【正文】 ehicles, the road users 交通事故分析的可能性和局限性 10 and their interactions, accidents can or cannot be prevented. Given an accident, also depending on a large number of factors, such as the speed and mass of vehicles, the collision angle, the protection of road users and their vulnerability, the location of impact etc., injuries are more or less severe or the material damage is more or less substantial. Although these aspects cannot be studied independently, from a theoretical point of view it has advantages to distinguish the number of situations in traffic that are potentially dangerous, from the probability of having an accident given such a potentially dangerous situation and also from the resulting oute, given a particular accident. This conceptual framework is the general basis for the formulation of risk regarding the decisions of individual road users as well as the decisions of controllers at higher levels. In the mathematical formulation of risk we need an explicit description of our probability space, consisting of the elementary events (the situations) that may result in accidents, the probability for each type of event to end up in an accident, and finally the particular oute, the loss, given that type of accident. A different approach is to look at binations of accident characteristics, to find critical factors. This type of analysis may be carried out at the total group of accidents or at subgroups. The accident itself may be the unit of research, but also a road, a road location, a road design (. a roundabout) etc. 。 selection and implementation of safety measures。 Accident Analysis。 purposes。 另一種方 法是看事故特征組合， 然后 找出關(guān)鍵因素。 由于發(fā)生事故，也對(duì)這樣的速度和車輛質(zhì)量的因素，大量的不同，碰撞角度，對(duì)道路 使用者和他們的脆弱性，影響等位置的保護(hù)，傷害是嚴(yán)重或或多或少物質(zhì)損失是多還是少可觀。 間接觀察和缺乏系統(tǒng)的控制組合使調(diào)查人員很難發(fā)現(xiàn)在什么情況下造成事故的因素。 調(diào)查一宗交通意外，他將努力重建了間接來源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的資料或目擊者有關(guān)情況，車輛，道路和司機(jī)的特點(diǎn)。因此，人們可能會(huì)說，研究對(duì)象是意外。這一級(jí)沒有說明事故原因分交通事故分析的可能性和局限性 4 析。這對(duì)于道路安全分析，那里一段時(shí)間，道路使用者的數(shù)量，地點(diǎn)或公里數(shù)的車輛往往是必要的修正有利。比以前的情況是，這對(duì)許多相互關(guān)聯(lián)的（子）表和相應(yīng)的智廣場(chǎng)卡方檢驗(yàn)是由大量分析，取而代之的是一個(gè)一卡方的確切劃分。 測(cè)試不局限于總體影響，但卡方值就可以分解模型內(nèi)子假說。最有名的是斯米德在 1949 年進(jìn)行的分析。這種應(yīng)用最好的例子是為一個(gè)國(guó)家或地區(qū)進(jìn)行超過一年的安全監(jiān)測(cè)，用事故的總體數(shù)據(jù)（最終的特定類型，如死亡事故）與前幾年的數(shù)據(jù)相比較。然后，泊松分布近似為正態(tài)分布，均值和方差等于泊松參數(shù)。事故黑點(diǎn)分析往往阻礙了這一限制，例如，如果應(yīng)用這種測(cè)試，找出事故是否在特定的位置數(shù)是高于平均水平。這種差異可以指導(dǎo)改進(jìn)的過程。泊松假設(shè)是研究了很多次， 來獲得 證據(jù)支持。如果條件是相同的（同一時(shí)間，交通 情況相同 ，同樣的天氣條件等），那么由此產(chǎn)生的意外數(shù)字是相同的泊松過程的結(jié)果。如果其短時(shí)間內(nèi)能成立，那么它也適用于長(zhǎng)時(shí)間，因?yàn)椴此煞植甲兞康目偤停词顾麄兊牟此陕适遣煌?，但也屬于泊松分布。第二個(gè)假設(shè)乍一看似乎不太容易理解。 事故是罕見的事件，因此不會(huì)受到以前事故的影響。因此，我們將首先描述了事故的這些方面。在最高一級(jí)事故總數(shù)減少。因此，每次事故看做一 個(gè)個(gè)體，之間相互協(xié)調(diào)就會(huì)達(dá)成安全的結(jié)果。做這個(gè)決定是重要的。這些 行為 主要 是與 交通系統(tǒng)的安全管理 有關(guān) ，有些則是 相關(guān)的 研究活動(dòng)。由于 新的視頻設(shè)備和自動(dòng)檢測(cè)事故 設(shè)備 的 不斷 發(fā)展，如 在收集 數(shù)據(jù) 方面不需要很高的成本就能 變得越來越逼真 。 尤其是車 車相撞 發(fā)生 的 車禍，這是 在 荷 蘭城市道路交叉口 錄制的視頻 ， 一輛從岔路駛來的汽車與主干路的 汽車相撞，下列問題可以問：為什么汽車 來自次干路上 ，突然加速后 又 幾乎停止， 撞上了 在左側(cè)主路 的一輛汽車 呢？為什么沒有注意到 正在駛 來的車？ 是不是因?yàn)?兩 車 從右邊駛來 ， 司機(jī)因?yàn)榍懊娴慕徊?為 他們 提供 了 可能性 而斤斤計(jì)較 ？難道他 向左看過 ，但他認(rèn)為 停在拐角處的綠色貨車能讓他停下來 ？當(dāng)然，交通 狀況 并不復(fù)雜。 在缺少 直接觀察 的 事故 中 ， 許多 方法論問題的產(chǎn)生 ， 導(dǎo)致不能直接測(cè)試對(duì)結(jié)果持 續(xù)討論 。 這種類型的研究最終會(huì)對(duì)交通理念有個(gè)完善的認(rèn)識(shí)。可能性 摘要： 交通事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，尤其國(guó)家一級(jí)的數(shù)據(jù)對(duì)監(jiān)控和預(yù)測(cè)事故的發(fā)展，積極或消極檢測(cè)事故的發(fā)展，以及對(duì)定義安全目標(biāo)和評(píng)估工業(yè)安全特別有益。描述 。目的 。事故分析 。將自動(dòng)檢測(cè)和視頻錄制相結(jié)合的研究交通事故的科研論文會(huì)比較容易接受。而這些調(diào)查數(shù)字已經(jīng)在其他地方發(fā)表了。深入研究還無法回憶起所有的必要的 用來 測(cè)試有關(guān)事故發(fā)生的假設(shè)數(shù)據(jù)。 在事故發(fā)生的相關(guān)條件下，幾乎不可能觀察下一個(gè)交通行 為，因?yàn)榻煌ㄊ鹿适遣豢深A(yù)見的。 因?yàn)?事故分析涵蓋了 每一個(gè)活動(dòng)中 的 不同 背景，并根據(jù)不同的信息來源范圍來 補(bǔ)充資料，特別是收集事故 的 數(shù)據(jù)，背景資料等 ， 我們首先要看看在交通安全領(lǐng)域的活動(dòng)周期 然后再 回答 事故分析 的可能性與限制。我們用事故分析來描述這一階段。他們對(duì)事故的看法往往都是一視同仁，因?yàn)榭偟慕Y(jié)果比整個(gè)事故中的每個(gè)人的因素重要。政治家們希望只是因?yàn)榧?xì)節(jié)決定行動(dòng)。這適用于事故分析中的交通安全領(lǐng)域。第一個(gè)假設(shè)與大多數(shù)的批判不符。傷亡人數(shù)往往與同一事故 有關(guān)，因此，獨(dú)立性假設(shè)不成立。其性質(zhì)是根據(jù)理論的假設(shè)。 例如， 對(duì)比在一年中特定的一天例如下一天，下一個(gè)星期的一天發(fā)生的交通事故 。這是一 個(gè) 相當(dāng)強(qiáng)大的 統(tǒng)計(jì)過程。這可能是一個(gè)時(shí)間上的差異，或不同的地方或不同的條件。在許多地方情況下，一個(gè)應(yīng)用程序是不可能的。這種測(cè)試是相當(dāng)麻煩的，因?yàn)槊總€(gè)特定的情況下，每一個(gè)不同的泊松參數(shù)，即，對(duì)所有可能結(jié)果的概率必須計(jì)算應(yīng)用測(cè)試。 3. 行車安全政策事故統(tǒng)計(jì)的應(yīng)用 分析那些假設(shè)的基礎(chǔ)上描述的測(cè)試程序的類型及其優(yōu)點(diǎn)。從一個(gè)給定趨勢(shì)的偏差也可以進(jìn)行預(yù)測(cè)新的事件。 Foldvary 和 Lane（ 1974），在衡量強(qiáng)制佩戴安全帶的效果，誰(shuí)是最早應(yīng)用于值的 4 路表高階相互作用的總卡方分配的。和 2。 分析的單位是從數(shù)到廣義加權(quán)計(jì)數(shù)。工資保障運(yùn)動(dòng)的一個(gè)計(jì)算機(jī)程序。 4. 事故分析研 究目的 交通安全的研究是有關(guān)的事故及其后果的發(fā)生。一個(gè)在交通意外的過程，結(jié)果是，該實(shí)際發(fā)生是由研究者未落觀測(cè)研究的主要問題。有系統(tǒng)的控制實(shí)驗(yàn)手段研究只對(duì)問題方面的可能，而不是問題本身。一般來說，可分為以下幾個(gè)方面： 考慮到交通系統(tǒng)，交通量和組成國(guó)家，道路使用者，他們的速度，天氣條件下，路面情況，車輛，道路使用者和他們的相互作用的演習(xí)，意外可以或無法預(yù)防。在風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)學(xué)公式，我們需要一個(gè)明確的概率空間的介紹，基本事件（的情況），可能導(dǎo)致事故組成，每個(gè)類型的事件的概率，最終收在一次事故中，最后的具體成果，損失，鑒于事故的類型。 原文出處： SWOV institute for road safety research Leidschendam（ 會(huì)議記錄 ），記錄者， . 5 5 POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT ANALYSIS Keyword： Consequences。 concerned。 the analysis of the problem, its causes and suggestions for improvem