八達的公路網(wǎng)和貫通四面八方的高速公路主骨架。由表可知，燃油稅和車輛稅約占總收入的一半左右，不過近年來燃油稅收入所占比例持 續(xù)下降，到了20xx 年，盡管兩稅的總量增加了，但所占比例已經(jīng)下降至 41％左右。相較于其他 資金來源，這部分收入波動幅度較大，但二者也約占總收入的一半左右。通過收費來解決高速公路的融資問題不失為一種雙贏的手段。具體的做法有發(fā)行 GARVEE 債券和 PBAs 債券、聯(lián)邦信貸援助等。重量里程稅有效地將公路破壞成本與使用聯(lián)系在一起，實現(xiàn) 了公路建養(yǎng)成本的公平，同時也增加了建設(shè)和維護公路資金的來源。這種方式可以廣泛應用于所有的公路活動，包括工程項目的設(shè)計、融資、建設(shè)、維護、通行費的征收等等。 借鑒 美國等 發(fā)達 國家 的經(jīng)驗 ， 建立公路建設(shè)專項基金，并以法律的形式予以規(guī)范，使財政性資金成為 公路建設(shè)的主要來源 是解決高速公路資金缺口過大、資金來源不穩(wěn)定的有效途徑之一 。國家級的專項資金主要包含車購稅和一定比例的燃油稅，省級專項資金可以包含燃油稅、普通稅收中與公路發(fā)展密切相關(guān)的稅種以及 其他的財政性資金，包括用于公路建設(shè)的地方預算內(nèi)資金等。與此同時，隨著高速公路建養(yǎng)成本的不斷提高，包括美國在內(nèi)的越來越多的國家正試圖將征收通行費視為集資的一種有效的途徑。 （三）優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)，降低融資風險 經(jīng)過多年的摸索實踐，我國公路建設(shè)資金已經(jīng)呈現(xiàn)出多元化趨勢，但是資金來源結(jié)構(gòu)不合理，主要表現(xiàn)在 :國家投入偏少。合理利用外資，是國外公路建設(shè)的基本做法。結(jié)合美國公路的 發(fā)展經(jīng)驗，現(xiàn)階段我國公路建設(shè)應通過減少銀行貸款、加大外資利用、設(shè)立產(chǎn)業(yè)投資基金、發(fā)行政府貼息的交通建設(shè)債券、發(fā)展各種項目融資以及合理利用信托資金、保險資金等措施積極調(diào)整公路基礎(chǔ)設(shè)施融資結(jié)構(gòu)，形成多元化資金來源，降低融資風險。反觀我國，收費公路里程全球第一，但政府管理的 “收費還貸 ”公路占到絕大多數(shù)，真正的特許經(jīng)營性公路比重不到 20％。 我們知道：沒有規(guī)矩，不成方圓。二是約束經(jīng)濟人的行為 ,其中包括產(chǎn)權(quán)的界定和保護、維護市場合理公平等。現(xiàn)有一些屬于政府政令或行政規(guī)定文件由于沒有上升到法律的地位，易受人為因素影響，使得資金來源渠道不穩(wěn)定，極大地影響了公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展 。對于投資、建設(shè)和運營三個環(huán)節(jié)，可以以公司的形式存在，在明確雙方的職責、權(quán)利和義務后，在由政府部門行使監(jiān)管。兩方面的綜合作用，導致了高速公路這項交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金 供需間的資金缺口。 E 作 者 簽 名： 日 期： 指導教師簽名： 日 期： 使用授權(quán)說明 本人完全了解 大學關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計（論文）的規(guī)定，即：按照學校要求提交畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版本；學校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務；學?？梢圆捎糜坝?、縮印、數(shù)字化或其它復制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學校可以公布論文的部分或全部內(nèi)容。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。 作者簽名： 日期： 年 月 日 導師簽名： 日期： 年 月 日 中南財經(jīng)政法大學 20xx 年本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 19 注 意 事 項 （論文）的內(nèi)容包括： 1）封面（按教務處制定的標準封面格式制作） 2）原創(chuàng)性聲明 3）中文摘要（ 300 字左右）、關(guān)鍵詞 4）外文摘要、關(guān)鍵詞 5）目次頁（附件不統(tǒng)一編入） 6）論文主體部分：引言（或緒論）、正文、結(jié)論 7）參考文獻 8）致謝 9）附錄（對論文支持必要時） ：理工類設(shè)計（論文）正文字數(shù)不少于 1 萬字（不包括圖紙、程序清單等），文科類論文正文字數(shù)不少于 萬字