【正文】 。％。鋼材：，縱梁采用Q370，防撞護欄橫梁采用符合GB/T159194要求的低合金鋼Q390D。橋面鋪裝：70mm厚的瀝青混凝土鋪裝。設計速度：80km/h?？鐝讲贾茫?0m+190m+460m+190m+50m=940m。修建時須采用高墩大跨，當墩的高度較矮時將受到限制，對基礎要求較嚴格。方案二：預應力混凝土連續(xù)剛構橋結構線條明快流暢，與周圍景觀搭配協(xié)調。方案一：雙塔斜拉橋是斜拉橋體系中采用最為廣泛的形式，索面為雙索面傾斜布置，具有很好的抗扭、抗風性能。 安全是設計的目的；216。4 錨碇及基礎設計南北均采用采重力式三角形錨碇。共 71 頁 第 6 頁 預應力混凝土連續(xù)剛構橋總體布置圖（cm） 地錨式懸索橋總體布置圖（cm）2 主塔構造主塔采用門式型混凝土橋塔,，其中，,橋面下設一道橫梁。 方案三: 地錨式懸索橋1 懸索橋主要設計參數(shù)① 結構形式：三箱連續(xù)鋼箱加勁梁懸索橋② 跨徑（200+600+200）=1000m，橋面全寬：（橋面凈寬=2206。橋墩采用雙薄壁空心墩，外部尺寸49m,。 方案二 預應力混凝土連續(xù)剛構橋1 橋跨布置主跨跨徑：150+270+270+150=740米，邊主跨比：150/270=。┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊裝┊┊┊┊┊訂┊┊┊┊┊線┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊ ！ 斜拉橋總體布置圖（cm） 5 基礎，順橋向16m，橫橋向32m。下塔柱橫橋向外側的斜率為1/,內側的斜率為1/,順橋向外側面的斜率為1/，順橋向為豎直向上。橋面板采用板厚為12～20mm的正交異性橋面板，～。 方案一：雙塔斜拉橋1 橋跨布置該方案為雙塔三跨斜拉橋，主橋跨徑布置為50+190+460+190+50=940m，采用半漂浮體系，橋面設雙向橫坡為2%，2 主梁主梁斷面采用等截面鋼箱梁，本橋為雙向六車道。 方案二: 預應力混凝土連續(xù)剛構橋；216。應便于制造和架設，應盡量采用先進工藝技術和施工機械、設備，以利于減少勞動強度，加快施工進度，保證工程質量和施工安全。2 舒適與安全性現(xiàn)代橋梁設計越來越強調舒適度，要控制橋梁的豎向與橫向振幅，避免車輛在橋上振動與沖擊。冷鑄錨錨杯及螺母采用40Cr，抷件為鍛件，符合YB/T 。普通螺栓應符合GB 70088或GB 307788的要求。普通鋼筋：采用I級和II級鋼筋，其技術標準符合國家GB 1301391和GB 149991的規(guī)定。 橋梁縱坡：%。15m +（中央分隔帶）+（防撞欄桿）=33m。經分析比較和驗算，表明該設計計算方法正確，內力分布合理，符合設計任務的要求。！斜拉橋畢業(yè)設計（論文）設計說明書課題名稱 白蛇溝大橋設計 學院(部) 公路學院 專 業(yè) 橋梁工程 班 級 21020601 學生姓名 閆 生 龍 學 號 2102060127 4 月 28 日至 6 月 18 日共 7 周指導教師(簽字) 教學院長(簽字) 2010 年 6 月 12 日┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊裝┊┊┊┊┊訂┊┊┊┊┊線┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊ ！摘 要本橋根據(jù)設計任務要求，依據(jù)現(xiàn)行公路橋梁設計規(guī)范,綜合考慮橋位的地質、地形條件，擬定了三個比選方案：雙塔斜拉橋、連續(xù)剛構橋、地錨式懸索橋。最后，對全橋進行了抗風評價和抗風驗算。橋面寬度：2206。通航凈空：250m20m。 材料參數(shù)混凝土材料：全橋混凝土標號均采用C50，其彈性模量為E=3450MPa。高強度螺栓應符合GB 307788 的要求，螺母及墊圈應符合GB 69988的要求。斜拉索鋼絲及錨具：斜拉索采用直徑為7mm的鍍鋅高強度低松弛鋼絲，應符合GB 522385的要求。建成的橋梁應保證使用年限，并便于檢查和維修。4 先進性橋梁設計應體現(xiàn)現(xiàn)代橋梁建設的新技術。216?；谝陨峡紤]橋梁確定了3個橋型方案。鋼箱梁總寬=（橋面凈寬）+2（錨固區(qū)和檢修通道）+2（風嘴）=38m。下塔柱從塔柱底至中、中塔柱從中、下塔轉折點至中、,上塔柱從中、。根據(jù)受力的大小，斜拉索采用127絲—301絲φ7mm鍍鋅高強度低松弛鋼絲，在索塔錨固端的索距為13+2+2。引橋為預制拼裝法。承臺為矩形承臺，厚為5m，16m，采用C40混凝土。（3） 箱梁懸澆施工時在底板上的施工孔不封堵，作為箱梁的通氣孔。⑤ 鋼箱加勁梁構造：扁平正交異性板鋼箱梁，鋼材采用16Mn9。3 吊桿全橋共設長短吊桿77根，吊桿間距12m,由鍍鋅高強低松弛鋼絲束構成。216。 同時，在我國經濟實力不斷增強的時期，應該提倡公路工程設計的環(huán)保要求。主橋橋面連續(xù)，無伸縮縫，行車條件好。通過加大梁根部梁高，可以使正彎矩減小，主梁大部分承受負彎矩，施工較簡單。共 71 頁 第 49 頁第二章 總體設計 技術指標與設計資料 技術標準結構形式：雙塔三跨式混合梁斜拉橋。設計荷載：公路I級。標準橫坡：2%。預應力鋼鉸線：采用φj15鋼鉸線,，標準強度1860Mpa ，彈性模量為MPa,錨具采用OVM1522型群錨系列及相應鋼鉸線匹配的成套產品，包括錨墊板、錨頭、夾片和螺旋筋等。焊接材料：焊接材料應結合焊接工藝，通過焊接工藝評定試驗進行選擇，保證焊縫性能不低于母材，工藝簡單，焊接變形小，所選焊條，焊劑，焊絲均應符合相應國家標準的要求。 設計規(guī)范及標準依據(jù)的規(guī)范有：中華人民共和國行業(yè)標準《公路工程技術標準》（JTJ0011997）中華人民共和國行業(yè)標準《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTJ D602004）中華人民共和國行業(yè)標準《斜拉索ＰＥ熱擠拉索技術標準》（征求意見稿）中華人民共和國行業(yè)標準《公路斜拉橋設計規(guī)范》（試行JTJ02796）中華人民共和國交通部標準《公路鋼木設計規(guī)范》（JTJ02586）中華人民共和國交通部標準《鋼結構設計規(guī)范》（GB 500172003） 結構構造與總體設計 方案構思與總體設計1 方案構思斜拉橋的方案設計要充分考慮橋梁所處的環(huán)境因素，根據(jù)橋梁的使用功能和通航要求，選擇合理的主跨跨徑布孔，使其能夠很好的與橋位所處的自然環(huán)境相一致，然后根據(jù)橋位處的地形、地貌對邊跨進行跨徑布置。 加大了邊跨主梁重量和剛度；216。 減少全橋鋼梁長度，節(jié)約造價。本河段通航要求250m20m，結合主墩的施工方案，斜拉橋的主跨跨徑采用460m，邊跨采用50m+140m=190m，,。其橋跨布置為50m+190m（50m+140m）+460m+190m（50m+140m）+50m=940m。鋼箱梁采用扁平鋼箱梁，總寬（橋面凈寬）+2（錨固區(qū)和檢修通道）+2（風嘴）=38m。混凝土標準梁段長6m，主塔0。 底板寬： 。 總寬： 頂板厚： 14mm、16mm。邊縱腹板厚： 30mm。頂板U形加勁肋：厚：8mm，上口寬：300mm，下口寬：180mm，高：260mm，間距600mm。頂板厚25cm，底板厚30cm。本橋的預應力鋼束分為NNNN4四種型號，均為分段張拉接長，錨下張拉控制應力為σk=1390MPa，預應力管道采用φ45mm的鋼波紋管。4 主梁鋼混結合部根據(jù)已有的鋼混凝土結合部設計的經驗，本橋連接處采用部分連接填充混凝土方案，也叫填充混凝土后面板錨固方案。另外，在鋼梁的橋面板上設置了U形加勁肋，同時要考慮U形加勁肋與各格室之間的應力擴散關系，預留好預應力鋼筋位置，從而在該截面獲得良好的應力擴散效果。 索塔尺寸的擬定 索塔一般構造圖（cm）索塔為倒“Y”型索塔。下塔柱從塔柱底至中、中塔柱從中、下塔轉折點至中、,上塔柱從中、。；，下塔柱受力比較復雜，故該塔柱設計成實心段，在中、上橫梁處、人洞及塔底等受力較大的區(qū)段設置加厚段。塔柱鋼筋外加設一層直徑為5mm，間距為10cm10cm的帶肋鋼筋焊網，以增強鋼筋表面抗裂性能。本橋斜拉索通過錨塊錨固于上塔柱的內壁上。 索塔橫梁斷面圖（mm） 索塔基礎根據(jù)地質條件及橋址區(qū)水文條件，索塔基礎應采用大直徑鉆孔樁，通過計算。錨具采用冷鑄錨。另外，主梁與索塔的震動也會引起斜拉索的震動。因此，斜拉索必須進行防震設計。通過提高斜拉索表面的粗糙度，使氣流經過拉索時在表面邊界層形成湍流，從而防止渦激共震的產生，防止斜拉索的風振。輔助墩由兩個分離的矩形墩組成。除在墩冒 設有調平梁高要求的牛腿外，其他基本同輔助墩結構形式。在中塔柱中部需設置一道臨時橫梁撐，以平衡索塔施工過程中的側向力，待上橫梁施工完畢后拆除。2 主跨鋼主梁施工中跨鋼主梁采用工廠加工制，然后運至現(xiàn)場，進行懸臂拼裝的方法進行架設。表22 鋼橋面鋪裝設計橋面鋼板噴砂除銹、Rz40μm～80μm電弧噴鋅120μm～180μm封閉層兩道80μm防水粘接劑～～6mm預拌瀝青碎石滿鋪一層鋪裝下層（底層）改性瀝青SMA10粘層改性乳化瀝青鋪裝上層（面層）改性瀝青SMA13 伸縮縫根據(jù)本橋的活載梁端位移、溫度位移，在邊跨混凝土主梁和鋼主梁的結合部位，采用400mm的轉軸式伸縮縫。有限元分析首先是建立計算模型，對整體結構劃分單元和結點，形成結構離散圖，研究各單元的性質，并用合適的單元模型進行模擬。在進行施工階段分析時，采用MIDAS/Civil的未閉合配合力功能，進行施工階段分析。MIDAS/Civil能夠在小位移分析中考慮假想位移，以無應力長為基礎進行正裝分析。利用拉索兩端的位移，求拉索變形前長度（L）與變形后長度（L’）之差。②預應力鋼筋采用技術性能符合國標《預應力混凝土用鋼絞線》GB/T 52242003標準的高強度低松弛7股鋼絞線，抗拉強度標準值=1860MPa，%。①恒載：一期恒載：按箱梁、橫梁、斜拉索及索塔等實際斷面乘以容重，結構自重在計算過程中由程序自動計算，箱梁橫隔板以集中力計入。④基礎不均勻沉降各墩按最大下沉10mm計算，程序自動進行最不利組合?；炷了魉葜?5KN/m179。二期恒載為橋面（路緣石、防撞護欄、欄桿、燈柱、泄水管、橋面鋪裝等），梁內電纜、管線包含在內。本橋布雙向六車道，應進行多車道效應折減，折減系數(shù)采用：折減系數(shù)取值：。5℃。主梁和塔柱采用梁單元，拉索采用桁架單元，在做施工階段分析時，把桁架單元全部替換為索單元進行分析，最后再將索單元轉換為桁架單元進行成橋階段分析。將主梁和主塔主要節(jié)點變位設為約束條件，用力法的原理進行矩陣位移方程采用反復迭代的方法求解。 拉索編號示意圖求解后，得出各斜拉索的初始索力如表35。479組合5(最大)0 423 55256 13944 0 0 481組合5(最大)0 423 55256 13944 0 0 輔助墩139。成橋狀態(tài)動力特性如表44所示。按施工順序做的施工階段分析稱為正裝施工階段分析(Forward Analysis)。 施工階段劃分全橋共定義了22個施工階段，采用正裝分析的方法。但在架設過程中臨時承受壓應力的加勁板只需滿足（1）式就可以了。根據(jù)《日本本州四國聯(lián)絡橋上部結構設計標準及解說》 1989年），帶加勁肋的鋼板的加勁肋必須滿足以下的規(guī)定。對加勁肋均勻布置并且等剛度時，根據(jù)正交異性板的穩(wěn)定理論，臨界剛度比為==式中：：加勁板的縱橫尺寸比，；：縱橫尺寸的限值=；：每個縱向加勁肋的截面比，=；a：加勁板的長度（橫向加勁肋的間距）b:加勁板的寬（腹板間距）；：縱向加勁肋的剛度比，=。計算公式：σ≤γ[σ]式中：σ——結構標準荷載的計算應力，不考慮荷載組合系數(shù)（）；[σ]——設計規(guī)范規(guī)定的容許應力，對于鋼橋結構約fy/；fy——鋼材屈服強度；——綜合安全系數(shù)；γ——不同荷載組合的容許應力提高系數(shù)。表64 驗算控制應力驗算控制應力（MPa）構造物性質荷載組合容許應力提高系數(shù)值軸向應力剪應力彎曲應力永久性構造組合I200120210組合II、III、IV250150組合V260156273（2）使用階段主梁單元強度驗算此處取成橋狀態(tài)下，各主梁單元在組合包絡（最不利組合）下的應力值，若最大包絡值通過最小組合容許控制應力，即同時滿足軸向應力≤200MPa，剪應力≤120MPa，彎曲應力≤210MPa，則驗