【正文】 測到牽引電動機轉速(即機車速度)等信號后，自動操作擴展接觸器1～6RZC通斷，使制動電阻值降低，增加機車低速制動力和制動功率。同理，經無號銅排串接牽引電動機1D在勵磁繞組，經28號線至1HKf,經199號線與電阻制動接觸器ZC相聯，再經112號接至3D電機支路的1HKg，最后經19號線至牽引整流柜1ZL的負端。 三、圖中所示各電機、電器、儀表、開關等均處于無電狀態(tài)或未受外力作用的狀態(tài)。 X6/20 ~ 25。 X6/1 ~7。（九）24V低壓電源：X7/1．（十）勵磁回路： X7/5~7。 (十三) 司機室操縱臺接線柱分配：A端操縱臺內： B端操作臺內：1：控制電路電源：XI4／1~2； X24／1～2 。 X27~1。X12。 X29。 （三）電路去向標注：為了方便查閱電路：在電路圖的外框上采用縱橫坐標用數字表示，縱坐標用大寫字母表示，去向的標注為縱橫坐標的交叉點。 機車牽引工況時，柴油機發(fā)出的機械能轉換為同步牽引發(fā)電機的電能，經三相橋式整流柜lzl變?yōu)槊}動直流電向六臺牽引電動機供電?，F以1D電機為例說明其電路：錯誤！未找到引用源。 錯誤！未找到引用源。 錯誤！未找到引用源。 2G 錯誤！未找到引用源。 錯誤！未找到引用源。 錯誤！未找到引用源。 從上述兩個電路中可以看出：機車前進工況或后進工況時，整個電路中改變的只是電機串勵繞組的電流方向。而后進工況時，電流從23號大線一錯誤！未找到引用源。 第三節(jié) DF4制動主電路內燃機車在電阻制動工況時, 靠列車的巨大慣性力, 由動輪帶動牽引電動機運轉, 根據直流電機的可逆原理, 此時的牽引電動機按發(fā)電機工況運轉, 它將列車的動能變?yōu)殡娔? 再通過制動電阻, 將電能轉換成熱能, 散逸到大氣當中。最大制動電流I: 。由圖1 看到: 在電阻制動工況, 牽引電動機處在他激發(fā)電機狀態(tài)下工作, 由電阻制動控制箱控制勵磁機的勵磁, 從而控制主發(fā)電機的勵磁, 主發(fā)電機發(fā)出的三相交流電, 經整流柜整流后, 通過制動勵磁接觸器向串接起來的6臺牽引電動機的勵磁繞組供電, 從而使牽引電動機發(fā)出的電能通過主接觸器分別送到6 組制動電阻上消耗掉。即制動電流越大, 風機電機電壓越高, 風機轉速越高, 風量越大, 排熱能力越強。不同的磁通值對應著不同斜率的直線, 制動特性如圖2 所示。由式(2) 知: 當制動電流恒定時, 制動力與機車速度成反比, 制動特性B 二f (v) 是一條雙曲線不同的制動電流值對應著不同的雙曲線, 制動特性如圖2 所示。此時,制動電流增加, 出現了第二段(Rz= )勵磁電流和制動電流的恒流過程, 勵磁電流、制動電流及制動力與機車速度的關系如圖3 所示。 二 控制箱基本原理圖4 是東風4 型機車所采用的電阻制動控制箱方框圖。柴油機測速發(fā)電機輸出的三相交流電壓經整流后送到給定放大環(huán)節(jié), 該環(huán)節(jié)將柴油機轉速信號進行分壓、整定并加以放大, 使得在電阻制動工況柴油機轉速最大時, 給定放大環(huán)節(jié)的輸出電壓為十IOV , 然后再送到給定積分環(huán)節(jié)。加在斬波振蕩器輸入端的電壓有正極性的鋸齒波電壓和負極性的斬波控制電壓, 兩個電壓進行疊加。反之, 勵磁機的IL LP 則減小。當柴油機在850r/ min 以上且車速低于5Okm/h 時, 限流環(huán)節(jié)的輸出電壓高于給定積分器的輸出電壓, 這時, 給定積分器的輸出電壓作為制動電流調節(jié)器的給定電壓。如由于某種故障原因使某一臺牽引電動機電流過大, 則該電機的電流信號將被用作為反饋信號, 控制系統(tǒng)將抑制該電機電流, 使之不超過最大制動電流允許值,從而可以避免故障狀態(tài)的進一步擴大。電阻制動控制箱由逆變板、電源板、轉換板、調節(jié)板和斬波板等5 塊插件板組成。失風保護繼電器動作后, 柴油機手柄回零, 即可自動解鎖。 當使用“ 單獨制動閥” (小閘)時, 其作用性能不受影響, 但應注意不使機車閘缸壓力超過150kPa() 。在此必須說明的是: 故障工況的電阻制動施行時, 只有一級制動, 沒有高速限流的性能, 能耗記錄裝置—電度也不顯示機車電阻制動過程中所消耗的電能。貨運63/14=客運71/21=牽引主發(fā)電機：TQFF3000牽引電動機： ZQDR410 (91年后改為ZD109)輔助發(fā)電機： ZQF80勵磁機： GQL45 五 調速控制電路調速控制電路是實現機車的向前、向后、牽引、制動和速度調節(jié)的主令電路。因此SS3B型機車調速控制電路的源頭在于對LWZJ的控制。同時手柄零位信號經2004線送入電子柜，封鎖觸發(fā)脈沖。無兩位置轉換開關的轉換聲，故障為①、②、③。4．處理故障①，可恢復3ZK或用導線短接3ZK上的230~233。注意：切不可塞住LWZJ。方向換向器設有前、后兩個位置，用于改變牽引電機勵磁繞組的電流方向，從而實現機車的向前或向后，方向換向器1WH、2WH分別控制三臺牽引電機；工況換向器設牽引、制動兩個位置，牽引時，轉向架獨立控制，每臺牽引電機的電樞繞組與勵磁繞組串聯，6臺牽引電機形成并聯支路。工況換向器設牽引、制動位置確認電聯鎖，表示為Whqy、WHz。SS3B型機車采用改變勵磁繞組的電流方向，保證制動電流的方向與牽引時一致。對機車兩位置轉換開關的控制，首先是機車運行方向選擇，即對方向換向器進行控制，在方向選擇正確后，方可對機車的工況進行選擇，即對工況換向器進行控制。ⅠSKX后位（ⅡSKX前位）230→3ZK→233→1(2)DSK→301→ⅠSKX后（ⅡSKX前）→305→LWZJ正→345→1WHh、2WHq電空閥。Ⅰ端操縱：230→3ZK→233→1(2)DSK→301→ⅠSKX制→2041→1WHq→2043→2WHh→306→LWZJ正→1WHz、2WHz電空閥。通過以上分析可得出，SKX在前、后、制位轉換時，方向和工況換向器的轉換關系如下：→前、0→后轉換時，只有方向換向器轉換，而工況不轉換。工況換向器的轉換受方向換向器的控制，只有當方向轉換正確后，才允許進行工況轉換。如SKX置前→0時有排風聲，0→后時無轉換聲，后→0時無排風聲，說明方向鼓停留在前位，牽引工況。(二)牽引不轉制動①操縱端SKX2041（2042）斷路或相應電路中方向識別聯鎖斷路；②LWZJ正斷路。(三)制動不轉前牽引方法1：SKX置后位，有方向和工況的轉換聲故障為①；反之故障為②。(二)牽引不轉制動可不用電制維持運行，有時間再修復。WHZJ有三組正聯鎖，分別控制YZJ、1~6XC、LC電路。，故障為①；，故障為②；、后、制位WHZJ都不能吸合，故障為③。線路接觸器的控制應符合以下要求：機車在靜止狀態(tài)下使用高壓試驗電阻，試驗Ⅰ、Ⅱ架整流柜整流裝置的工作狀態(tài)時，線路接觸器應在斷開位（空載試驗）；當SKT回零時，為保護線路接觸器的主觸頭在開斷時，不被大電弧燒損，而延長接觸器使用壽命，要求在電子柜關閉硅元件觸發(fā)脈沖后再斷開，因此線路接觸器（含勵磁接觸器）在調速手柄回零后，延時1s斷開；當某條支路圖28的牽引電機出現故障時，可由相應支路的故障隔離開關切斷電機支路的電流回路，同時使磁支路的接觸器處于斷開狀態(tài)。直流電壓傳感器和直流電流傳感器同時受線路接觸器的控制，當線路接觸器不吸合時，機車就會無流無壓?！?”位，看顯示屏預備燈是否滅，如顯示屏預備燈不滅，故障為③。故障③，確認Ⅰ、Ⅱ端方向、工況轉換正確后，可塞住WHZJ。SS3B型機車電阻制動分為兩個階段：46km/h以上的純電阻制動階段和46km/h以下的加饋電阻制動階段。故障①、②引起306無電，工況換向器不能轉換到制動工況。反之故障為：④、⑤、⑥、⑦。勵磁接觸器不吸合可比照線路接觸器的處理方法。采用四臺離心通風機組冷卻牽引電動機、整流裝置與平波電抗器，冷卻風量的大小由裝在牽引風道內的1~2QFJ(1~4QFJ)檢測，相當于通風量為300m3/min，由額定功率37kW、額定轉速1480r/min的三相異步電動機驅動。電路為：301→1FJK故→→FSJ⑶單機運行、調車作業(yè)，不啟動牽引風機時，SKT在“3”級及以下，FSJ由以下電路供電：301→SKX非零位→302→SKT*~3→352→→352A→→FSJ在FSJ電路中設有兩個LC反，作用如下：㈠的作用：保證在電阻制動工況下，必須所用的通風機都投入且工作正常。⑵不啟動牽引風機，SKT置“*”位，FSJ不吸合①SKT352觸點短路；②斷路；③斷路；④FSJ燒損⑴啟動牽引風機后FSJ不吸合的判斷方法：方法一：，FSJ吸合故障為①；反之故障為②、③。⑵不啟動牽引風機，SKT置“*”位，FSJ不吸合，FSJ能吸合故障為①；反之故障為②、③、④。，可將FSJ捆死維持運行。①、聯鎖短路；②WHZJ線圈燒損；③FSJ線圈燒損；④1FJK故位接點斷路。有初制動故障為①。I牽引電機支路的電流。機車速度公式： （m/s） ②D為動輪直徑為齒輪傳動比由公式①、②可得 （m/s） ③由公式③可得出，要提高列出運行速度可采用以下方法：(1)通過增加牽引電機端電壓，來增加運行速度。SS3B機車采用串勵牽引電動機，通過在主級繞組旁并聯電阻的進行分流，來達到減小主級電流的目的，所并聯的電阻的阻值使固定的，在接入時需要司機人為控制，所以稱為有級磁場削弱。同時固定分路電阻還有減小主級繞組中交流分量、改善電機換向性能的作用。而是電氣聯鎖，當SKT在7級以下時，通過SKT的凸輪，切斷磁場削弱電路。電路中11CC反、61CC反確保在一級磁場削弱接觸器完全斷開的情況下，才準許二級磁場削弱接觸器閉合。只要司機使用磁場削弱，SKX接通2005，2005將司機使用磁場削弱信號送入電子柜。731為Ⅰ端主臺指令線；732為Ⅱ端主臺指令線；733為Ⅰ端副臺指令線；734為Ⅱ端副臺指令線；700為反饋線，電位為0。當SKT置“*”位時，有恒定電流，說明電子柜工作是正常的，是司機控制器在“*”位時，就給出了一定的指令。指令電位器有過位的將其調回零位。，無竄車現象，故障為①；，無竄車現象，故障為④；故障①，拆開司控接好700線。檢查柜整流裝置的硅元件及其脈沖控制盒有無燒損，變色的現象。由于主發(fā)電機的三相繞組感應電勢對稱，中性點N為“零”電位，因此N點時一個理想參考點。LLC常開主觸頭和LC常開主觸頭斷開，主發(fā)電機停止發(fā)電，柴油機卸載，卸載信號燈7XD亮。將主手柄置于“0”位，人工解鎖接地繼電器DJ后再提主手柄。若DJ不動作，為主電路直流側低電位點接地，可保持DK置于“負端”位，維持運行，有條件時在及時處理。應在停機狀態(tài)下仔細查找，排除故障后方可起機運行。DJ動作電流為500mA，其最低動作電壓為33V，這樣在主發(fā)電機中性點電位177。當交流側C點接地時，其電流的路徑為在正半周與A點接地相同，在負半周與B點接地相同。如圖6所示。DK的四個位置分別為：運行位、中立位、負端位、正端位。判斷清楚接地處所后，可按主電路接地故障的判斷方法進行處理。在人為接地點與接地保護整流橋間串聯一個分流器，其引出線送入接地檢測裝置內（圖8）。當機車運行途中發(fā)生主電路接地故障時，紅燈亮表明接地處所為主電路直流側低電位點。為機車回段處理，提供了更多的信息。提前對機車進行處理，防止機車在運行途中發(fā)生故障。通過以上分析可見：1中所述方法最簡單，但可靠性及差不推薦使用；2中所述方法也比較簡單，但不直觀，可以使用；3中所述方法雖然需另外設計接地檢測裝置，但其直觀、可靠、信息多可消除接地保護盲區(qū)，提前預報機車絕緣狀態(tài)等，其優(yōu)點是不可比擬的，故推薦使用。經過一段時間摸索我們總結以下幾點造成泄漏電流超限的原因：A、 繞組絕緣機械破損或燒損，與鐵心拐角連接處較多；B、 繞組連接線與螞蝗釘連接處破損；C、 定子繞組、接線絕緣老化；D、 定子繞組、接線電腐蝕，或油污、碳粉、灰塵侵蝕；E、 換向器端云母環(huán)、綁扎帶、前后扎線油物碳粉、灰塵侵蝕；F、 換向器云母槽部分積碳、灰塵較多；G、 電樞繞組絕緣機械破損或燒損；H、 刷架匯流線老化或破損，用卡子固定處較多；I、 刷桿電腐蝕老化、積碳、銅粉或灰塵、油污較多；檢修工藝的原因：A、 電機中修時簡化作業(yè)，檢查不到位，絕緣薄弱處未能及時法現；B、 電機清洗時清洗液太臟，清洗不徹底，造成污物侵入絕緣體內部，降低絕緣；C、 電機烘干不徹底，有潮氣侵入絕緣體；D、 電機繞組未進行浸漆處理，外部不刷覆蓋漆；E、 吹掃電機時壓縮空氣水分較大，侵入絕緣，且吹掃不干凈；F、 檢測絕緣時，有時不能科學使用檢測儀器，只使用兆歐表、交流耐壓試驗臺，不使用TY檢測儀；G、 測量絕緣不能多次重復校驗；H、 處理絕緣時采用的材料質量太差；防止措施：經過仔細認真分析，我們采取了以下幾點措施：A、 嚴查定子部分4個主極線圈、4個負極線圈、所有連接線絕緣狀況。1吸氣沖程。3做功沖程。進氣門關閉，排氣門打開，活塞向上運動，把廢氣排出汽缸。采用串勵電機，啟動性較好。5. 致 謝本研究及學位論文是在我的導師石教授的親切關懷和悉心指導下完成的。從課題的選擇到論文的最終完成，石教授始終都給予了細心的指導和不懈的支持，并且在耐心指導論文之余，石教授仍不忘拓展我們的文化視野，讓我們感受到了科學的美妙與樂趣。石教授不僅在學業(yè)上給我以精心指導，同時還在思想上給我以無微不至的關懷，在此謹向*老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意