【正文】 各自的自由振動頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。 其原理是當一側車輪相對車身位移比另外一側位移大時，穩(wěn)定桿承受扭矩，由其自身剛性限制這種傾斜，特別是前輪，可有效防止因一側車輪遇障礙物時，限制該側車輪跳動幅度。 （ 4） 制動時，應使車身有抗前俯作用；加 速時，有抗后仰作用。因此，懸架中某些傳力構件同時還承擔著使車輪按一定軌跡相對于車架和車身跳動的任務，因而這些傳力構件還起導向作用，故稱導向機構。液力減振器的作用原理是當車架與車橋作往復相對運動時，而減振器中的活塞在缸筒內(nèi)也作往復運動，則減振器殼體內(nèi)的油液便反復地從一個內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。 減振元件選擇 減 振元件 主要 起減振作用 。 彈性 元 件選擇 彈性元件是懸架的最主要部件，因為懸架最根本的作用是減緩地面不平度對車身造成的沖擊，即將短 暫的大加速度沖擊化解為相對緩慢的小加速度沖擊。 獨立懸架與非獨立懸架結構形式的選擇 為適應不同車型和不同類型車橋的需要，懸架有不同的結構型式 ，主要有獨立懸架與非獨立懸架 。 產(chǎn)品展示： 前懸架總成 福建工程學院 畢業(yè)論文 第 8 頁 后懸架總成 總成 福建工程學院 畢業(yè)論文 第 9 頁 第一章 懸架分析選型 懸架結構方案選擇 設計對象車型參數(shù) 懸架設計可以大致分為結構型式及主要參數(shù)選擇和詳細設計兩個階段，有時還要反復交叉進行。 課題實現(xiàn)方法： 本設計的對象車型為 BYD— ET 電動汽車 本設計主要用對比法， 調(diào)查法 ，文獻資料法等進行設計實現(xiàn)。 本設計主要根據(jù)所選車型的原始數(shù)據(jù)進行計算，設計出一麥佛遜式懸架，可保證設計對象車型車輛進行原地轉向及側向行駛時懸架不發(fā)生運動干涉，同時使具有懸架的特性，并對 汽車的操縱穩(wěn)定性、轉向輕 便性、行駛舒適性、輪胎壽命等進行相關驗算設計。采用彈性聯(lián)接后，汽車可以看作是由懸掛質(zhì)量 (即簧載質(zhì)量 )、非懸掛質(zhì)量 (即非簧載質(zhì)量 )和彈簧 (彈性元件 )組成的振動系統(tǒng)，承受來自不平路面、空氣動力及傳動系、發(fā)動機的激 勵。包括彈性元件的設計計算與校核，以及減振 器的選型計算。根據(jù)原有數(shù)據(jù)計算麥佛遜式懸架的靜 撓度和動撓度，懸架剛度等。因此必須在車輪與車架或車身之間提供彈性聯(lián)接，依靠彈性元件來傳遞車輪或車橋與車架或車身之間的垂向載荷，并依靠其變形來吸收能量，達到緩沖的目的。導向機構決定了車輪跳動時的運動軌跡和車輪定位參數(shù)的變化，以及汽車前后側傾中心及縱傾中心的位置，從而在很大程度上提高了整車的操縱穩(wěn)定性和抗縱傾能力。另外需要做出一份零件圖及裝配工程圖。 福建工程學院 畢業(yè)論文 第 7 頁 主要內(nèi)容： 1）懸架分析選擇（ 獨立懸架與非獨立懸架結構形式的選擇， 懸架具體結構形式的選擇， 彈性元件，減振元件，橫向穩(wěn)定器）； 2）懸架主要參數(shù)的確定（懸架的空間幾何參數(shù)，懸架的彈性特性和工作行程，懸架的工作行程） 3） 螺旋彈簧的設計（螺旋彈簧的剛度，直徑等，相關強度校核） 4） 減振器參數(shù)的設計（相對阻尼系數(shù)ψ，減振 器阻尼系數(shù) ? 的確定，減振 器最大卸荷力 0F 的確定，減振 器工作缸直徑 D 的確定 ） 5）橫向穩(wěn)定桿的設計 6）關鍵零部件有限元分析 。 4 輪輪轂驅(qū)動模式構成 4 4 全輪驅(qū)動。本次設計的車型為比亞迪 — ET，采用麥佛遜式懸架。鋼板彈簧是汽車最早使用的彈性元件，由于存在諸多設計不足之處，現(xiàn)逐步被其它種類彈性元件所取代，本次設計選擇螺旋彈簧。 汽車懸架 系統(tǒng)中廣泛采用液力減振器。 傳力構件及導向機構 車輪相對于車架和車身跳動時，車輪（特別是轉向輪）的運動軌跡應符合一定的要求，否則對汽車某些行駛性能（特別是操縱穩(wěn)定性）有不 利的影響。并使車輪與車身的傾斜同向，以增強不足轉向效應。 橫向穩(wěn)定器實際是一根近似 U 型的桿件，兩個端頭與車輪剛性連接，用來 防止車身產(chǎn)生過大側傾。結合本次設計的目的，考慮到汽車需要原地旋轉，為了防止轉向車輪與下擺臂發(fā)生干涉，故選取 L 型托臂。汽車懸架的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車平順性的主要參數(shù)之一。 本次設計 取懸架動撓度 df 為 80mm。 但兩者可根據(jù)經(jīng)驗公式（懸架剛度 =彈簧剛度 /杠桿比的平方）進行轉換，杠桿比的取值范圍為（ 0— 1），本設計中取為 1，使彈簧剛度的校核 值為最大值。 88 dP CKd KPD m ??? ?? (33) 式中 C—— 彈簧指數(shù)（旋繞比）， dDC m /? 39。 ???? ??????? CCCK P= o ???? 則彈簧表面剪切應力為： ? ? M padP C Kd KPD m 88888 232 39。 福建工程學院 畢業(yè)論文 第 17 頁 第四章 減 振 器設計 減振器結構類型的選擇 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一，其作用是迅速衰減汽車振動，改善汽車行駛平順性，增強車輪與路面附著性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩(wěn)定性。 雙筒充氣式減振器的優(yōu)點有 :①在小振幅時閥的響應也比較敏感 。⑤與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒有浮動活塞，摩擦也較小。4 貯油缸筒 。8限位塊 。12 活塞緊固螺母 。 設計時，先選取 Y? 與 S? 的平均值ψ。 根據(jù) 下圖的安裝形式，則阻尼系數(shù) ? 為： ???? 22cos2 bms? 圖 44 減振器布置簡圖 福建工程學院 畢業(yè)論文 第 19 頁 根據(jù)公式ssmCn ?21? ，可得出： nmcs?? 2?? 滿載時計算前懸剛度 mmNCS /? 代入數(shù)據(jù)得： ? =，取 ?ba , ??14? 按滿載計算有：簧上質(zhì)量 4252 ?m kg，代入數(shù)據(jù)得減振 器的阻尼系數(shù)為： msN / 2 ?????????????? 減振 器最大卸荷力 0F 的確定 為減小傳到車身上的沖擊力，當減振器活塞振動速度達到一定值時，減振 器打開卸荷閥。 代入 公式（ 41） 計算得工作缸直徑 D為： ? ? mmD 26 ????? ?? 減振 器的工作缸直徑 D有 20mm， 30mm， 40mm， 45mm， 50mm， 65mm，等幾種。當左右懸掛都處于顛簸路面時，兩邊的懸掛同時上下運動，穩(wěn)定桿不發(fā)生扭轉，當車輛在轉彎時，由于外側懸掛承受的力量較大，車身發(fā)生一定得側 傾。 圖 45 橫向穩(wěn)定桿 第五章 麥弗遜式獨立懸架導向機構設計 導向機構的布置參數(shù) 麥弗遜式獨立懸架的側傾中心 麥弗遜式獨立懸架的側傾中心由如圖 51 所示方式得出。 圖 51 麥弗遜式獨立懸架側傾中心的確定 各數(shù)據(jù)為： ?? 2,2 ?? ?? ， ?30?? ， mmrs 120? ， mm710??oc ， d=300mm， mmB 7752155021 ?? 麥弗遜式獨立懸架側傾中心的高度 wh 為 spw rdk hBh ??? ?? tanc os21 （ 51） 式中 ? ? ? ? mmock 0143122s i n 710s i n ?????? oo?? mmdkh p 0 13 0 02s i n1 0 1 4 3s i n ????? o? 代入 公式（ 51） 得 mmrdk hBh spw 6612030t a n3002c a nc os2 1 ??????? oo?? 福建工程學院 畢業(yè)論文 第 23 頁 前懸架的側傾 中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^ 150mm。 導向機構受力分析 圖 52 導向機構受力圖 分析麥佛遜式獨立懸架受力簡圖（圖 52）：作用在導向套上的橫向力 3F 得： ))(( 13 cdbc adFF ??? 式中 ,F1 前輪上的靜載荷 F139。由上式可知，為了減小 3F ，要求尺寸 c+b 越大越 好，或者減小尺寸 a。 本次設計在滿足設計對象車型的布置空間前提下通過外伸 G 點至車輪內(nèi)部達到減少橫向力的效果。當 下橫 臂的抗俯角 β ′ 等于靜平衡位置的主銷后傾角γ 時， 下 橫臂軸線正好與主銷軸線垂直，運動瞬心交于無窮遠處，主銷軸線在懸架跳動時作平動。為了減少汽車制動時的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角 γ 有增加的趨勢。由圖可以看出， 下 橫臂越長， By 曲線越平緩，即車輪跳動時輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。 （ 2） CATIA 軟件的建模仿真。課題研究建立了大量的數(shù)據(jù)、較為可靠的模型 ，為今后的工作 奠定了良好的基礎。 這四年是 我人生中的一段重要旅程，我的師長、我的 老師 、我的同學給予我的關心和幫助，使我終身收益，我真心地