《交通工程基礎》習題及參考答案-預覽頁
【正文】 用Ⅰ級；中等城市（20～50萬人）采用Ⅱ級；小城市（20萬人以下）采用Ⅲ級。 （2）并列形： 是一種不完善的路網。（2）帶形：不易形成市中心，容易造成干道交通壓力；有利于公交布線。1什么是行車視距？分哪幾種？如何保證？行車視距的定義：車輛在行駛過程中，應能隨時看到前方足夠遠的距離，一旦發(fā)現(xiàn)前方有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。沖突點個數(shù)： n交叉口進口道個數(shù)因此，在交叉口的規(guī)劃設計及管理中，必須力求減少或消滅沖突點。流率：指把不足1小時的時間段內（通常是15min），通過道路某一地點、某一斷面或某一車道的車輛數(shù)等效轉換為1小時的車輛數(shù)。設計小時交通量是如何確定的？一般由下式計算：DDHV=AADTK其中：K設計小時交通量系數(shù)，其值常取第30位小時交通量系數(shù)K30； K30= 高峰小時內重方向交通量占雙向交通量的比例。（2）交通量的空間分布特性：體現(xiàn)在方向分布、車道分布、路段分布、城鄉(xiāng)分布等幾個方面。行程車速：又稱區(qū)間車速。臨界車速：指道路交通量達到最大值（通行能力）時的車速，又稱最佳車速。1時間平均速度與區(qū)間平均速度的定義及相互關系如何？時間平均速度：指某一時間段內，通過道路某一斷面的所有車輛的地點速度的算術平均值。最佳密度Km：流量達到最大值時的密度。時間占有率：指在某一觀測時間段內，車輛通過某一斷面的累計時間占該觀測時間段的比例。ht與流量的關系：與K互為倒數(shù)關系，車頭間距的單位常用m計，此時：由Q=K1交通流三參數(shù)間的基本關系是什么？如何利用三參數(shù)判別交通流運行狀態(tài)？三參數(shù)間的基本關系： Q=K當交通密度很大時，采用對數(shù)模型：式中：Vm為臨界車速，指交通流量最大時的車速。2下表為某高速公路觀測得到的交通量，試計算：（1）小時交通量；（2）5min高峰流率；（3）15 min高峰流率；（4）15 min高峰小時系數(shù)。2一對車輛在綠燈亮起時開始啟動，通過路口，對中各車輛穿過路口停車線時與前車之間的車頭時距如表所示。敘述常用的離散型車流統(tǒng)計模型的類型、表達式、適用條件、判斷條件。判斷條件：當觀測數(shù)據的S2/m明顯大1時，就說明不屬于二項分布，即S2/m應小于1。常采用χ2檢驗，其方法為：（1）建立原假設（2）計算統(tǒng)計量χ2：（3）確定統(tǒng)計量的臨界值χ2a （4）判斷統(tǒng)計檢驗結果若：χ2≤χ2a ，原假設被接受（成立） χ2＞χ2a ，原假設不成立進行χ2檢驗的注意事項： （1）樣本容量N應較大； （2）分組應連續(xù)，分組數(shù)g不小于5； （3）各組內的理論頻數(shù)Fi不小于5，若某組內的Fi ＜5，則應將相鄰若干組合并，直至合并后的Fi＞5為止，但此時應以合并后的實有組數(shù)作為計算χ2自由度的g值。局限性：由P(t)= λeλt 可知，P(t) 是隨t單調遞減的，即越小的車頭時距發(fā)生的概率越大。而實際行車時，大部分司機所保持的車頭時距并不是一個最小值，即要比τ 大一些，只有個別司機才會用τ 甚至是比τ 短的車頭時距，實際車頭時距的概率密度函數(shù)曲線一般應是先升后降的。為什么單路排隊的M/M/N系統(tǒng)會優(yōu)于多路排隊的M/M/N系統(tǒng)？因為前者較后者要靈活的多，后者受一一對應的限制，各服務臺之間不能調劑使用，沒有充分發(fā)揮各服務臺的服務能力。2s時間內沒有車輛通過的概率： 出現(xiàn)次數(shù)：1某享有優(yōu)先通行的主干道車流量為360輛/h，車輛到達服從泊松分布，主要道路車流允許次要道路車輛穿越的最小車頭時距t=10s，求：（1）每小時有多少個可穿越空擋？（2）若次要道路飽和車流的平均車頭時距為5s，則該路口次要道路車流穿越主要道路車流的最大車輛數(shù)為多少？（1） （2） 1不設信號燈管制的十字交叉口，次要道路上的車輛為能穿越主要道路車流，需主要道路車流的最小車頭時距為6s，次要道路飽和車流的平均車頭時距為3s，若主要道路車流的流量為1200輛/h。服務水平：指乘客、駕駛員在使用道路時所感受到的服務程度或服務質量。簡述信號交叉口通行能力的計算方法。NfPfLT簡述公共交通線路通行能力的計算方法。
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