煤礦井下無軌膠輪車緊急避險車道講義（ppt61頁)-預覽頁
【正文】 3％ 時 ， 當危險指標 d 因此 ， 對于路線指標大于表 4中一般值時 ， 考慮增設避險車道 ， 大于極限值時必須設置避險車道 。 沙堆易受天氣影響且較高的減速度會對司機和車輛造成較大的損傷 。 、避險車道的設計 在實際使用中往往是各種避險車道綜合地形和實際情況采取復合式設置，譬如：重力型 +砂床型避險車道；網索式 +砂床型避險車道； 重力型 +網索型 +砂床型避險車道等，根據(jù)具體情況而設置。因此，經驗、公式都無法準確確定避險車道的長度。 G) 其中： V1— 為主線駛出車速 V2— 為通過坡床后的最后車速 R — 為滾動阻力，用當量坡度百分數(shù)表示 G — 為坡床縱坡，用除以 100的坡度百分數(shù)表示 避險車道長度與失控車輛的駛出速度、避險車道縱坡、坡道材料的對應關系，見表 5所列。 但考慮到國內車輛超載嚴重 、 駕駛人員素質等綜合情況 ， 對于避險車道長度按保守計算也是非常必要的 。 坡度不能過大 ， 否則駕駛員會心存恐懼 ， 不敢駛入避險車道 。 集料應是圓形 、 均質 、 未被壓碎 、 且應無細料的單一尺寸礫石 。 避險車道制動坡床鋪筑厚度一般為 0, ，避險車道入口處鋪筑厚度為 ， 為使車輛較為平滑的減速停車 ，可采用 3060米長的距離從制動床入口過渡到正常坡床厚度 。 防撞墻厚度應當依據(jù)強度和穩(wěn)定性要求 ， 通過計算求得 。 或者更低 ，才能保證車輛和人員的安全 。 細料通過水的漫流從匝道頂部和兩端流入 ， 滲透到集料的空隙中 ， 降低砂床阻力 。 、避險車道的設計 避險車道的其他設施 緊急避險車道的其他設施主要有： ?交通安全設施： 避險車道應設置一定的提前預告與標志和信息 ， 在避險車道前應至少設置兩塊預告標志并保證前方有足夠的視距防止駕駛員反應不及錯過避險車道 。 如果考慮車輛下坡前剎車系統(tǒng)容易發(fā)熱且性能變差 ， 對重車造成隱患 ， 此時緊急避險車道可設在該段起始部分 ， 其他路段的緊急避險車道可按照 2km左右間距加以設置 。 、避險車道的設計 避險車道常見事故類型 情況三：車停貨不停 車輛減速太快 ， 貨箱后面的貨物由于巨大的慣性作用 ， 仍向前沖向駕駛室 ?；蛘哂捎谠O計者對道路的實際使用情況考慮不夠周全，設計的長度和坡度仍不能滿足實際使用的需求，還有道路施工時存在偷工減料的情況，為了節(jié)約成本，故意減少避險車道的長度。 常見鋪設的材料有細沙和鵝卵石 、 碎石塊等 ， 細沙的阻力要比碎石塊大 ， 雖然減速效果明顯 ， 但會出現(xiàn)車停人不停的情況造成人員傷亡 ，所以現(xiàn)在使用碎石塊的比較多 。 ， 發(fā)動機制動 ， 緩速器等裝置能夠在不使用行車制動的情況下有效降低車速 ， 是行車制動保持良好的工作狀態(tài) ， 在緊急情況下能有效發(fā)揮作用 。 經過十年的實際應用發(fā)現(xiàn) ， 我國碎石路床避險車道存在以下問題 。 下面所講的網索式避險車道通過調整網索兩端阻尼器的阻尼力 、 網索布設的距離和道數(shù) ， 可滿足不同車輛質量和速度組合的連續(xù)長下坡失控車輛防護要求 ， 縮短避險車道設計長度 ， 滿足地形受限的路段 。其工作原理如下式所示： E動 =W網 +W摩阻力 +E勢 式中： E動為進入避險車道的失控車輛產生的動能 W網 為網索攔截裝置做功； W摩阻力為地面摩擦力做功； E勢為避險車道反坡使車輛產生的勢能。 假設左右兩側阻尼器所提供的阻尼力分別為 F1和 F，則車輛碰撞攔截網后受到的攔截網阻力大小為： F=(Fl+F2)sinθ 、避險車道的設計 網索式避險車道阻尼器工作原理圖 網索一阻尼器消能減速系統(tǒng)由攔截網索和阻尼器組成，如圖 3所示。 、避險車道的設計 攔索網設計 攔截網索由橫向鋼絲繩和豎向鋼板支架組成，兩端用槽型鋼與阻尼器的鋼絲繩固定。攔截網中心距地面高度根據(jù)我國大部分貨車的車頭距地高度尺寸確定，取前保險杠的離地高度。 、避險車道的設計 攔索網設計示意圖 、避險車道的設計 網索式避險車道 通過單網索試驗和實測數(shù)據(jù)分析 ， 得到了各型阻尼器的阻尼力規(guī)律：平均值和峰值都與車速與車重呈良好的線性關系 ， 且阻尼力對車輛速度最為敏感 。 S102線 二、 S102線避險車道設置 本段公路于 2023年進行了舊路改建，維持原平原微丘區(qū)二級公路標準，路基寬度 12米，瀝青混凝土路面全幅鋪筑，設計速度 80km/h。 二、 S102線避險車道設置 S102線的地理位置處于賀蘭山東麓沖洪積扇上，地勢開闊平坦，在設置避險車道的位置，地面原始縱坡為 2左右。 除合理確定流出車速，避險車道的入口必須建得能讓一輛高速行駛的車輛安全駛入。因此，設計時應盡量將邊坡設置為緩邊坡，這樣可以使司機試著重新控制車輛和把翻車的機會降到最小。 原避險車道采用下坡坡床形式，剎車制動完全依靠材料的摩阻力，原設計材料摩阻力參考豆礫石計算，現(xiàn)坡床填料摩阻力可能無法達到設計要求，從而減弱了對車輛的剎車
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