【正文】 現(xiàn)代港口物流的不同之處，可以從它們所提供服務(wù)的特點、服務(wù)所側(cè)重之處以及服務(wù)過程中所采取的信息技術(shù)手段和管理方法這四個方面進(jìn)行比較，如下表21所示：表21傳統(tǒng)港口物流和現(xiàn)代港口物流的比較特征傳統(tǒng)港口物流現(xiàn)代港口物流服務(wù)特點物流服務(wù)項目單一且相互獨立；無物流中心；作為物流過程的一個節(jié)點；短期合約；局限于港內(nèi)服務(wù)廣泛的物流服務(wù)項目；轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪髦行?；對整個物流鏈進(jìn)行管理；服務(wù)于第三方物流；與全球客戶建立長期合作關(guān)系；對國際物流各環(huán)節(jié)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制；服務(wù)側(cè)重價格競爭；標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)降低物流服務(wù)的成本；提供物流增值服務(wù)；服務(wù)多樣化信息技術(shù)無貨物跟蹤系統(tǒng)；有限或無EDI聯(lián)系；衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)；貨物實時信息查詢系統(tǒng)；完整的EDI系統(tǒng)；倉儲管理系統(tǒng)物流管理有限或無電子商務(wù)管理電子商務(wù)管理；業(yè)務(wù)流程管理；質(zhì)量管理現(xiàn)代物流的發(fā)展以及港口技術(shù)能力的進(jìn)步，促進(jìn)了港口功能的不斷完善，其在整個社會物流體系中所起到的作用也日益增強。在這其中，運輸中轉(zhuǎn)是首要功能，它是商業(yè)活動中實體貨物能夠準(zhǔn)時抵達(dá)目的地的保證；為了能使得貨物順利通過港口進(jìn)入運輸環(huán)節(jié)，必須要有良好的裝卸搬運系統(tǒng)來實現(xiàn)貨物在港內(nèi)的移動，因此裝卸搬運功能也是港口物流的基本功能；由于各種運輸方式的運力有差距，為了能夠使得換裝過程順利進(jìn)行，需要對貨物進(jìn)行臨時儲存和保管，所以儲存保管功能十分重要；對于進(jìn)港貨物進(jìn)行包裝和加工，可以讓貨物的裝卸更加便利，降低物流成本，而且包裝能夠降低貨物在運輸中的破損率，港口可以充分利用自身的優(yōu)勢，將港區(qū)設(shè)置成“前港口，后工廠”的形式來提高港口的裝卸包裝功能；配送分撥功能是按照客戶的需求，將配備的貨物準(zhǔn)確和及時的送到最終消費者手中，它也是運輸和消費的交匯點。港口物流也可以作為一個信息平臺，整合和挖掘與港口相關(guān)的貨主、船運公司、運輸公司、零售商、以及海關(guān)等利益相關(guān)者的信息，通過互聯(lián)網(wǎng)與各利益相關(guān)者進(jìn)行信息傳輸，實現(xiàn)他們之間的信息共享。(4)產(chǎn)業(yè)拉動以及港區(qū)經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展港口物流帶動了臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又能拉動港口所在區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易的增長，這又能反過來推動港口物流的發(fā)展。國際物流（International Logistics）是指不同國家或地區(qū)之間的物流。由此可見，國際物流的存在和發(fā)展，優(yōu)化了商品在國際間的流動路線，降低了商品流動成本，提高了物流服務(wù)質(zhì)量，增加了企業(yè)的經(jīng)濟效益，促進(jìn)了物資在全球范圍內(nèi)合理的流動。集約化、協(xié)同化發(fā)展方式可以表現(xiàn)為三個方面，一是通過物流企業(yè)之間的兼并和合作，從而獲得更大的市場份額。物流企業(yè)之間的協(xié)同化不只是簡單的資本聯(lián)合，通過協(xié)同化還能在物流企業(yè)之間實現(xiàn)信息的交流和共享、技術(shù)的共同開發(fā)和相互轉(zhuǎn)讓以及設(shè)定統(tǒng)一穩(wěn)定的服務(wù)費率標(biāo)準(zhǔn)等。最后，物流企業(yè)還應(yīng)為客戶提供物流解決方案，去幫助他們解決物流部門所出現(xiàn)的問題。綠色、環(huán)保化趨勢現(xiàn)代物流的發(fā)展帶動了經(jīng)濟的增長，但物流的發(fā)展也對環(huán)境造成了很多不利的影響，特別是在運輸環(huán)節(jié)，運輸工具產(chǎn)生的尾氣和噪聲都會對環(huán)境造成污染，過多的交通工具也會導(dǎo)致交通的擁堵；另外在流通加工和裝卸包裝過程中會出現(xiàn)一定的廢棄物，如果處理不當(dāng)也會對環(huán)境造成影響。港口集結(jié)了國際貿(mào)易中90%的貨物量，是整個國際供應(yīng)鏈中最大的貨物集結(jié)點，而隨著其功能的拓展，港口對貨物的物流服務(wù)功能不斷加強，港口物流也成為國際物流的中心環(huán)節(jié)。與此同時，國際物流的發(fā)展也同樣給港口物流帶來了發(fā)展機遇，對于港口物流能力的提升以及港口物流功能的完善有著很大的幫助。另一方面，國際物流的發(fā)展促進(jìn)了港口腹地的經(jīng)濟增長，為港口物流的發(fā)展提供有利條件，而且國物流是港口物流生存的環(huán)境。港口物流通道系統(tǒng)是以港口本身的基礎(chǔ)設(shè)施和它所連接著的廣泛的運輸通道為依托而建立起來的，它通過一個良好的管理系統(tǒng)將物流通道中的所有組織連接起來，形成一個大的開放系統(tǒng)。在物流通道系統(tǒng)中，各構(gòu)成要素之間即使相互關(guān)聯(lián)又是相互制約的，當(dāng)一個要素發(fā)生變化時，必須要對其他要素做出相應(yīng)的調(diào)整和改變，以確保系統(tǒng)始終以最佳狀態(tài)運行。港口物流通道系統(tǒng)中通常包含了多種運輸方式，不同運輸方式之間以及同一種運輸方式在不同運輸路線間的協(xié)調(diào)程度對于物流服務(wù)的質(zhì)量有著直接的影響。保證物流活動各環(huán)節(jié)相互協(xié)調(diào)的基本條件可以概括為以下四個方面：1. 確保物流過程連續(xù)進(jìn)行；2. 在物流節(jié)點內(nèi)，各種運輸設(shè)備的通過能力以及裝卸機機械的作業(yè)能力都要彼此相適應(yīng)；3. 不同物流環(huán)節(jié)的作業(yè)時間要相互協(xié)調(diào)；4. 適合的組織和制度保障。所以，提高港口通過能力對于促進(jìn)港口物流的發(fā)展有著重要的意義。影響港口通過能力的原因有：到港船舶規(guī)格不同造成的裝卸效率改變；碼頭裝卸機械設(shè)備的更新或突然損壞；由于維護或整頓而關(guān)閉一定數(shù)量的泊位；倉庫內(nèi)設(shè)備出現(xiàn)故障以及倉庫的位置移動；由于貨物的特殊性質(zhì)而要求個性化的裝卸；港口鐵路線的重新建設(shè)；到港車輛過于集中而造成港口公路的擁堵；不同時期的工作方案不同；裝卸工人對工作的熱情以及裝卸工藝的改進(jìn)等。它是港口所有泊位吞吐能力的總和，以噸為單位?！陡劭诮?jīng)濟詞典》關(guān)于港口通過能力的描述為：港口通過能力辦即稱“港口吞吐能力”。這種綜合水平不僅包括了港口的機械設(shè)備技術(shù)水平和機械設(shè)備的可使用情況，同時還包括港口的管理水平；提高港口的技術(shù)水平，減少機械設(shè)備的故障出險率，以及運用科學(xué)的管理方法都可以提高港口的通過能力。港口是貨物在水域和陸地之間轉(zhuǎn)換的樞紐，港口的任務(wù)是確保貨物快速和安全的從港口通過，及時的進(jìn)入下一個運輸環(huán)節(jié)。這些作業(yè)環(huán)節(jié)的通過能力是指單位時間內(nèi)這些子環(huán)節(jié)所能通過貨物的最大噸位數(shù)，這些子環(huán)節(jié)的通過能力大小影響著港口通過能力的大小。由此可見，港口通過能力指的是港口企業(yè)在營業(yè)期限內(nèi)，以先進(jìn)技術(shù)設(shè)備為依托，運用熟練的操作流程，加入特定預(yù)防機制，所能通過的飽和貨物噸位數(shù)。貨物的體積和性質(zhì)、機械操作工人的技術(shù)水品、裝卸工人對于裝卸工作的態(tài)度、管理人員的決策、交接雙方直接的協(xié)調(diào)等，這些條件都可能對各生產(chǎn)環(huán)節(jié)的作業(yè)產(chǎn)生影響，影響著港口的通過能力。在港口的建設(shè)前或建設(shè)過程中，一旦重新選擇了設(shè)備或改變了港口的基礎(chǔ)設(shè)施方位，設(shè)計能力就會發(fā)生改變，必須重新計算港口的通過能力。另外，參與生產(chǎn)活動的人員主觀因素所帶來的影響也無法力量，比如港口經(jīng)營者通過降低服務(wù)水平而片面的追求最大通過能力，工作人員對薪資不滿而消極工作，這些都是無法通過核定能力表現(xiàn)出來的。營運能力一般用于編制年度報表并為下一階段的生產(chǎn)作業(yè)提供依據(jù)。因此正確的確定港口的通過能力，對于港口有著非常重要的現(xiàn)實意義。（1）人是港口活動主體，不僅包括港口的經(jīng)營者、管理者，還包括機械設(shè)備的操作人員以及裝卸工人等。（4）能源是指港口用于維持日常生產(chǎn)作業(yè)所用到的電力和燃料。他們都是港口通過能力的重要決定因素，港口依據(jù)這些要素的具體情況來制定具體的生產(chǎn)作業(yè)方案。另外港口過度的建設(shè)可能會超出市場的需求，這些長板也會變成虛假長板，這是對港口資源的一種浪費。港口通過能力系統(tǒng)包過了泊位子系統(tǒng)、庫場子系統(tǒng)、裝卸子系統(tǒng)以及集疏運子系統(tǒng)等，并且引入了現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)用于協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)的生產(chǎn)活動。貨物進(jìn)入港口后會轉(zhuǎn)入庫場，庫場系統(tǒng)為客戶提供長期和短期的存儲服務(wù)，前方庫場一般用于暫存貨物和待裝貨物，這些貨物很快就回運走不能長期逗留。根據(jù)“長板”和“短板”理論，港口的通過能力是由“短板”所決定的，即取決于各子系統(tǒng)中最薄弱的那個環(huán)節(jié)。泊位子系統(tǒng)由船舶?？坎次?、用于前方裝卸的橋吊和岸吊等機械設(shè)備、港內(nèi)運輸工具以及勞動人員組成。貨物進(jìn)入港口除了一部分需要長期保存的堆放在庫場，其他大部分都是通過集疏運系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)入水、陸運輸網(wǎng)絡(luò)[3]。庫場子系統(tǒng)是港口通過能力系統(tǒng)中的緩沖器，也就是在進(jìn)口—船舶和車輛卸貨和貨物運出、出口—貨物運入和船舶車輛裝貨之間起到緩沖作用。水路運輸公路運輸鐵路運輸鐵路運輸公路運輸水路運輸前方庫場前方庫場圖33庫場貨物流通圖港口的生產(chǎn)活動可以簡要概括為兩個方面，一方面接受來自陸地和水域的貨物，另一方面是將貨物重新注入陸地和水域運輸系統(tǒng)中，而為這些貨物提供這“一來一去”服務(wù)的就是港口的集疏運子系統(tǒng)。大部分的貨物是通過水路運輸、鐵路運輸和公路運輸進(jìn)行集疏運的，對于一些特殊性質(zhì)或貴重物品也可以選擇航空運輸和管道運輸進(jìn)行集疏運。集疏運系統(tǒng)火車卡車船舶管道后方庫場前方庫場在泊船舶貨主1貨主2貨主N圖34集疏運貨物流通圖裝卸子系統(tǒng)是通過參與其他環(huán)節(jié)的生產(chǎn)活動來實現(xiàn)其功能的，它主要是有各種裝卸設(shè)備、裝卸機械、配套輔助工具、機械設(shè)備操作工人以及裝卸勞動人員組成[5]。第4章港口通過能力的計算方法泊位通過能力是指在單位時間內(nèi)（一般為1年）一個泊位可以裝卸船舶所載貨物（旅客）的最大數(shù)量[1]。如目前世界上最大的散貨船“佳美”號，其長為330米，寬57米，全重151915噸，最高載重313000噸，如果港前水深過淺，它甚至無法掛靠泊位。在通過港口的貨物中，有一部分是維持當(dāng)?shù)厣a(chǎn)活動所必需的，這些貨物通常到港時間比較固定且大多使用同一船型的船舶運輸；另一部分則是不固定的雜貨，這些貨物數(shù)量不定且到港時間具有偶然性。綜上所述，將所有的分步計算公式融入一個公式中去，得出在單一貨物、單一船型情況下碼頭泊位通過能力計算公式如下： P營=365tGgLn24t非+t輔Gη （）公式中所有符號意義同上。港口除了一部分固定的業(yè)務(wù)，還有許多散貨業(yè)務(wù)，這些貨物到港時間無規(guī)律，貨物量也不固定，由各種不同的船舶運入碼頭泊位。船舶到港時間是影響泊位通過能力的直接因素，如果在一段時間內(nèi)來港船舶較少，泊位就會空置從而造成泊位現(xiàn)有資源浪費，相反如果船舶過度集中泊位通過能力則會出現(xiàn)排隊等待現(xiàn)象。碼頭庫場是港口運營中貨物流的核心，它服務(wù)于其他各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)作業(yè)活動，同時也對其他環(huán)節(jié)的通過能力有一定的制約。按照其所處位置可以將庫場劃分為前方庫場和后方庫場。容量和疏運是衡量庫場的關(guān)鍵指標(biāo)，所以對于港口通過能力的計算可以從船舶一次載貨量、庫場年貨運量、泊位通過能力、占用面積以及貨流統(tǒng)計分布等角度來進(jìn)行[5]。E—庫場的最大容量，即一次可以堆存的貨物噸數(shù)KE—庫場容量利用系數(shù)（KE≤1）a—單位面積可堆存貨物的固定噸數(shù)（tm2）n庫—庫場在一個計算期內(nèi)的周轉(zhuǎn)次數(shù)≥P泊?K入，這種對泊位通過能力進(jìn)行研究，并以此確定的庫場通過能對于庫場的建設(shè)起到指導(dǎo)性的作用。降低入庫系數(shù)要提升“現(xiàn)卸現(xiàn)裝”的能力，讓貨物從一種運輸工具直接裝卸到另一種交通工具，另外對需要重新包裝的要盡量減少重復(fù)入庫的次數(shù)，這需要信息系統(tǒng)的協(xié)調(diào)；加快貨物周轉(zhuǎn)率則需要對運輸工具的合理安排，盡量減少貨物在庫場中的堆存時間。港口集疏運系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特征受到經(jīng)濟腹地與港口的距離、腹地與港口聯(lián)系的相關(guān)貨物種類和數(shù)量的影響。為了應(yīng)對現(xiàn)實中可能出現(xiàn)的一些緊急需求情況和保證港口作業(yè)的連貫性，通常要求各種運輸方式的理論通過能力大于或等于實際所需求的能力。但是水路集疏運也有不足之處，如作業(yè)安全性差、運輸速度慢、靈活性不足，而且水路集疏運對自然條件依賴性較大，在沒有河流或海洋的地區(qū)，水路集疏運是無法進(jìn)行的。） （）t載，t空—分別表示駁船在載貨、空載時所行駛的時間t裝，t卸—分別表示對駁船進(jìn)行裝、卸作業(yè)所用時間L—駁船在進(jìn)港或出港所行駛的距離V載，V空—分別表示駁船在載貨、空載是的行駛速度p裝，p卸—分別表示對駁船進(jìn)行裝、卸作業(yè)的效率（th）t系39。綜合以上兩個公式可以得出駁船的集疏運能力為： P駁=n駁?G駁?T營t駁 （）T營—在一個計算周期內(nèi)，港口的過駁營運天數(shù)其余符號意義同上。但是由于門崗的存在，所以港口門崗的車輛通過能力是指門崗按照港務(wù)當(dāng)局要求對車輛的相關(guān)證件和有關(guān)手續(xù)進(jìn)行檢查的前提下，每小時能夠放行的車輛數(shù)。門崗的日通行能力公式如下： CE=2460tt1+t2 ()CE—門崗處的日通行能力（輛d）t—每天門崗的禁行時間，包過交接班，港口內(nèi)部整頓時間等t1—平均每輛車接受門崗的檢查時間（min）t2—相連兩輛車接受檢查的時間間隔，也就是在安全的提起下，第一輛車接受門崗檢查后離開到下一輛車開始接受檢查的這段時間。=CE39。) ()P公路—公路集疏運通過能力鐵路運輸成本低、速度快、運輸量大，同時還具有較高的安全性，通常較大批量的貨物在內(nèi)陸運輸時會選擇鐵路進(jìn)行運輸。因此在相同時間內(nèi)，鐵路裝卸線對不同的貨物進(jìn)行裝卸時，所需要的車輛數(shù)量是不一樣的。油輪將石油運輸?shù)礁劭?，在一些大型油港可以直接用長輸油管道進(jìn)行疏運；而有些港口還在使用油管存儲石油，再通過其他運輸方式來進(jìn)行疏運，而油罐連接起來可以看作管道，所以它仍然可以看作管道運輸。 ti—第i個油罐平均每次存油的天數(shù)在港口中轉(zhuǎn)的貨物中有一部分干散貨（如煤炭、糧食和金屬礦石等），這些貨物很難通過普通的裝卸作業(yè)工具進(jìn)行裝卸，港口通常會設(shè)置輸送帶對這些貨物進(jìn)行輸送并通過別的疏運方式運離港口，另外一些規(guī)格合適的袋裝貨（如水泥和飼料等）也可以通過輸送帶來輸送。由于貨物的性質(zhì)不同、出港時間也不一樣[5]，所以港口的裝卸作業(yè)十分復(fù)雜，裝卸機械和人員不僅要在港口內(nèi)部不停的流動，還要分散在不同的環(huán)境下進(jìn)行裝卸，另外來港船舶類型多樣，在對不同的船舶進(jìn)行裝卸時需要用到不同的機械設(shè)備。首先，對機械的裝卸能力進(jìn)行計算。管理信息系統(tǒng)，簡稱MIS，是由人、計算機、軟件以及網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備組成的管理系統(tǒng)，它一門涉及運籌學(xué)、計算機、管理學(xué)等多個學(xué)科的綜合性學(xué)科 [1]。港口的生產(chǎn)活動由多個環(huán)節(jié)組成，各環(huán)節(jié)之間如果能夠很好的協(xié)調(diào)，必然會提高港口的通過能力，而港口管理信息系統(tǒng)正是一個能夠為港口提供決策支持，協(xié)調(diào)各環(huán)節(jié)作業(yè)活動的系統(tǒng)軟件，所以港口的管理信息系統(tǒng)也應(yīng)該看作是港口通過能力的一個組成部分。同樣的，當(dāng)貨物通過集疏運轉(zhuǎn)移時，集疏運系統(tǒng)管理人員將運輸?shù)截浳锴闆r、使用的車船數(shù)量、閑置的車船數(shù)量、以及可臨時調(diào)用的車船數(shù)量等信息輸入系統(tǒng)，當(dāng)集疏運系統(tǒng)運力緊張時，港口管理人員會通知泊位系統(tǒng)將裝卸的貨物入庫以減輕運輸壓力，而當(dāng)空閑車船數(shù)量較多時，則可以對倉庫存貨進(jìn)行