【正文】 (ornithopter)：摹仿鳥類羽翼，以人力或機械振撲兩翼產(chǎn)生空氣反作用力。依推進裝置的演進過程，可分為 (1) 活塞式(piston)：經(jīng)由發(fā)動機汽缸內(nèi)混合氣體之燃燒爆發(fā)產(chǎn)生推力，啟動螺旋槳旋轉(zhuǎn)，藉由快速旋轉(zhuǎn)將空氣壓向后方，產(chǎn)生推力使飛機前進。 (5) 沖壓式(ramjet)：利用高速吸入空氣產(chǎn)生端壓力。 (2) 襟翼(flap)：位于機翼后緣內(nèi)端，用以增加起飛升力或減低降落速度。 ◎ 飛行原理 飛機飛行原理的四大因素為：氣壓力(airweight)、提升力(lift)、推進力(thrust)、拖曳力(drag)，飛機飛行時即受到此四種力的影響。1944年國際民航公約第17條規(guī)定：「航空器具有其注冊國之國籍」。 (二) 中華民國政府各級機關所有者。 (4) 股份有限公司之董事長及董事三分之二以上為中華民國國民，其資本三分之二以上為中華民國國民所有者。 ◎ 登記： ※ 航空器登記的作用有二：(1) 國籍登記，用以證明國際法上之公共關系；(2) 權利登記，用以證明國內(nèi)法上之私權關系?！?※ 凡從事國際航空之航空器，應備有其適當國籍及注冊之標幟?！?※ 民用航空法第十二條：「登記證書遇有下列情事之一者，失其效力： (1) 航空器所有權移轉(zhuǎn)時?！?適航性檢定 (airworthiness) 航空器經(jīng)登記后雖已取得國籍，但航空器之性能是否適于飛航，乃是飛航安全上極為重要的問題。 (B) 經(jīng)常檢驗：我國并無明確規(guī)定，但美國規(guī)定甚詳，并視經(jīng)常檢驗為桁空運輸業(yè)及航空人員應盡之責。 ◎ 適航證書之種類：航空器在飛航以前，自設計制造等階段，皆需要主管機關之檢定。 ◎ 適航證書之效力：適航證書用于國內(nèi)飛航有其絕對效力，但國際間飛航則視其適航標準是否符合國際標準而定；凡符合國際標準者，有其絕對效力?！?◎ 美國國內(nèi)有「適航改善命令(airworthiness directive, AD)」之制度，凡被認為欠缺安全性之同型航空器，F(xiàn)AA會發(fā)布適航改善命令，強制制造商限期改善后始得再飛。 世界民航雜志 （Airway）。由于航空運輸具有失誤嚴重(faildangerous)的特性，一但發(fā)生事故，不僅造成巨大的傷亡與財損，更可能導致航空公司一蹶不振，甚至損及國家形象。 ※ 飛機結(jié)構必須滿足下列準則： (1) 在正常條件下運作，必須滿足飛機服務年限的要求。 ※ 機艙組員因生理的疲憊、病痛與心理的疏忽、判斷錯誤，以及酒精、藥物等因素，造成飛機操作失控而釀成悲劇。 ※ 如何有效事先偵測、預警類似低空風切等氣流變化，已成為當前飛安的研發(fā)重點。 (A) 系統(tǒng)構件，包括：人員、航空器、環(huán)境因素，三個子系統(tǒng)。 (B) 事件處理：分為事前準備、事后措施，兩個階段。 (3) 管理：現(xiàn)行組織權責不清、無人主管負責、管理分工不當。 (B) 國際民航運輸協(xié)會(IATA)依照航空期間七大階段(起飛、爬升、巡航、下降、進場、落地、地面)做為區(qū)隔統(tǒng)計失事率的方式，根據(jù)統(tǒng)計資料顯示：起飛、進場及落地等三階段之失事率最高，雖然此三階段之航行時間相對于其它階段都較短。 ※ 新型FDR則采用數(shù)據(jù)式電子信號處理之錄音機，每一單組波道可記錄60個參變量?！?(C) 我國航空器失事調(diào)查處理規(guī)則第六章第廿一條規(guī)定：「航空器失事調(diào)查報告書完成后，民用航空局應即召開失事審查會議，由民用航空局局長或其指定之人員主持，審查會議由下冽人員組成： (1) 調(diào)查組人員。」 (D) 航空器失事調(diào)查報告書，經(jīng)失事審查會議認可后，應報交通部及有關機構。 (1) 研擬飛安政策及發(fā)展飛安管理體系。 (5) 辦理各類有違飛安異常事件之原因分析、檢討改進及追蹤。 (9) 完成上級其它交辦事項。 (D) 成功地自一架故障飛機中逃生的方法不外兩種：跳傘、場外迫降。 ※ 各FIR之大小不一，端視空中交通之需要為準；每區(qū)以該區(qū)內(nèi)最大城市命名，并指定該城市所屬國家負責區(qū)內(nèi)一切飛航管制與飛航情報服務，而不考慮國家疆域之限制。 (2) 飛航情報服務：提供飛航數(shù)據(jù)，發(fā)布飛航公告，編訂飛航指南，及本區(qū)內(nèi)之航空器失事搜救等工作。 ※ 基于國防上之需要，我國并劃定一較小范圍之空域，稱為「防空識別區(qū)(air defence identification zone, ADIZ)」。 (B) 寬度：以一線段連接兩航空站中心，向此中心線兩測各延伸五浬之寬度。 (E) 航線之開辦應考慮下列因素： (1) 維系交通， (2) 促進經(jīng)濟文化發(fā)展， (3) 便利郵務， (4) 配合國防需要， (5) 其它公眾利益及需要。例如，英國就沒有C級，美國沒有F級。 (1) 自18000呎MSL以上每隔100呎為一單位劃定空層；例如FL 250，即表示25000呎MSL。 (2) VOR航線(VOR airways)：使用多向?qū)Ш脚_(VHF omnidirectional range, VOR)進行航線導航。 (4) 軍事作業(yè)區(qū)(military operations areas)：例行實施軍事飛行訓練之空域。 ＊ 由中正近場管制臺負責，下轄：松山、中正、桃園、新竹共四個塔臺。 ＊ 由高雄近場管制臺負責，下轄：臺南、高雄、岡山、屏東北、屏東南共五個塔臺。 (7) 機場管制地帶，共設有：松山、中正、桃園、新竹、清泉崗及臺中、嘉義、臺南、高雄、岡山、屏東南北、志航及豐年、花蓮、宜蘭、馬公共14個機場管制地帶。 ※ 目視飛行規(guī)則(visual flight rules, VFR)：航空器駕駛員在目視天氣狀況下，依據(jù)「see and avoid」原則，與其它航空器保持安全隔離之飛行操縱規(guī)則。 (3) 對飛行計劃或目前航管指示要做任何變更時，須獲得航管單位的核準。 (C) 氣象設施系統(tǒng)(meteorological facilities system)，包括：跑道視程、云幕儀、測風儀、自動氣象觀測儀、電傳打字機、傳真機、氣象衛(wèi)星圖自動化系統(tǒng)等。 (B) 1936年至1945年：啟用雙向無線電通信系統(tǒng)，提供航空器駕駛員與地面航管單位之通話連系；助航設施僅具雛型，并逐漸發(fā)展出「儀器飛航規(guī)則」；世界第一個飛航管制中心于美國新紐澤西州之紐瓦克(Newark)成立。 ◎ 飛航管制程序：臺北FIR之飛航規(guī)則及飛航管制程序，系參照ICAO國際標準而制定。 (B) 管制權移交(handoff)：當航空器由某一空域進入另一空域時，兩者之管制單位必須進行管制權移交之動作。 (D) 航線管制程序： (1) 在終端管制區(qū)域內(nèi)由近場臺負責飛航情報服務，并進行空中隔離。 (3) 地面管制席引導航空器離開跑道、滑行道，指定其停機坪與機門。 ※ 交叉跑道(航線)之隔離 (1) 前一航空器已離場并已通過交叉口，或已通過離場航空器使用之跑道，或已經(jīng)轉(zhuǎn)彎而無任何沖突時。 ＊ 間隔小于2500呎之平行跑道，其起飛后之航線交叉時。 (3) 垂直隔離(vertical separation)：同一航路及航向、交叉或相對飛航之航空器間，若無上述兩種隔離，至少須有1000呎之上下隔離；超過29000呎以上，則增為2000呎。 (2) 前一到場航空器已降落并滑離跑道時。 劫機之立法與防制 ◎ 劫機(hijack, aerial piracy) (A) 定義： ※ 東京公約(1963)：非法改變航空器之航程。 ※ 勒索(extortion)。 ※ 獲得利益。其目的有四， (A) 確認航空器登記國對在飛機上所發(fā)生的犯罪行為有絕對之管轄權，不論該犯罪行為發(fā)生時，該航空器是否飛行于其它國家上空。 ※ 東京公約的重心僅落在機長對航空器之控制權，及機組員乘客與航空器之安全遣返，并未將非法劫持航空器之行為視為一種國際罪行，亦無處罰劫機犯之規(guī)定。 (2) 為行使或企圖行使任何此項行為者之同謀者。 (A) 蒙特婁公約對劫機行為有更明確的定義。 (2) 要求確立一國國內(nèi)各部門間保安權責之歸屬與合作關系。 ◎ 雙邊條約或協(xié)議：各國彼此間亦可用雙邊條約或協(xié)議來防阻劫機，其型態(tài)可分三類， (A) 以引渡條約明定劫機犯為應行引渡之罪行。 (2) 對旅客搜身及進行金屬探測。 (B) 劫機之危機處理 ※ 劫機處理的難題： (1) 劫機犯在焦燥不安和恐懼感下，隨時可能攻擊人質(zhì)。 ※ 劫機處理的第一要務：維護人質(zhì)安全。 ＊ 劫機者勒索對象國。 ※ 劫機事件的善后 (1) 被劫飛機與客貨的歸還。 ＊ 遣返或驅(qū)逐出境。 航空事業(yè)之法律責任與保險 ◎ 民法之運送責任 ※ 運送人之定義：「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業(yè)，而受運費之人。 ※ 「運送人對于運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。 ◎ 民用航空法之賠償責任 (A) 賠償之原因： (1) 航空器失事所致之損害：絕對責任主義。 (B) 損害之發(fā)生，如由航空人員或第三人故意或過失所致者，依照民法侵權行為法則，原應由行為人負其責任。 ※ 目前國際間對于空運運送人之責任，已有逐漸減輕之趨勢。 ※ 華沙(1929)國際航空運輸公約簽訂后，不僅形成國際航空運輸之共同準則，各國國內(nèi)法亦多與公約采用同一原則。 ※ 海牙協(xié)議書(1955)修訂華沙公約(1929)，將每一乘客之賠償限額提高一倍。 (A) 航空保險：乃指對航空器之事故所致?lián)p害之一切保險而言，范圍甚廣。 ※ 航空傷害保險。 (B) 陸空保險：運送保險的一種。 ※ 航空運送保險。 Nolan, Fundamentals of Air Traffic Control, 1999。 (B) 民用航空運輸業(yè)(Air Transportation Industry) (1) 商業(yè)航空(Certificated Air Carriers／Air Commerce)：供大眾使用，具有固定路線與班次，并經(jīng)由交通主管機關認證許可之民航運輸業(yè)者，其服務對象包括客貨運(Passenger/Cargo, Allpurpose)及全貨運(Allcargo)；又稱為「Scheduled Airlines」。 Services)：其它與民航運輸有關之行業(yè)，例如，航空器租賃業(yè)、地勤服務、補給維修、空中廚房、旅行社、貨運承攬業(yè)及信息業(yè)等。 ※ 航空站地勤業(yè)：指于機坪內(nèi)從事航空器拖曳、導引、行李、貨物與餐點裝卸、機艙清潔及其它有關勞務之事業(yè)。 (C) 普通航空業(yè)管理規(guī)則第二條：普通航空業(yè)，依民用航空法第二條第12款規(guī)定，指經(jīng)營航空客貨、郵件運輸以外之航空事業(yè)，其范圍包括農(nóng)、林、漁、礦、水、電、照測、狩捕、消防、搜救、教練、跳傘、拖吊、游覽及其它經(jīng)營項目核準之營業(yè)性飛航。 (2) DSD將申請書編號后，交航空分析局(OAA)之空運基本資料組(ACFD)檢閱審核。 ※ 認證準則 (1) 基本資格之符合，包括：公司規(guī)模、財務狀況、飛航設備、營運策略、守法記錄。 ※ 程序 (1) 向運輸部(DOT)一般審議局(OGC)之文件服務部門(DSD)提出申請書。 ※ 程序： (1) 向運輸部(DOT)一般審議局(OGC)之文件服務部門(DSD)提出申請書。 (B) 普通航空制造業(yè)協(xié)會(General Aviation Manufacturers Association, GAMA)。 (D) 帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展(impact on other industry)。 (D) 生產(chǎn)設備日新月異且成本極高，大規(guī)模生產(chǎn)缺乏經(jīng)濟性。 (H) 與民航運輸業(yè)者之經(jīng)營績效與獲利能力習習相關。 (3) 研發(fā)新產(chǎn)品所費不貲，只能從產(chǎn)品維修上賺取利潤。 ◎ 國際性的航天工業(yè)組織 (A) 航天工業(yè)協(xié)會(Aerospace Industry Association, AIA)。 (C) 主導更多的研究發(fā)展(research and development)。 (C) 生產(chǎn)線可因應顧客需求而調(diào)整。 (G) 潛在顧客不多，各航天工業(yè)業(yè)者之間的競爭相當激烈。 (2) 蘇聯(lián)瓦解后，造成軍備預算縮減；軍備維修傾向更新(upgrade)而不換新。 (B) 商業(yè)市場 ※ 商業(yè)航空 (1) 解除管制后，航空公司間的競爭傾向于以價格及排班為基礎，使得航空公司在決定添購飛機時，都以低成本、高效率為考量依據(jù)。 (B) 工商飛航(Commercial and Industrial Aviation)：以營利為目的，可分成以下五類。 b) 廣告：經(jīng)由飛機拖曳標語布條或煙霧以收廣告之效果。 f) 觀光：于旅游勝地噴灑殺蟲劑以消滅蚊蟲，維持環(huán)境衛(wèi)生。 j) 生態(tài)：協(xié)助野生動植物之保育工作。 (C) 個人飛行 (Personal Flying)：私人擁有飛機，非供公眾使用、非營利目的之飛行，均屬之。其中政府用飛機的任務又包括：消防救火、法律執(zhí)行、科學研發(fā)、飛行檢查、勘查測量、管線巡邏、航空照相、污染控制、搜尋救援、查禁毒品、農(nóng)業(yè)協(xié)助、政府官員之公務旅運等。 (D) 經(jīng)估計每三名城際航空旅客中即有一名為普通航空的旅客，并形成唯一連接超過9,000個美國城市的航空網(wǎng)絡。 (4) 相關業(yè)者對資產(chǎn)設備的直接投資。 (2) 犯罪控制及執(zhí)法。 (6) 食物投遞或其它遠程支持。 (I) 促銷或刺激航空運輸業(yè)的機票販售(聯(lián)運)。 (3) 地面運輸業(yè)，如出租車、租車業(yè)等。 (3) 噴灑農(nóng)藥、森林再造等。 (7) 企業(yè)人士使用，如經(jīng)理、工程師。 ◎ 影響普通航空運輸發(fā)展之因素 (A) 經(jīng)濟消長：直接影響普通航空之興衰。 (E) 解除管制：商業(yè)航空之競爭使得票價降低，吸引了普通航空之乘客。 (C) 由于缺乏專業(yè)管理人才，使得這些高級主管必須經(jīng)常奔波于各地工廠或子公司之間。 (A) 公有公用機場：由政府負責建造、擁有，然后開放給公眾使用。 ◎ 固定基地業(yè)者(FixedBased Operators, FBOs) (A) 提供普通航空之飛機銷售、地勤及補給服務之業(yè)者即稱為FBOs，其服務范籌包括： (1) 商務管理。 (5) 油料補給。 (9) 特殊商業(yè)服務。 (4) 特