【正文】 ear suspension system. The shock absorber with twodirection hydrauliccylinder is applied here. This papers introduced the structure characteristics of the front and rear suspension, determined the suspension parameters, designed and calculated the shock absorbers and coil spring, etc. Furthermore, a program for ride performance putation is piled by using MATLAB software.In the suspension analysis of the sample car, a model with two degree of freedoms is established. Some curves for ride quality analysis are carried out. From the calculated curves, some topics on how the suspension parameters effect on the ride fort are discussed. Therefore, a conclusion can be drawn that the current designed suspension system has a good ride performance.Key words: Suspension system。本說(shuō)明書還包括前、后懸架性能和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的介紹，懸架參數(shù)的確定，減震器設(shè)計(jì)及計(jì)算過程，螺旋彈簧設(shè)計(jì)及設(shè)計(jì)過程，懸架剛度和撓度的計(jì)算以及各零部件包括連接處的選擇。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）奇瑞微型汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)摘 要隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)汽車乘座舒適性和安全性的要求逐漸提高，因此對(duì)汽車懸架系統(tǒng)和減震器也提出了更高的要求。其前后懸架均采用目前比較流行的麥弗遜式獨(dú)立懸架，減震器為液力雙向作用筒式減震器。因此，這次設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)具有良好的行使平順性。 Guidance mechanism。 現(xiàn)代汽車除了保證其基本性能，即行駛性、轉(zhuǎn)向性和制動(dòng)性等之外，目前正致力于提高安全性與舒適性，向高附加價(jià)值、高性能和高質(zhì)量的方向發(fā)展。懸架與汽車的多種使用性能有關(guān)，為滿足這些性能，懸架系統(tǒng)必須能滿足這些性能的要求:首先，懸架系統(tǒng)要保證汽車有良好的行駛平順性，對(duì)以載人為主要目的的轎車來(lái)講，乘員在車中承受的振動(dòng)加速度不能超過國(guó)標(biāo)規(guī)定的界限值。最后要保證懸架系統(tǒng)的可能性，有足夠的剛度、強(qiáng)度和壽命。為了滿足汽車具有良好的行駛平順性，要求簧上質(zhì)量與彈性元件組成的振系統(tǒng)的固有頻率應(yīng)在合適的頻段，并盡可能低。阻尼值取大，能使振動(dòng)迅速衰減，但會(huì)把路面較大的沖擊傳遞到車身，阻尼值取小，振動(dòng)衰減慢，受沖擊后振動(dòng)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，使乘客感到不舒服。第2章 前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車橋做成斷開的，每一側(cè)的車輪可以單獨(dú)的通過彈性懸架與車架（車身）連接，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)跳動(dòng)，互不影響。這種懸架主要用于乘用車和部分質(zhì)量不大的商用車上。如圖1所示為雙橫臂式獨(dú)立懸架。麥弗遜獨(dú)立懸架特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。麥弗遜懸掛通常由兩個(gè)基本部分組成：支柱式減震器和A字型托臂。圖2－2 麥弗遜獨(dú)立懸架 近代汽車的懸架一般都很軟，在高速行駛中轉(zhuǎn)向時(shí)，車身會(huì)產(chǎn)生很大的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用是傳遞車輪與車身間的力和力矩，同時(shí)保持車輪按一定運(yùn)動(dòng)軌跡相對(duì)車身跳動(dòng)，它由導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由控制擺臂式桿件組成。因此?。呵皯壹芷l n= 后懸架偏頻 n=2) 懸架剛度 前后懸架剛度分別為 ：前懸架靜撓度：后懸架靜撓度： 符合 式中：—汽車靜止時(shí)懸架上的載荷—重力加速度前、后懸架的靜撓度和應(yīng)當(dāng)接近，并使后懸架靜撓度比前懸架的靜撓度小些，這樣有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動(dòng)。 2）懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)有合理的變化特性，車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。圖51 麥弗遜式獨(dú)立懸架1） 適用彈簧：螺旋彈簧2） 主要使用車型：轎車前輪；3） 車輪上下振動(dòng)時(shí)前輪定位的變化：（1） 輪距、外傾角的變化比稍??；（2） 拉桿布置可在某種程度上進(jìn)行調(diào)整。為了減小摩擦力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減磨材料和特殊工藝。移動(dòng)點(diǎn)后的主銷軸線不再與減振器軸線重合。當(dāng)擺臂軸的抗前傾俯角等于靜平衡位置的主銷后傾角時(shí)，擺臂軸線正好與主銷軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無(wú)窮遠(yuǎn)處，主銷軸線在懸架跳動(dòng)作平動(dòng)。為了減少汽車制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角有增加的趨勢(shì)。汽車懸架系統(tǒng)中廣泛的采用液力減振器。要求油液的黏度受溫度變化的影響近可能的小，且具有抗氧化抗汽化性及對(duì)各種金屬和非金屬零件不起腐蝕作用等性能。雖然搖臂式減振器能在比較大的工作壓力 條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大而遭淘汰。通常情況下，將壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)取得小些，伸張行程的相對(duì)阻尼系數(shù)取得大些。因懸架系統(tǒng)固有頻率，所以理論上。在減振器安裝如圖72所示時(shí)， 式中 —車身振幅，取 —懸架系統(tǒng)的固有頻率為卸荷速度,一般為、均符合要求.如已知伸張時(shí)的阻尼系數(shù),在伸張行程的最大卸荷力 則 1）筒式減振器工作直徑可根據(jù)最大卸荷力和缸內(nèi)最大壓力強(qiáng)度來(lái)近似的求工作缸的直徑 式中 [P]工作缸內(nèi)最大允許壓力,取 連桿直徑與缸筒直徑之比,雙筒式取 由《汽車筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》可知:減振器的工作缸直徑 有等幾種。因此平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來(lái)評(píng)價(jià)，對(duì)于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能，它是現(xiàn)代汽車的主要性能之一。為便于分析，需把復(fù)雜的實(shí)際汽車在某些假設(shè)條件下，簡(jiǎn)化為等效振動(dòng)系統(tǒng)。解式（1）可得該系統(tǒng)振動(dòng)的兩個(gè)主頻率： 式中。令，則齊次方程為 式中的稱為系統(tǒng)固有頻率，而阻尼對(duì)運(yùn)動(dòng)的影響取決于和的比值變化ζ， ，屬于小阻尼，此時(shí)微分方程的通解為 雙質(zhì)量系統(tǒng)在，質(zhì)量比剛度比，阻尼比兩種情況下的幅頻特性曲線。綜合考慮，取比較合適。阻尼比對(duì)只在共振區(qū)起作用，而且當(dāng)時(shí)已不呈現(xiàn)峰值。當(dāng)簧載質(zhì)量一定時(shí)，減小可降低車體固有振動(dòng)頻率，但值過小會(huì)使車體振動(dòng)過程中的懸架動(dòng)行程增大，并使非簧載質(zhì)量的振動(dòng)位移也增大，甚至導(dǎo)致車輪離開地面，對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不利后果。減振器阻尼對(duì)車體固有頻率的影響不大，但卻能使車體振動(dòng)迅速衰減，改善車內(nèi)乘員的舒適感。目前多數(shù)轎車采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，優(yōu)點(diǎn)之一可在一定總質(zhì)量下減小非簧載質(zhì)量，改善平順性。路面的激勵(lì)頻率由路面譜的頻率分量和車速?zèng)Q定，因此對(duì)應(yīng)一定的路面必有某一引起車體共振的車速，行駛時(shí)應(yīng)遠(yuǎn)離共振車速。根據(jù)所設(shè)計(jì)的車型確定本次設(shè)計(jì)為麥弗遜式獨(dú)立式懸架，這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。最后針對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性，編寫車輪橫向運(yùn)動(dòng)和車輪外傾角分析程序，總結(jié)了影響汽車操縱穩(wěn)定性因素。我的設(shè)計(jì)較為復(fù)雜煩瑣，但是老師仍然細(xì)心地糾正圖紙中的錯(cuò)誤。然后還要感謝大學(xué)四年來(lái)所有教育我們的老師，由衷的感謝我的老師謝謝！最后感謝我的母校—遼寧工業(yè)大學(xué)四年來(lái)對(duì)我的大力栽培。s stability and fortableness. But such manuverability of automobile is bad. 3040 ages, the independent suspension fork started to appear, and obtains the very big development. Shock absorber also by early friction type development for fluid strength type. These improvements enhanced the suspension fork performance without doubt, but regardless of how to improve, this time39。ll get a loud 39。evergreen39。 shaped arm. In this type, the lower arm carries most of the load. If you look headon at this type of system, what you39。s currently being used in the Audi A8 and A4 amongst other cars. The basic principle of it is the same, but instead of solid upper and lower wishbones, each 39。s a doubletrailingarm suspension setup. Simple. Transverse leafspringThis system is a bit odd in that it bines independent double wishbone suspension with a leaf spring like you39。最初的汽車懸架系統(tǒng)是使用馬車的彈性鋼板，效果當(dāng)然不會(huì)很好。另一種意見認(rèn)為應(yīng)該采用較軟的螺旋彈簧，以適應(yīng)崎嶇不平的路面，提高乘坐汽車時(shí)的平穩(wěn)性及舒適性。這些改進(jìn)無(wú)疑提高了懸架的性能，但無(wú)論怎樣改良，此時(shí)的懸架仍然屬于被動(dòng)式懸架，仍然在很多方面有很大局限性。該系統(tǒng)包括一個(gè)支柱型螺旋彈簧和減振器組合。在圖片在這里，你可以看不到減振器，因?yàn)樗茄b在黑色橡膠包裹的筒內(nèi)。螺栓彈簧是作用在專用的鋼框架內(nèi)的。羅孚2000年麥法新衍生懸架在二戰(zhàn)期間，英國(guó)汽車制造商羅孚，一直正在氣體渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)等方面進(jìn)行實(shí)驗(yàn)性研究，戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，保留了很多關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)及懸架的知識(shí)。這使懸浮單位參加沿橫向以外的引擎彎，而不是伸出它，并考慮了到空間因素。 V8引擎。彈簧1型這個(gè)類型懸架像雙A或雙叉被橫放的結(jié)構(gòu)。這一類懸架中，較低的橫臂承擔(dān)大部分的負(fù)荷。同樣也有兩種其他類型的議案。彈簧2型這也是一種雙橫臂式獨(dú)立懸架。較低的下橫臂成為一個(gè)控制臂。有著和上述一樣的基本工作原理。 汽車制造商聲稱，這種多連桿懸架在汽車操控上簡(jiǎn)單便于操控，因?yàn)樗械臋M臂關(guān)節(jié)幾乎都是無(wú)限可調(diào)的。請(qǐng)注意，在這個(gè)體系中的螺旋彈簧（紅色）與減振器（黃色）是相互獨(dú)立的 。不同的是，減振器連接在底盤當(dāng)中，他們的橫臂動(dòng)程往復(fù)平行。簡(jiǎn)單。還有兩個(gè)減震器，安放在下橫臂上 。如果懸架設(shè)計(jì)者解決了性能成本問題。m1=55。w=2.*pi.*x。g=。)。title(39。前懸39。 )。u=m2/m1。b=。y=w.*9./g.*sqrt((1+4.*b.*b.*d.*d)./a)。ylabel(39。車身加速度幅頻特性曲線39。)。u=m2/m1。b=。y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。ylabel(39。相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線39。)。hold onx=::10。x0=。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。loglog(x,y)gtext(39。m2=725。w0=2.*pi.*x0。d=w./w0。)。title(39。前懸39。 )。u=m2/m1。b=。semilogx(x,y)gtext(39