【正文】 的形式概括出資產(chǎn)及其資產(chǎn)價(jià)值 的最基本的決定因素 。 （ 企業(yè)資產(chǎn)的 和 的因素，估租期稅后利潤 ） 融資業(yè)務(wù) 包括 、 、 和 等內(nèi)容。 2 企業(yè) 、 和 。會(huì)計(jì)師采用 對資產(chǎn)計(jì)價(jià)，當(dāng) 嚴(yán)重背離資產(chǎn)保全需要時(shí)，應(yīng)對資產(chǎn)進(jìn)行評估，重新建立會(huì)計(jì)基礎(chǔ)。 （一）資產(chǎn)評估的一般目的 資產(chǎn)在 的 價(jià)值 （二）資產(chǎn)評估的特定目的 資產(chǎn)業(yè)務(wù)對 評估 結(jié)果 的 要求 。 資產(chǎn)是能夠給經(jīng)濟(jì)主體帶來 的資源。 （二）資產(chǎn)評估的 基本組成要素 （ 10 個(gè)） 評估主體、評估客體、評估依據(jù)、評估目的、評估原則、評估程序、評估價(jià)值類型、評估方法、資 產(chǎn)評估 假設(shè) 、資產(chǎn)評估基準(zhǔn)日。這些可能發(fā)生變化的因素稱為不確定因素，例如旅客運(yùn)輸量、貨物運(yùn)輸量、運(yùn)價(jià)、汽油價(jià)格、柴油價(jià)格、煤油價(jià)格、可變成本、固定資產(chǎn)投資、外匯牌價(jià)等。 (1) 比較法 。投資額不同，需用 衡量。 財(cái)務(wù)評價(jià)需要測算的參數(shù)有 ：行業(yè)基準(zhǔn)收益 11 率、標(biāo)準(zhǔn)投資回收期、基準(zhǔn)投資利潤 率、基準(zhǔn)投資利稅率、最長借款償還期和最高換匯成本。 投資凈效益率 是反映運(yùn)輸項(xiàng)目投資投產(chǎn)后單位投資 對國民經(jīng)濟(jì)所 做年凈貢獻(xiàn)的一項(xiàng)靜態(tài)指標(biāo)。動(dòng)態(tài)投資回收期 是用 求得。 是以項(xiàng)目的 抵償 (包括 固定資產(chǎn)投資和流動(dòng)資金 )所需要的時(shí)間。 在項(xiàng)目的財(cái)務(wù)評價(jià)中，求出的 IRR 應(yīng)與部門或行業(yè)的 ic 進(jìn)行比較 。 NPVR 的含義 是 投資的現(xiàn)值所創(chuàng)造的凈現(xiàn)值收益， 它是個(gè) 相對 指標(biāo)，而 NPV 是個(gè)絕對指標(biāo)。 當(dāng) NPV 0 時(shí) ， 該投資計(jì)劃 達(dá)不到盈余目的。 運(yùn)輸項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評價(jià) ，一般以 評價(jià)為主， 評價(jià)為輔。 靜態(tài)評價(jià)指標(biāo)主要有：單位投資、單位成本、利潤率、勞動(dòng)生產(chǎn)率、產(chǎn)品產(chǎn)量、單位耗能及靜態(tài)投資回收期等 ，投資利稅率 。 稅收比率 補(bǔ)貼比率 注：稅收是 +， 補(bǔ)貼是 (二 )靜態(tài)評價(jià)與動(dòng)態(tài)評價(jià) (1)靜態(tài)評價(jià)法。 鑒別財(cái)務(wù)成本以 的支出和 的減少 為原則。 經(jīng)濟(jì)成本與財(cái)務(wù)成本都是用來衡量與估計(jì)運(yùn)輸項(xiàng)目成本的， 前者是由后者調(diào)整而來 。營運(yùn)成本應(yīng)該從項(xiàng)目投入營運(yùn)年度起，計(jì)算到項(xiàng)目壽命期終止。 設(shè)施主要指：各類船舶、車輛、裝卸機(jī)械、通訊導(dǎo)航設(shè)備、貨物行李輸送設(shè)備等。 (1)建造成本 ，又稱為 投資成本 ，可分為 固定資產(chǎn) 費(fèi)用和 其他 費(fèi)用 。反之，效益的現(xiàn)值總額愈大。 時(shí)間分布 在估計(jì)經(jīng)濟(jì)效益的現(xiàn)值總額時(shí)，必須考慮效益的 時(shí)間分布 ，因?yàn)?影響運(yùn)輸項(xiàng)目 經(jīng)濟(jì)效益的 現(xiàn)值總額的主要因素為： (1)各年實(shí)際發(fā)生的 。 外部 效益 有形的可計(jì)量的效益比較好鑒別，而無形的不可計(jì)量的經(jīng)濟(jì)效益則難于鑒別。 (二 )經(jīng)濟(jì)效益的鑒別 經(jīng)濟(jì)效益的鑒別指的是弄清楚 各種 與某 之間的關(guān)系 。此類效益一般是按 和 的降低額 來衡量。一般通常把運(yùn)輸項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益分為 、 、有 形 和 的經(jīng)濟(jì)效益。 A= F* i （ 1+i） n 1 它又稱 等額 支付資金回收系數(shù)，是資本回收公式中常用的系數(shù)。意思是在連續(xù)一段時(shí)期內(nèi)，期末的現(xiàn)金收入或支出是等額的，可在年利率 i 的情況下計(jì)算 P 或 F。 資金的 將來值 F 就是指隨著時(shí)間的推移，經(jīng)過一段時(shí)間后所形成的貨幣價(jià)值，又稱為 。 箭頭向下表示現(xiàn)金流出，即負(fù)現(xiàn)金流量。時(shí)間標(biāo)度均表示年末。 現(xiàn)金流量是現(xiàn)金流出和現(xiàn)金流入的 。 實(shí)際利率是將利息的 因素考慮進(jìn)去的年利率。實(shí)際上就是通常所說的 公布的利率或借貸雙方 。 復(fù)利法計(jì)算的 出發(fā)點(diǎn) 是：資金在投入生產(chǎn)后 8 的當(dāng)年就得到一定的收益，將這部 分收益再投入生產(chǎn)，又可能獲得一定的效益，為社會(huì)增加一定的財(cái)富。 復(fù)利法 是計(jì)算利息的另一種方法。 單利法 ，是計(jì)算利息的一種方法。資金隨時(shí)間推移出現(xiàn) ，其比率常用 “i”表示，稱之為 或 。運(yùn)輸投資建設(shè)項(xiàng)目的可行性研究， 一般步驟 如下： (一 ) 研究 (二 ) 可行性研究 (三 ) 可行性研 究 第二節(jié) 資金的時(shí)間價(jià)值 一、資金時(shí)間價(jià)值的意義 廣義地說， 資金 是勞動(dòng)者在再生產(chǎn)過程中，為社會(huì)創(chuàng)造物質(zhì)財(cái)富的 表現(xiàn) ，是一種 。 (二 )運(yùn)輸投資決策應(yīng)正確處理五個(gè)關(guān)系 投資決策與 微觀 投資決策的關(guān)系 擴(kuò)大再生產(chǎn)和 內(nèi)涵 擴(kuò)大再生產(chǎn)的關(guān)系 運(yùn)輸企業(yè)： 視為外延， 視為內(nèi)涵。 運(yùn)輸投資的實(shí)質(zhì) 是追加 ， 形成直接或間接的運(yùn)輸生產(chǎn)能力。 投資結(jié)構(gòu)的 形式 ：投資 結(jié)構(gòu)和投資 結(jié)構(gòu) 投資 結(jié)構(gòu)：反映投資資金 不同來源的相互關(guān)系及其構(gòu)成 。 (二 )運(yùn)輸投資結(jié)構(gòu) 7 投資結(jié)構(gòu) 是指投資中的各組成部分之間 的 及其 ，或者 投資用于不同方向的 關(guān)系。 固定資產(chǎn)投資具有 性、 性、 等特點(diǎn)。 也就是采取 方式取得生產(chǎn)能力的擴(kuò)大。 投資 是 的 基本形式 。此外還有一些其他費(fèi)用，如“整體費(fèi)率上調(diào)”、“目的地交貨費(fèi)”、“空箱調(diào)用費(fèi)用”等，無超長、超重、超大附加費(fèi)。 ③起碼運(yùn)費(fèi) 計(jì)算方法 （ 1）重量法 （ 2）體積法 （ 3）從價(jià)法 （ 4）選擇法 （ 5）綜合法 （ 6） 議定法 （六） 運(yùn)價(jià)本的結(jié)構(gòu) 說明和有關(guān)規(guī)定 （ 1）說明和規(guī)則部分 （ 2）“港口規(guī)定和條款” 商品 表和 表 （七）班輪運(yùn)費(fèi)計(jì)算 基本步驟 17 步驟 P26 計(jì)算公式 P26 二、集裝箱班輪運(yùn)價(jià) （一）集裝箱運(yùn)價(jià)的基本結(jié)構(gòu) 包括從 裝貨港 集裝箱 或 到 卸貨港 或 的所有費(fèi)用。法定計(jì)量單位有：公噸（我國）、長噸（又稱英噸）、短噸（又稱美噸） （ 2） 噸或 噸 按尺碼或體積計(jì)費(fèi) 公制尺碼噸以 1立方米為 1 尺碼噸，英制尺碼噸以 40 立方英尺為 1尺碼噸 1立方米 = 立方英尺 1立方英尺 = 立方米 （ 3） 特種單位 ① 從價(jià) 運(yùn)費(fèi) 高價(jià)貨物船方按貨物 價(jià)格的一定百分比（一般 或 ）計(jì)費(fèi) 。 ③港口擁擠附加費(fèi) ④選卸附加費(fèi) ⑤變更卸貨港附加費(fèi) ⑥繞航附加費(fèi) ⑦洗艙附加費(fèi) ⑧旺季附加費(fèi) ⑨超額 責(zé)任附加費(fèi) （五 ） 班輪運(yùn)費(fèi)的 計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)指計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)使用的計(jì)費(fèi)單位。 第三，為制定運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃，客觀評價(jià)運(yùn)輸價(jià)格變動(dòng)對其他部門及國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的影響提供依據(jù)。s Shipping Economist》雜志發(fā)布的不定期船航次期租運(yùn)價(jià)指數(shù)、英國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu) SSY 發(fā)布的 SSY運(yùn)價(jià)指數(shù)、德國航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究所 ISL 發(fā)布的 German Sea 運(yùn)價(jià)指數(shù)及世界油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)Worldscale 等。 極差率 =（ 后級 運(yùn)價(jià)率 /前級 運(yùn)價(jià)率） *100% 極差系數(shù) =（ 某級 運(yùn)價(jià)率 /第一級 運(yùn)價(jià)率） *100% (4)運(yùn)價(jià)里程的確定 具體規(guī)定可見《水路貨物運(yùn)價(jià)里程表》、《公路貨物運(yùn)價(jià)里程表》。公式 P15 頁。按照船舶所有人和承租人之間在 合同 中約定的運(yùn)價(jià)和裝運(yùn)貨物數(shù)量計(jì)算運(yùn)費(fèi)。適用于 聯(lián)運(yùn)、 聯(lián)運(yùn) 等貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)。又稱 運(yùn)價(jià)，適用于 同 一 各 港間不同 、不同 貨物的運(yùn)價(jià)。 二、運(yùn)價(jià)的形式 (一 )運(yùn)價(jià)的分類 根據(jù)不同情況，運(yùn)價(jià)有不同的分類。 屬于里程運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu) (距離別的差別運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu) )變形的還有以下幾種類型的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)： 4 (1) 式 運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。這主要是對運(yùn)距過長運(yùn)輸?shù)囊环N運(yùn)價(jià)限制，鼓勵(lì)一定運(yùn)輸方式的合理運(yùn)輸。有以下幾種形式的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)： (一 )按 別 的差別運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu) ( 運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu) ) 這是根據(jù) 運(yùn)輸 而制定的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)體系。二是 運(yùn)價(jià)形成的 。 (2)同一種產(chǎn)品是可以相互 的 。高價(jià)商品實(shí)行高運(yùn)價(jià)的原因是 價(jià)值高的商品對高運(yùn)價(jià)的承受能力大，另外，運(yùn)輸部門對它承擔(dān)的 也更大。 二是各種運(yùn)輸 之間、各運(yùn)輸 之間為爭奪運(yùn)輸市場而展開 。 當(dāng) 和 相等時(shí)，企業(yè)的利潤最大 。 (3)有時(shí)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)的 嚴(yán)重 。 3. 分配的職能 加強(qiáng) 、提高經(jīng)濟(jì)效益的職能 三、運(yùn)價(jià)制定的一般原理 (一 )幾種不同的定價(jià)理論 3 （ 價(jià)格） 平均運(yùn)輸成本定價(jià)論是指在 一定的情況下，以 為基礎(chǔ)的運(yùn)輸總收入必須能夠補(bǔ)償運(yùn)輸部門的 費(fèi)用 ， 平均運(yùn)輸成本是定價(jià)的 限界。交換條件一般由 商品功能、商品質(zhì)量、商品類型、交貨期限、銷售服務(wù)、商品價(jià)格 組成。 二 是運(yùn)輸生產(chǎn)的特點(diǎn)決定了對運(yùn)輸設(shè)備的投資比較大，因 此， 損耗的價(jià)值補(bǔ)償對運(yùn)輸價(jià)值影響較大 。(3)運(yùn)輸生產(chǎn)者為 所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值 M。 活勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值又可分為兩部 分：一是生產(chǎn)者為 所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值 。 2. 。 類型中： 數(shù)量大、價(jià)值低、距離長的大宗貨物 — ，沒 路用 路 運(yùn)輸量小、運(yùn)距短 — 路 運(yùn)距長的 旅客運(yùn)輸，或貴重貨物或地形條件很差 — 石油及其制品或天然氣 — 盡量 三、運(yùn)輸樞紐的布局 （一） 運(yùn)輸樞紐的類型 運(yùn)輸樞紐按其運(yùn)輸方式的組成，主要有 三種類型 ： 樞紐 。 。按以上公式分別計(jì)算出每個(gè)中心城市對其他N1 個(gè)中心城市的運(yùn)輸聯(lián)系潛力值，根據(jù)運(yùn)輸通道規(guī)劃的層次、規(guī)模和需要，確定出符合某一 要求的運(yùn)輸潛力值。 把最近距離的各 “點(diǎn) ”之間聯(lián)系的線聯(lián)結(jié) 起來就成為 “網(wǎng) ”。定量效益和 效益。 (三 )運(yùn)輸效益 原則 運(yùn)輸效益是指 運(yùn)輸業(yè)的 和 的比例結(jié)果 。 (二 )運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的對策 的要求 第二節(jié) 運(yùn)輸布局的依據(jù)與原則 運(yùn)輸布局 是指研究各種運(yùn)輸方式的 合理 和合理 以及 。 1 第一章 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸布局 第一節(jié) 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的含義與優(yōu)化 一、 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的含義 運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 是 指各種運(yùn)輸方式 的各個(gè)方面的 。 二、 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化 (一 )運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化原則 的需求 的需求 的需求 的需求 優(yōu)化的 最終目標(biāo) ：爭取以最少的投入取得最大的效益，這里效益是廣義的效益，含 效益和 效益。 兩個(gè)集約化 趨勢： 客貨流的發(fā)生地和目的地的 集約化； 運(yùn)輸 的集約化 形成前提 ：流量大、效率高 (二 )綜合運(yùn)輸 原則 綜合運(yùn)輸是指各種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合、相互協(xié)作、連接貫通、分布合理的綜合運(yùn)輸體。短期效益和 效益 。 把有空間運(yùn)輸需求的最近的點(diǎn)聯(lián)結(jié)起來，成為部分的 “線 ”。 公式 P5 (二 )運(yùn)輸通道規(guī)劃的 操作方法 Hij 值越大