【正文】 通事故的發(fā)生 。石油作為全球性戰(zhàn)略物資，其能源是有限的化石型燃料。面臨如此嚴(yán)峻的能源形勢(shì)，我國(guó)汽車業(yè)必須加大對(duì)新能源汽車的研發(fā)力度，早日實(shí)現(xiàn)汽車業(yè)的升級(jí)換代產(chǎn)品。據(jù)國(guó)家環(huán)保局統(tǒng)計(jì)，我國(guó)機(jī)動(dòng)車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔(dān)率已高達(dá)80%。⑷道路擁堵。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，我國(guó)汽車市場(chǎng)仍舊保持快速增長(zhǎng)勢(shì)頭。而電動(dòng)汽車研發(fā)過(guò)程中的種種跡象表明，電動(dòng)汽車技術(shù)的發(fā)展將帶來(lái)一片開(kāi)闊的天地，電動(dòng)汽車的性能優(yōu)化有望承擔(dān)重任，為解決能源危機(jī)和環(huán)境污染帶來(lái)可觀的效益，這一結(jié)論已經(jīng)引起各國(guó)政府和汽車業(yè)界的高度重視。電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)相比具有2大技術(shù)勢(shì)：⑴發(fā)動(dòng)機(jī)能高效產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩時(shí)的轉(zhuǎn)速被限定在較窄范圍內(nèi)，必須增添龐大繁瑣的變速機(jī)構(gòu)適應(yīng)該特性。不僅能夠使各項(xiàng)指標(biāo)性能提高，而且簡(jiǎn)化了汽車結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了制造成本的降低。⑴車載電源模塊車載電源模塊由蓄電池電源、能量管理系統(tǒng)與充電控制器三部分構(gòu)成。圖25 電力驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)組成與工作原理圖再者，由于制造工藝的因素，即使同一批次的蓄電池其電解液濃度和性能也存在個(gè)性差異，在進(jìn)行組裝前，必須對(duì)每塊蓄電池進(jìn)行檢測(cè)并記錄，盡量實(shí)現(xiàn)性能接近的蓄電池同組組裝，有利于動(dòng)力電池組性能的穩(wěn)定以及使用壽命的延長(zhǎng)。為了提高蓄電池性能的穩(wěn)定性與延長(zhǎng)使用壽命，需要實(shí)時(shí)監(jiān)控電源的使用情況，對(duì)蓄電池的狀態(tài)參數(shù)（蓄電池溫度、電解液濃度、蓄電池內(nèi)阻、電池端電壓、當(dāng)前電池剩余容量、放電時(shí)間、放電電流、放電深度等）進(jìn)行檢測(cè)，根據(jù)要求對(duì)蓄電池環(huán)境溫度進(jìn)行溫度控制、通過(guò)限流控制避免蓄電池過(guò)充、過(guò)放，對(duì)狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行顯示與報(bào)警，實(shí)時(shí)顯示在駕駛室顯示操縱臺(tái)上，便于駕駛員隨時(shí)掌握并配合操作，根據(jù)需要及時(shí)對(duì)蓄電池進(jìn)行充電并維護(hù)保養(yǎng)。為了適應(yīng)駕駛室傳統(tǒng)操縱習(xí)慣，電動(dòng)汽車保留了加速踏板、制動(dòng)踏板及其它操縱手柄或按鈕。，向驅(qū)動(dòng)控制器發(fā)相應(yīng)信號(hào)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行起動(dòng)、加速、減速、制動(dòng)控制等；，配合車載電源模塊的能量管理系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)電回饋，向蓄電池充電；，方便駕駛員了解汽車狀態(tài)；，配合輔助模塊的動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元，對(duì)輪轂電機(jī)進(jìn)行電子式差速轉(zhuǎn)向控制。：通過(guò)DC/DC變換器進(jìn)行調(diào)壓調(diào)速控制；：通過(guò)DC/AC變換器進(jìn)行調(diào)頻調(diào)壓矢量控制；：通過(guò)控制脈沖頻率進(jìn)行調(diào)速控制。電機(jī)與驅(qū)動(dòng)控制器構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)是電動(dòng)汽車中最為關(guān)鍵的部件，直接影響電動(dòng)汽車的各項(xiàng)功能指標(biāo)。⑶輔助模塊輔助模塊包括輔助動(dòng)力電源、動(dòng)力轉(zhuǎn)向單元、駕駛室顯示操縱臺(tái)及各種輔助裝置等。轉(zhuǎn)向裝置是為實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)彎設(shè)置，由方向盤、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向輪構(gòu)成。③駕駛室顯示操縱臺(tái)。其主要目的是為了提升汽車操縱性、舒適性、安全性而設(shè)置的。電動(dòng)汽車底盤根據(jù)實(shí)際的不同類型有很大的變動(dòng)，總體而言朝著輕便、簡(jiǎn)化的方向發(fā)展?？傮w而言，對(duì)于電動(dòng)汽車各個(gè)部件的總體布局依據(jù)為：符合車輛動(dòng)力學(xué)對(duì)汽車重心的要求，并盡可能降低汽車質(zhì)心高度。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 （中間過(guò)渡模式） HEV定義及優(yōu)點(diǎn)參考國(guó)際能源組織(IEA)相關(guān)文獻(xiàn)：能量與功率傳送路線具有如下特點(diǎn)的車輛稱之為HEV：①傳動(dòng)到車輪推進(jìn)車輛運(yùn)動(dòng)的能量，至少來(lái)自兩種不同的能量轉(zhuǎn)換裝置（內(nèi)燃機(jī)、燃?xì)鉁u輪、電動(dòng)機(jī)、液壓馬達(dá)等）；②轉(zhuǎn)換裝置至少由兩種不同的能量?jī)?chǔ)存裝置（燃油箱、蓄電池、超級(jí)電容、高壓儲(chǔ)氫罐等）吸取能量；③從儲(chǔ)能裝置流向車輪的通道（能量通道），可逆通道與不可逆通道并存；④可逆通道儲(chǔ)能裝置供應(yīng)的是電能。三大動(dòng)力總成：發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)采取串聯(lián)方式組成，發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與SHEV的驅(qū)動(dòng)，它與電動(dòng)機(jī)合成只作為電能供應(yīng)系統(tǒng)。圖26 蓄電池單向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)原理圖發(fā)電機(jī)或蓄電池雙向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)形式，其發(fā)動(dòng)機(jī)—發(fā)電機(jī)組功率要求較大，作為主要的動(dòng)力系統(tǒng)；蓄電池動(dòng)力容量較大，補(bǔ)充峰值功率。串聯(lián)式混動(dòng)汽車主要適應(yīng)于城區(qū)低速行駛工況，才會(huì)體現(xiàn)出串聯(lián)式混動(dòng)汽車的最大特點(diǎn)。起動(dòng)后發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，把發(fā)動(dòng)機(jī)部分動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能儲(chǔ)存到動(dòng)力蓄電池組中，同時(shí)離合器接入變速器，通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋帶動(dòng)汽車低速行駛；當(dāng)車輛加速或爬坡時(shí)，離合器脫開(kāi)電動(dòng)/發(fā)電機(jī)，同時(shí)動(dòng)力蓄電池組也向驅(qū)動(dòng)橋提供動(dòng)能，形成電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)并行驅(qū)動(dòng)模式。通常汽車在低速輕負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要以串聯(lián)模式工作；當(dāng)汽車處于高速行駛時(shí)，以并聯(lián)模式工作。能量管理的手段即為控制策略，屬于混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的控制核心。（3）混聯(lián)式HEV控制策略； ；； 。針對(duì)燃料電池電動(dòng)汽車在車輛中的應(yīng)用，主要了解燃料電池電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)、燃料電池系統(tǒng)、供氫系統(tǒng)、氫源及使用安全等相關(guān)內(nèi)容。但是空氣在加濕過(guò)程中會(huì)摻入大量水蒸氣，減小了氧氣的比例，會(huì)降低該類燃料電池的凈輸出功率與系統(tǒng)效率。該系統(tǒng)中，必須防止電堆熱量積累，增添水/空氣熱交換器把多余能量帶走。燃料電池堆理論能量效率已接近83%，實(shí)際效率已達(dá)50%~60%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出其它類型電動(dòng)汽車的極限效率。2）污染低。功率范圍寬廣，效率受功率變化影響小，短時(shí)過(guò)載能力翻一番，動(dòng)力性能和加速性能好。5）現(xiàn)有設(shè)施可利用性大。目前燃料電池汽車的燃料主要采用氫氣，氫氣的制取、儲(chǔ)存、分配、灌裝等環(huán)節(jié)還未實(shí)現(xiàn)規(guī)?；Ｒ话阋a(chǎn)生汽車運(yùn)行的氫氣需要至少10分鐘的前期準(zhǔn)備，影響汽車機(jī)動(dòng)性。最初應(yīng)用于航天飛機(jī)與人造衛(wèi)星的電源系統(tǒng)中，后來(lái)逐步運(yùn)用到潛水艇與發(fā)電廠等方面，其優(yōu)越性能明顯，帶動(dòng)了燃料電池電動(dòng)汽車的新發(fā)展。電動(dòng)汽車的發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)是提高動(dòng)力電池性能，既是當(dāng)前普及應(yīng)用電動(dòng)汽車的瓶頸，也是電動(dòng)汽車能否與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車競(jìng)爭(zhēng)的重要因素之一。 化學(xué)電池的基本組成化學(xué)電池一般由電極（正極和負(fù)極）、電解質(zhì)、隔膜與外殼構(gòu)成。權(quán)重：決定化學(xué)電池基本特性的重要部分。要求：化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定，使得貯存期間電解質(zhì)與活性物質(zhì)界面間的電化學(xué)反應(yīng)速率?。ㄗ苑烹娙萘繐p失?。?）外殼：盛放和保護(hù)電池其它成分的容器。放電參數(shù)：放電深度（DOD）：電池當(dāng)前的放電狀態(tài)，用實(shí)際放電容量與額定容量的百分比表示。放電方式：①工況放電：模擬實(shí)際運(yùn)行時(shí)的負(fù)載，用相應(yīng)的負(fù)載進(jìn)行放電的過(guò)程；②倍率放電：蓄電池以額定電流倍數(shù)值進(jìn)行放電；③深度放電：蓄電池50%或以上的容量被釋放（程度）；④恒流放電：蓄電池以受控的恒定電流進(jìn)行放電；⑤恒功率放電：蓄電池以受控的恒定功率進(jìn)行放電。蓄電池荷電狀態(tài)（SOC）：蓄電池放電后剩余電池容量與額定容量的百分比。（Q=UIt）陽(yáng)極極化（陰極極化）：電池進(jìn)入工作狀態(tài)后陽(yáng)極、陰極實(shí)際電位偏離靜止?fàn)顟B(tài)值的現(xiàn)象；歐姆極化（電阻極化）：電池或電解液存在電阻，使電位發(fā)生偏離平衡值的現(xiàn)象；濃差極化：電化學(xué)反應(yīng)過(guò)程中，作用物濃度變化造成的電極電位對(duì)平衡值的偏差；⑸電池的記憶效應(yīng)（鎳鎘電池）：記憶效應(yīng)指電池在沒(méi)有完全放電之前就再次充電，電池會(huì)儲(chǔ)存這一放電平臺(tái)并在下次循環(huán)過(guò)程中作為放電的終點(diǎn)。字母“C”表示，單位為安培時(shí)（A?h）。1）總能量：蓄電池在其壽命周期內(nèi)，電能輸出的總和；2）充電能量：通過(guò)充電器輸入蓄電池的電能；3）放電能量：蓄電池放電時(shí)輸出的電能；⑶能量密度與功率密度能量密度（能量比）：從蓄電池單位質(zhì)量所獲取的電能。⑷電池的開(kāi)路電壓蓄電池處于開(kāi)路狀態(tài)下電極兩端的電位差。若短時(shí)間內(nèi)開(kāi)路電壓有較大下降，說(shuō)明電池內(nèi)部存在慢性短路，電池性能趨近于報(bào)廢。放電終止電壓：電池放電時(shí)端電壓下降到不宜繼續(xù)放電的最低工作電壓。蓄電池經(jīng)歷一次充電與放電的過(guò)程稱為一個(gè)周期（循環(huán)）。大部分蓄電池要求工作在非常狹窄的溫度范圍區(qū)間內(nèi)才能保證較高的性能，否則就會(huì)損壞。鋰電池分類：溫度：高溫鋰二次電池、常溫鋰二次電池；電解質(zhì)狀態(tài)：液體鋰二次電池、凝膠鋰二次電池、全固態(tài)鋰二次電池；電極材料：鋰離子電池、鋰聚合物電池、磷酸鋰鐵電池（發(fā)展迅速且具有動(dòng)力電池特性的電池）。目前能達(dá)到的實(shí)際比能量為100125W?h/kg和240300W?h/cm3，通過(guò)技術(shù)的發(fā)展有望達(dá)到150W?h/kg和400W?h/cm3。4）自放電小。6）環(huán)保性能好。8）快速充電性能好。無(wú)需維修，殘留容量測(cè)試方便。電池的過(guò)充過(guò)放會(huì)破壞正極結(jié)構(gòu)，影響性能及壽命；過(guò)充會(huì)導(dǎo)致電解液分解，內(nèi)部壓力高產(chǎn)生漏液?jiǎn)栴}；過(guò)放會(huì)導(dǎo)致活性物質(zhì)活性恢復(fù)困難；必須配備相應(yīng)的電池防過(guò)充與防過(guò)放保護(hù)線路控制。鋰離子電池要達(dá)到大規(guī)模利用，對(duì)于碳負(fù)極材料還要提高鋰的可逆儲(chǔ)量和減少不可逆儲(chǔ)量的損失。一般將正極材料為L(zhǎng)iCoO2的電池稱為鋰離子電池，而將正極材料為L(zhǎng)iMnOLiMn2O4和LiNiO2鋰離子電池稱為“鋰錳電池”和“鋰鎳電池”。常用有機(jī)溶劑：PC（碳酸丙烯酯）、EC（碳酸乙炔酯）、BC（碳酸丁炔酯）、DMC（二甲基碳酸）、DEC（二乙基碳酸）、MEC（甲基乙炔碳酸）、GBL（ｙ丁內(nèi)酯）、DME（二甲氧基乙炔）、EMC（碳酸甲乙酯）等。固體聚合物電介質(zhì)中添加增塑劑等添加劑，提高離子導(dǎo)電率，常溫下亦可使用；3）聚合物正極材料鋰離子電池。該材料本身導(dǎo)電性較差，需要摻雜導(dǎo)電碳材料或?qū)щ娊饘傥⒘?。磷酸鋰鐵電池的主要優(yōu)點(diǎn)：1）安全性好。3）循環(huán)壽命長(zhǎng)。在專用充電器下，；短時(shí)放電電流可達(dá)2C10C，瞬時(shí)脈沖放電高達(dá)20C；過(guò)放電也不會(huì)損壞；無(wú)記憶效應(yīng)；在虧電存放條件下，仍能保持較好電池性能。常溫使用，耐高溫，即使高達(dá)160℃，電池結(jié)構(gòu)安全、完好。電壓：包括動(dòng)力電池組開(kāi)路電壓、端電壓以及動(dòng)力電池單體電壓數(shù)據(jù)；電流：包括電池充放電過(guò)程中的電流數(shù)據(jù)；溫度：包括外部環(huán)境溫度以及電池組系統(tǒng)內(nèi)部溫度。該值是估算值，存在一定的誤差。對(duì)于電動(dòng)汽車而言，其動(dòng)力電池通常具備較高的老化程度。 電池安全保護(hù) 電池安全保護(hù)本質(zhì)上來(lái)說(shuō)是電動(dòng)汽車管理系統(tǒng)最首要同時(shí)也是最重要的功能。動(dòng)力型磷酸鋰鐵電池一般支持1C倍率持續(xù)充放電。不同廠家、不同型號(hào)的磷酸鋰鐵電池所支持的過(guò)載電流倍率、過(guò)載持續(xù)時(shí)間有所不同。實(shí)際上，當(dāng)電池容量不足（5%）時(shí)就發(fā)出警告提示電量不足，同時(shí)采取智能控制方法逐步減小輸出電流。 過(guò)溫保護(hù) 當(dāng)溫度超過(guò)設(shè)定值（安全工作溫度）時(shí)對(duì)動(dòng)力電池采取保護(hù)性措施。 能量控制管理 能量控制管理屬于電池的優(yōu)化管理范疇，主要內(nèi)容包括電池的充放電控制管理以及電池的均衡控制管理。 電池均衡管理控制指采取一定的措施盡可能的降低電池不一致性帶來(lái)的負(fù)面影響，達(dá)到優(yōu)化電池組整體放電效能，延長(zhǎng)電池組的整體使用壽命。這些數(shù)據(jù)有些需要通過(guò)儀表告知駕駛員，有些則需要通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)傳送到電池管理系統(tǒng)外的其它模塊（整車控制器、電機(jī)控制器等），還有一些需要作為歷史數(shù)據(jù)保存到系統(tǒng)中以備查閱。當(dāng)電池組參數(shù)存在安全隱患時(shí)必須及時(shí)的提醒駕駛員。內(nèi)網(wǎng)用于傳遞電池管理系統(tǒng)的內(nèi)部信息；外網(wǎng)則用于電池管理系統(tǒng)與整車控制器、電機(jī)控制器等智能模塊的信息交換。通過(guò)對(duì)電池歷史信息的分析，可以幫助排查汽車故障，利于故障排除。 不同種類的功能之間存在相互依賴關(guān)系電池剩余電量并不能直接測(cè)得，必須依賴兩方面信息：一方面是當(dāng)前電池的電壓、電流、溫度數(shù)據(jù)，若這些數(shù)據(jù)不可靠，剩余容量的估算誤差更大；另一方面依賴歷史數(shù)據(jù)信息，有時(shí)剩余容量的估算是借助歷史信息推算得出。但是，“充電控制管理”的執(zhí)行依賴于電池管理系統(tǒng)之外的充電機(jī)、電機(jī)（汽車制動(dòng)過(guò)程中的機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能為動(dòng)力電池充電）。 BMC與單元電池的關(guān)系 1）一個(gè)BMC對(duì)應(yīng)一個(gè)單元電池在實(shí)際監(jiān)測(cè)過(guò)程中，為每一個(gè)單元電池配備一塊獨(dú)立的監(jiān)控電路板，該電路板完成對(duì)單元電池的電壓、電流、溫度等物理量的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。該拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的主要優(yōu)點(diǎn)：BMC與單元電池的距離較短，在一定程度上能夠減少采集線路的長(zhǎng)度及復(fù)雜程度，采集精度高，抗干擾性能好；缺點(diǎn)：?jiǎn)为?dú)設(shè)計(jì)BMC電路板使得成本增高；單元電池的電池管理系統(tǒng)電源系統(tǒng)一般由所在的電池供應(yīng)，使得電池部分能量消耗在管理系統(tǒng)中。且采集線路或多或少存在線路電阻，影響了電壓采集數(shù)據(jù)的精度。拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)采用BMC與BCU相互分離的形式，必然要考慮兩者之間的通信問(wèn)題。2） BCU與BMC星型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)BCU位于中央位置且與每一個(gè)BMC模塊并聯(lián)。電池組可以隨意的添加或減少BMC數(shù)量（實(shí)際上也是有限的添加，但仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)串聯(lián)電池的單體個(gè)數(shù)）。 理想情況在目前階段難以實(shí)現(xiàn)，主要原因如下：1）不同種類的電池具有不同的工作特性。大功率均衡電路均衡速度快、均衡效果好，同時(shí)帶來(lái)了較大的體積、較大的發(fā)熱量、較大的制造成本。但是缺少對(duì)電壓、電流信號(hào)等信息的監(jiān)控，無(wú)法了解動(dòng)力電池的真實(shí)狀態(tài)，無(wú)法評(píng)估電池組剩余電量及續(xù)航里程。在進(jìn)行基本方案設(shè)計(jì)之前需要對(duì)動(dòng)力電池性能進(jìn)行充分的測(cè)試。今后的研究方向主要有3點(diǎn)：1）優(yōu)化硬件設(shè)計(jì)硬件保護(hù)電路（接觸器、斷路器）、均衡電路、電池組加熱、散熱設(shè)施等均屬于電動(dòng)汽車電池組的硬件設(shè)施，根據(jù)汽車的特點(diǎn)優(yōu)化配置，綜合體積、重量、成本等因素考慮；2）軟件系統(tǒng)的自適應(yīng)性軟件系統(tǒng)可以根據(jù)不同廠家不同批次的電池進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，在汽車正常使用過(guò)程中自動(dòng)獲取特性參數(shù)，減少前期電池特性測(cè)量工作；具備智能算法，對(duì)SoH、SoC等進(jìn)行較為精確的評(píng)估。主要體現(xiàn)在2方面：第一：動(dòng)力電池管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)依賴于動(dòng)力電池的特性，不同的電池類型、不同的電池特性對(duì)應(yīng)著不同的電池管理系統(tǒng)的軟硬件設(shè)計(jì)；第二：電池管理系統(tǒng)要與動(dòng)力電池組結(jié)合起來(lái)進(jìn)行整體測(cè)試。還要考慮通信及故障診斷機(jī)制保留足夠的資源以保證足夠快的響應(yīng)時(shí)間。第七章 動(dòng)力電池狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控 關(guān)于實(shí)時(shí)與同步的討論 在電池狀態(tài)監(jiān)測(cè)的問(wèn)題上，狀態(tài)信息的采集環(huán)節(jié)、信息的傳遞環(huán)節(jié)、信息的處理環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)或多或少的存在著時(shí)延問(wèn)題，“實(shí)時(shí) ”是相對(duì)而言的。隨著轉(zhuǎn)換位數(shù)的增大，數(shù)據(jù)采集的時(shí)延也越大。假設(shè)CAN總線采用250Kbps的波特率，BCU與BMC之間采用詢問(wèn)/應(yīng)答機(jī)制，假設(shè)BCU向BMC發(fā)出的詢問(wèn)幀為2個(gè)字節(jié)，BMC回復(fù)BCU的應(yīng)答幀為8個(gè)字節(jié)，那么一次查詢應(yīng)答所需要的時(shí)間是： （2+8）8/250000=（ms）若通信總線還有其它節(jié)點(diǎn)，總線競(jìng)爭(zhēng)造成的時(shí)延更大。BCU造成的時(shí)延比較復(fù)雜，分情況說(shuō)明：（1）BCU與BMC之間往往是一對(duì)多的關(guān)系。（2）進(jìn)程調(diào)度造成的時(shí)延BCU中的主芯片不僅要與各BMC前端芯片進(jìn)行信息交換，還要處理電池管理系統(tǒng)的其它多項(xiàng)功能（充放電管理功能、均衡控制功能、信息