【正文】 300 c1=30 2020 級本科生畢業(yè)論文 第 42 頁 共 64 頁 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=300 c=30 k1=500 c1=20 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=300 c=30 k1=500 c1=30 2020 級本科生畢業(yè)論文 第 43 頁 共 64 頁 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=500 c=20 k1=300 c1=20 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=500 c=20 k1=300 c1=30 2020 級本科生畢業(yè)論文 第 44 頁 共 64 頁 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=500 c=20 k1=500 c1=20 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=500 c=20 k1=500 c1=30 2020 級本科生畢業(yè)論文 第 45 頁 共 64 頁 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=500 c=30 k1=300 c1=20 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=500 c=30 k1=300 c1=30 2020 級本科生畢業(yè)論文 第 46 頁 共 64 頁 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=500 c=30 k1=500 c1=20 復(fù)合型仿真結(jié)果 k=500 c=30 k1=500 c1=30 2020 級本科生畢業(yè)論文 第 47 頁 共 64 頁 表 4 圖號 主彈簧 k (n/m) 主阻尼 c (ns/m) 附加彈簧 k1 (n/m) 附加阻尼 c1 (ns/m) 衰減時間 t （ s） 穩(wěn)態(tài)振幅 A (cm) 300 20 300 20 13 30 12 500 20 14 30 12 30 300 20 11 30 9 500 20 12 30 10 500 20 300 20 14 30 11 500 20 14 30 11 30 300 20 11 30 9 500 20 11 30 9 通過上 面的 結(jié)果可以看出 ，在其他參數(shù)確定的情況下，附加阻尼系數(shù)增加，振動衰減到穩(wěn)態(tài)的時間變小，穩(wěn)態(tài)振幅稍有增大 ； 在 其他參數(shù)確定的情況下，改變附加彈簧剛度系數(shù)， 振動衰減到穩(wěn)態(tài)的時間和穩(wěn)態(tài)振幅變化很微小 。在主彈簧剛度系數(shù)和附加彈簧剛 度系數(shù)變動幅度一樣的情況下，改變主彈簧剛度系數(shù)時對穩(wěn)態(tài)幅值的影響更加顯著，而改變附加剛度系數(shù)對二者的影響很微小。 在復(fù)合模型 fk 的仿真時 ，我們 同樣 先取主彈簧剛度系數(shù) k=300n/m 和主阻尼系數(shù) c=20ns/m 一定，然后固定附加彈簧系數(shù) k1=300，只把附加阻尼系數(shù) c1依次取為 30ns/m，得到一組坐墊位移在時間域上的輸出；改變附加彈簧剛度系數(shù) k1=500, 把 c1依次取為 30ns/m，得到另外一組坐墊位移在時間域上的輸出。所以為減振效果更佳可以取較大的 c1。所以為減振效果更佳可以取較大的 c。所以為了具有更好的減振效果，主彈簧 剛度系數(shù)盡可能取小 ， 而附加彈簧剛度系數(shù)選取范圍較寬。 串聯(lián)型 彈性棒在上式 和 并 聯(lián) 型的比較 并 聯(lián) 型減振系統(tǒng)中， 當 k一定時， c越大衰減時間越短， 穩(wěn)態(tài)振幅稍有增加；c一定時， k值越大，穩(wěn)態(tài)振幅越大，衰減時間稍有變化； k=3000 mN/ 后穩(wěn)態(tài)振幅太大，所以為了取得更好的減振效果，我們?nèi)≥^小的 k，取較大的 c，綜合各組數(shù)據(jù)，我們?nèi)?k=300 mN/ 或 500 mN/ ,c=20 msN /? 或 30 msN /? 時，減振座椅有理想的減振效果。 在取相同地參數(shù)時，兩者達到穩(wěn)態(tài)所用時間大致相同， 串聯(lián)型彈性棒在上式 的穩(wěn)態(tài)振幅較之 并 聯(lián) 型要稍小。所以復(fù)合型 附加阻尼器在上是 減振系統(tǒng)具有更好的減振效果，更可取。隨著其他技術(shù)的采用，并 、 串聯(lián)的比較可以得出更詳細的結(jié)果。 在復(fù)合型和串聯(lián)型減振系統(tǒng)的比較中，因為所取數(shù)據(jù)有限，而且由于 MATLAB技術(shù)的局限性，不能十分確鑿的比較出復(fù)合型附加阻尼器在上型和串聯(lián)型彈性棒在上型的優(yōu)劣。 李老師有著嚴謹?shù)闹螌W風范，開闊的思維，他認真的治學態(tài)度將令我受益終身。 2020 級本科生畢業(yè)論文 第 62 頁 共 64 頁 。 論文的完成， 及 我的點滴進步都是老師關(guān)心與栽培的結(jié)果，在此再次表示衷心的感謝，師恩永駐我心。 2020 級本科生畢業(yè)論文 第 61 頁 共 64 頁 致謝 本論文是在導師 李欣業(yè) 教授的悉心指導和鼓勵下完成的，首先對李老師表示衷心 的謝意。也就是說各種模型中的彈性棒主要控制達到穩(wěn)態(tài)后的穩(wěn)態(tài)幅值，彈性棒的剛度系數(shù)越大，穩(wěn)態(tài)振幅越大；而阻尼器主要控制減振系統(tǒng)把振動衰減到穩(wěn)態(tài)所用的時間，阻尼系數(shù)越大，所用時間越短。 在這個層面上說，串聯(lián)型彈性棒在上型較之其他所有模型具有更好的減振效果，但是復(fù)合型附加阻尼器在上型減振座椅比傳統(tǒng)的并聯(lián)型減振座椅具有很顯著的優(yōu)勢，所 以復(fù)合型附加阻尼器在上型減振座椅仍可以用于生產(chǎn)。在趨于穩(wěn)態(tài)的過程中 串聯(lián)型彈性棒在上式 系統(tǒng)振幅小很多，采用這種減振模型會增加乘坐舒適度。當激勵的振幅為 20cm 時，穩(wěn)態(tài)振幅都穩(wěn)定在 0cm 上下。為了取得更好的減振效果，我們?nèi)≥^大的 c，取較小的 k。 4．其他系數(shù)固定，增加主彈簧剛度系數(shù)時，衰減到穩(wěn)態(tài)的時間基本沒有變化，而穩(wěn)態(tài)幅值有明顯的增加。所以為減振效果更佳可以取較小的附加 k1。 仿真圖如下： 本文仿真結(jié)果中 k 的單位均為 mN/ ， c 的單位均為 msN /? ，以下各節(jié)相同。 綜上所述， 適當加大主阻尼系數(shù)或者附加阻尼系數(shù)，或者兩者都適當取大時，可以使衰減到穩(wěn)態(tài)的時間變短；適當取小主彈簧剛度系數(shù)可以有效地降低穩(wěn)態(tài)振2020 級本科生畢業(yè)論文 第 48 頁 共 64 頁 幅，而附加彈簧剛度系數(shù)可以在較寬地范圍內(nèi)選取。 其他系數(shù)固定，改變主阻尼系數(shù)，可以看出衰減到穩(wěn)態(tài)的時間變小，而穩(wěn)態(tài)振幅稍變大，我們還可以看出在其他系數(shù)固定的情況下，當主阻尼系數(shù)和附加阻尼系數(shù)改變相同大小時，對衰減到穩(wěn)態(tài)的時間和穩(wěn)態(tài)幅值的影響是 基本 一 致 的。這樣主彈簧 剛度系數(shù) k 依次取 300、 500 mN/ ，主阻尼系數(shù) c 依次取 30 msN /? ，附加彈簧剛度系數(shù) k1也依次取 300、 500 mN/ ，主阻尼系數(shù) c1也依次取 30 msN /? ，這樣共有 16 組數(shù)據(jù)，這樣取值可以更準確的反映模型的減振性能。 復(fù)合型減振座椅模型 鑒于前面所述串聯(lián)型減振座椅較傳統(tǒng)的 串聯(lián) 型減振座椅具有更好的減振效果，它不僅比后者能更快的使坐墊振動趨于穩(wěn)態(tài)，而且可以使振幅Ａ衰減到更低，使駕乘人員感覺更舒適。然后再取另外一個彈簧剛度系數(shù) k，在這個剛度系數(shù) k 下再次變換阻尼系數(shù) c，依次取 50 msN /? 得到另外一組坐墊位移在時間域上的輸出。 再取另外一個彈簧剛度系數(shù) k，阻尼系數(shù) c 依次取 50 msN /? 得到另外一組坐墊位移在時間域上的輸出。 再取另外一個彈簧剛度系數(shù)，再依次變化阻尼器阻尼系數(shù)，得到另外一組坐墊的位移在時間域上的輸出。 本文由串聯(lián)模型提出了兩種復(fù)合型減振座椅模型，在第四章中同樣運用 MATLAB 仿真技術(shù)進行參數(shù)優(yōu)化，通過多組數(shù)據(jù)的仿真，得出各個系數(shù)對減振效果的影響。 串聯(lián)型阻尼器 在上 時的力學模型 2020 級本科生畢業(yè)論文 第 7 頁 共 64 頁 圖 串聯(lián)式減振座椅力學模型 1 圖中， m為減振座椅和司機質(zhì)量和； k1為彈簧剛度系數(shù)； c1為阻尼器阻尼系數(shù) , zs表示座椅位移， zk表示彈簧和阻尼器連 接點的位移， z0表示車底板位移。 人們稱這種動力學模型為剛性連接模型，又稱為集中式彈簧 質(zhì)量 阻尼系統(tǒng)[10]，彈簧減振裝置上出現(xiàn)周期性的震蕩過程，是由彈簧交替的加載和減載引起的。 本文最后綜合得出，這幾種模型中最優(yōu)的減振模型，為汽車座椅研究提供理論和數(shù)據(jù)上的支持。 這樣在每種模型中取四組數(shù)據(jù)，經(jīng)過詳實的數(shù)據(jù)分析，可以得到更準確的規(guī)律，進行 合理的 系數(shù) 匹配 ，達到更好的減振效果。 本論文研究目的及 內(nèi)容 對于先在存在的多種減振座椅模型，本文運用 MATLAB 數(shù)值計算功能，圖形仿真功能，針對幾種減振座椅模型的仿真比較，得出其中減振效果最佳的，作為汽車生產(chǎn)的理論依；本文的仿真分析過程提供了一種新的座椅模型比較方法。振源是由振幅和振動頻率合成的 ,同時振動危害的大小還取決于振動的時間與方向。3)還要爭取 座椅的固有頻率避開車身的固有頻率，避免產(chǎn)生共振 。座椅是“人 車 路”系統(tǒng)中一個重要的組成部分，提高座椅的減振性能，會改善車輛的平順性，提高乘坐舒適度。 振動影響人體健康主要