關(guān)于中國民航重組升級(jí)新三大航空集團(tuán)的構(gòu)想-預(yù)覽頁
【正文】 由法航、德國漢莎航、英航三大寡頭壟斷的格局?！ 〉诙€(gè)特征：三大國際航空聯(lián)盟瓜分世界航空客運(yùn)市場(chǎng)。歐美大公司是航空聯(lián)盟的主導(dǎo)者和最大受益者，它們借勢(shì)發(fā)威，在全球劃分勢(shì)力范圍。例如，排名世界前10的瑞士丹莎國際貨運(yùn)代理公司于1998年收購了北歐排名前列的瑞典ASG貨運(yùn)公司和北美排名第一的AEI貨運(yùn)代理公司；1999年丹莎又被德國郵政集團(tuán)收購。重組對(duì)象由國內(nèi)弱者到國內(nèi)強(qiáng)者，再至國際強(qiáng)者；重組特征由國內(nèi)強(qiáng)弱聯(lián)合到強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，再到國際寡頭之間聯(lián)盟；重組目標(biāo)由爭(zhēng)奪國內(nèi)市場(chǎng)“老大”，到爭(zhēng)奪局部國際市場(chǎng)霸主，再到全球市場(chǎng)霸權(quán)，呈現(xiàn)明顯的升級(jí)換代特點(diǎn)?！ 《⒅袊窈綐I(yè)在全球航空競(jìng)爭(zhēng)中的弱勢(shì)地位 2007年，中國的旅客運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為275593百萬人公里，增長率高達(dá)17%，連續(xù)三年居美國之后，世界排名第二，號(hào)稱“民航第二大國”。（批注6）而中國國際客運(yùn)在短、中、遠(yuǎn)程航線之間的結(jié)構(gòu)又十分脆弱，2006年的短程國際航線占一半，中程國際航線占1/3多，遠(yuǎn)程洲際航線的國際航班不足20%。在中美航線，66%的客運(yùn)量由外航承運(yùn)，中方只承擔(dān)了34%。2001年至2007年，中國航空貨郵年均增長率近25%，%的增速，比我國航空客運(yùn)年均增長17%還高出8個(gè)百分點(diǎn)。十年后情況倒了過來，2006年，%；%?！ ∽顬榈湫偷氖谴箜n航空公司。繼而年增長率高達(dá)41%，成為該市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)者，到 2007年已連續(xù)四年穩(wěn)居國際航空貨郵世界第一寶座，中國為之做出了巨大“貢獻(xiàn)”?！ 敖畼桥_(tái)”本應(yīng)當(dāng)“先得月”?！ ∶窈健耙淮沃亟M”的主要教訓(xùn)是戰(zhàn)略定位失誤。著眼點(diǎn)僅局限于國內(nèi)市場(chǎng)，用世界航空“重組一代”方式進(jìn)行簡單處理，猶如計(jì)算機(jī)已升至“奔騰”時(shí)代了，我們?nèi)赃x擇286方案一樣。1988年，日本在10條國際航線實(shí)行“復(fù)社制”，貨運(yùn)4條，客運(yùn)6條。鋪天蓋地的打折機(jī)票，有的甚至只有1折?！ ⊥瑫r(shí)，對(duì)即將面臨兌現(xiàn)WTO進(jìn)一步開放市場(chǎng)的承諾，也未出臺(tái)保護(hù)民族航空業(yè)發(fā)展的有利措施，空運(yùn)企業(yè)對(duì)此更毫無準(zhǔn)備。”有的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國民航業(yè)2008年的一時(shí)下滑，只是冰雪災(zāi)害、汶川地震和奧運(yùn)限制等造成的偶發(fā)性損失，然而，事實(shí)并非如此，還有更深層次原因。2008年我國空運(yùn)業(yè)也遭受重創(chuàng)（批注14），其中，民航業(yè)三大經(jīng)濟(jì)指標(biāo)——運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量增長率與上年相比，、。 我國民航目前的體制已經(jīng)不適應(yīng)錯(cuò)綜復(fù)雜的國際大環(huán)境，更難以應(yīng)對(duì)愈演愈烈的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，急需升級(jí)換代。歐洲也不甘示弱，帶頭發(fā)起了“重組三代”戰(zhàn)略并獲利最多。下一步歐美必會(huì)以此為例，對(duì)中、印等國家提出類似要求，預(yù)示著外航的新一輪大規(guī)模進(jìn)攻必將到來。失去國際市場(chǎng)，國內(nèi)市場(chǎng)也難保住。開放天空，意味著自由飛行。針對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)的“外航兵團(tuán)”和國際市場(chǎng)的“寡頭軍團(tuán)”，如果我們?nèi)匝赜梅稚⒈Α⒏髯詾閼?zhàn)、多頭出擊、以弱搏強(qiáng)的“打內(nèi)戰(zhàn)”的老戰(zhàn)法，外航軍團(tuán)勢(shì)必會(huì)占領(lǐng)更多的航空市場(chǎng)份額，把中國民航擠到角落里去。雖然北京、上海、廣州基本具備國際航空中心樞紐的空港條件，但皆因國內(nèi)航空公司的國際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力不濟(jì)而與之無緣。重組新三大空運(yùn)集團(tuán)，要求各公司以國家的科學(xué)發(fā)展為最高利益，由中國航空運(yùn)輸業(yè)的央企做帶頭人，打破中央國有企業(yè)與地方國有企業(yè)的界限，打破國內(nèi)行業(yè)部門所屬企業(yè)的界限，更要打破境內(nèi)和境外航空企業(yè)的界限，組建航空運(yùn)輸“國家隊(duì)”，爭(zhēng)奪直至確立中國在全球航空市場(chǎng)中的亞太航空中心樞紐地位。南線集團(tuán)的主要任務(wù)是：以國內(nèi)市場(chǎng)為依托，鞏固?hào)|南亞航空貨運(yùn)中心的樞紐地位；并爭(zhēng)奪東南亞航空客運(yùn)中心的樞紐地位?！ C(jī)隊(duì)：東線集團(tuán)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到500架以上。在國際市場(chǎng)上，國航、東航都以歐美航線為主，方向一致。國泰是香港本土化的中英合資企業(yè)，其強(qiáng)項(xiàng)是國際，如2007年在國際航空貨運(yùn)世界排名中居第三，國際航空客運(yùn)在世界排名中居第八?！ ?duì)航空市場(chǎng)國內(nèi)（干線、支線）、國際市場(chǎng)（遠(yuǎn)、中、短程）、明確劃分，對(duì)空運(yùn)企業(yè)等級(jí)進(jìn)行界定，實(shí)行嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入制度。批注 批注1：“天空開放”政策是指1978年美國卡特政府通過了“航空企業(yè)放松管理辦法”，主張國際航空運(yùn)輸管理自由化，相互開放各自航空市場(chǎng)?！ ∨?：參見張德志：《國際航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)與競(jìng)爭(zhēng)策略》，《中國民用航空》2007年第7期。 批注9：2005年，民航總局出臺(tái)《促進(jìn)國際航空發(fā)展若干政策措施的意見》，優(yōu)先全面開放國際貨運(yùn)航空市場(chǎng)?！ ∨?3：參見專題報(bào)道：《金融危機(jī)下的世界航空業(yè)》，金融網(wǎng)。8 / 8
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