《船舶碰撞畢業(yè)論》word版-預(yù)覽頁
【正文】 學(xué)地分析，去偽存真， 對當(dāng)時的局面和將會出現(xiàn)的局面作出充分的估計，以期及早發(fā)現(xiàn)和掌握周圍的確切情況，及早獲得緊迫局面的早期警報。這一規(guī)定充分表明值班駕駛員具有使用主機的指揮權(quán)，在緊急情況下，并 不一定要得到船長、輪機長的認(rèn)可 方許使用主機。 船舶在沿海和通航密度大的水域航行的安全航速。能見度極差而當(dāng)局封航時，要毫不猶豫地錨泊或滯航。 熟悉主機性能掌握船舶在減速、停車、倒車各種狀態(tài)下的規(guī)律及沖程以便正確把握采取行動的時機。盡管兩船在會遇過程中最終可能要發(fā)生碰撞，但在碰撞尚未發(fā)生以前的這段時間，均可認(rèn)為業(yè)已構(gòu)成 “ 碰撞危險 ” 。 在不同環(huán)境中，不同條件下，對于不同的船舶在判斷是否構(gòu)成碰撞危險而確定 DCPA 和 TCPA 時，可能具有不 同的要求對此船長和駕駛員均應(yīng)予以充分注意，并使用一切適合于當(dāng)時環(huán)境及情況下的一切有效手段，判斷是否存在碰撞危險。 不應(yīng)未經(jīng)系統(tǒng)的觀察而做出沒有碰撞危險的判斷；雖然經(jīng)過系統(tǒng)的觀察，但所掌握的資料仍不充分，要假定存在碰撞危險。當(dāng)按規(guī)則規(guī)定保持航向和航速的直航船發(fā)覺“ 不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動已經(jīng)不能避免碰撞時，也應(yīng)采取最有助于避碰的行 動 ” ，此時，直航船不再受保向保速等其它條款規(guī)定的任何約束，所采取的最有助于避碰的行動中包括背離規(guī)則規(guī)定的行動，以避免碰撞。 碰撞危險必須是確實存在。船舶處在緊迫局面中，必須立即采取最有助于避免碰撞的行動，不立即采取行動很快就要發(fā)生碰撞。 下面我們來看一組船舶碰撞的案例： 瑞泰國際航運有限責(zé)任公司（ Rui Tai International Shipping Ltd.）所屬巴拿馬籍 “ 齊航（ QI HANG） ” 輪于 2021 年 1 月 16 日裝載 6000 多噸煤礦從越南鴻基港啟航開往韓國仁川港。約 0430 時，漁船行至北緯 20176。碰撞后， “ 齊航 ” 輪并未減速停車施救，而是迅速逃離現(xiàn)場。據(jù)此，貨輪在了望方面存在疏忽，違反 了《 1972 年國際海上避碰 規(guī)則 》 第五條 “ 每一船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺、聽覺以及合適當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的了望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計 ” 的 規(guī)定 。 “ 齊航 ” 輪在能見度不良、雷達目標(biāo)增多的情況下，未充分判斷目標(biāo)性質(zhì)、動態(tài)，未充分考慮當(dāng)時存在的碰撞危險，未采取減速、停止或倒轉(zhuǎn)推進器停船等措施，而是在航行中持續(xù)左右迂回，大幅度轉(zhuǎn)向，以至對方船舶難以判斷其行駛意向，從而及早作出有效規(guī)避措施，違反了《避碰規(guī)則》第八條 “ 避免 碰撞的行動 ” 和第十九條 “ 船舶在能見度不良時的行動規(guī)則 ” 的規(guī)定。但由于漁船在戒備上存在疏忽，沒 有充分考慮到一切航行和碰撞的危險，而未及時采取有效措施，以致不能避免和 “ 齊航 ” 輪在能見度不良的情況下近距離相遇的危險局面，違反了《避碰規(guī)則》第二條 “ 海員 通常做法或特殊情況所要求的戒備 ” 的規(guī)定。盡管漁船在遭遇大霧后，派瞭望水手敲打鐵盒作為霧號，但此種霧號并不符合《避碰規(guī)則》對能見度不良時船舶使用聲號的要求 。 他 嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的 工作作風(fēng)，深深地感染和
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