【正文】 改。網(wǎng)卡的缺省參數(shù)一般存儲(chǔ)于網(wǎng)卡內(nèi)部的EEpROM，這是網(wǎng)卡出廠前設(shè)置好的。驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)是在命令行中直接輸入或通過(guò)配置文件指定。系統(tǒng)啟動(dòng)后驅(qū)動(dòng)程序永久駐留核心，不能用常規(guī)的方法將其卸載。Linux系統(tǒng)一個(gè)引人入勝的長(zhǎng)處就是可以定制系統(tǒng)的核心。如果你的網(wǎng)卡使用端口輸入輸出模式，你要設(shè)定端口號(hào)和中斷號(hào)。中斷號(hào)是網(wǎng)卡的中斷序號(hào)，只要不與其它設(shè)備沖突即可。驅(qū)動(dòng)程序的工作參數(shù)因網(wǎng)卡性質(zhì)的不同而不同，大致包括I/O端口號(hào)、中斷號(hào)、DMA通道、共享存儲(chǔ)區(qū)等。驅(qū)動(dòng)程序面向物理層的接口是中斷處理例程。當(dāng)驅(qū)動(dòng)程序開始運(yùn)作時(shí)，操作系統(tǒng)首先調(diào)用檢測(cè)例程以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中安裝的網(wǎng)卡。通過(guò)調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的發(fā)送例程向物理端口發(fā)送數(shù)據(jù)，調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的接收例程從物理端口接收數(shù)據(jù)。一、Linux中網(wǎng)卡的工作原理為了將這個(gè)問(wèn)題說(shuō)明的更清楚一些，不妨先簡(jiǎn)要地剖析一下Linux是如何讓網(wǎng)卡工作的。但就其總體而言，這些發(fā)行版本具有對(duì)盡可能多的網(wǎng)卡的支持。在標(biāo)準(zhǔn)上，但它具有比以住的UNIX系統(tǒng)更合理的內(nèi)核結(jié)構(gòu)。感謝我的父母，沒(méi)有他們，就沒(méi)有我的今天。感謝你們對(duì)我的教誨、幫助和鼓勵(lì)。(4)此模型較準(zhǔn)確地反映ABS 制動(dòng)過(guò)程各參數(shù)的變化情況，可以此為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)車的ABS 控 制算法的開發(fā)，縮短開發(fā)時(shí)間，減少開發(fā)經(jīng)費(fèi)。圖10 為道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進(jìn)行了快速減壓，車輪的加速度增大，但車輪速度仍在減小。 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。如果（λ2 － λ1）取值較大，車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不能及時(shí)的控制，車輪的速度波動(dòng)范圍很大，還會(huì)造成制動(dòng)效能降低。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車輪的側(cè)向附著力很低。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機(jī)械模型，在MATLAB作為一個(gè)S－FUNCTION 函數(shù)參與運(yùn)算。2。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機(jī)械模型，在ADAMS 中定義四個(gè)車輪的制動(dòng)力矩為輸入變量，定義四個(gè)車輪的速度和滑移率為輸出變量， 文件中由MATLAB 調(diào)用。ADAMS輪胎模型中沒(méi)有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對(duì)對(duì)接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點(diǎn)（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點(diǎn)X 方向上的距離。制動(dòng)器模型：采用美國(guó)高速公路車輛仿真模型中的制動(dòng)器模型。圖2 懸架的簡(jiǎn)化模型1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧A—轉(zhuǎn)動(dòng)副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動(dòng)副 D—滑柱鉸 E—球鉸后懸架是非獨(dú)立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動(dòng)副連接。圖1 整車仿真模型1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)仿真模型包括以下幾個(gè)子模型：轉(zhuǎn)向系模型：以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實(shí)體建模計(jì)算得到，對(duì)懸架系和轉(zhuǎn)向系簡(jiǎn)化如下：懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置?；贏DAMS軟件的上述優(yōu)點(diǎn)，利用ADAMS 軟件建立汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型。第四章 汽車ABS 機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型 仿真模型建立的要求：(1)在仿真建模過(guò)程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡(jiǎn)化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。（參見：汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月）ABS通過(guò)使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動(dòng)率控制，在峰值附著系數(shù)滑動(dòng)率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動(dòng)主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。第三章 工作原理控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險(xiǎn)，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。不像安全氣囊與安全帶（可以透過(guò)死亡數(shù)目除以車禍數(shù)目的比例來(lái)分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實(shí)數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回？但據(jù)德國(guó)保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、汽車安全學(xué)會(huì)分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認(rèn)同，但Bosch的工程團(tuán)隊(duì)卻并不滿足，反而向下一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進(jìn)！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時(shí)的穩(wěn)定性，ESP在行車過(guò)程中任何時(shí)刻都能維持車輛在最佳的動(dòng)態(tài)平衡與行車路線上。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動(dòng)組件）與中控臺(tái)（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計(jì)更改為“兩組件整合為一”設(shè)計(jì)！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個(gè)舍棄集成電路，改以一個(gè)8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫下了新的里程碑。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門以減少進(jìn)油量，使引擎動(dòng)力輸出扭矩減小。由于ASR是通過(guò)調(diào)整驅(qū)動(dòng)輪的扭矩來(lái)控制，因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為TRC或TRAC。1983年推出的ABS ，控制組件也減少到70個(gè)。在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過(guò)于高昂而無(wú)法開拓市場(chǎng)。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過(guò)1000個(gè)，不但成本過(guò)高也很容易發(fā)生故障。當(dāng)時(shí)開發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化量并立即通過(guò)液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個(gè)沒(méi)有集成電路與計(jì)算機(jī)的年代，沒(méi)有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時(shí)，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。ABS的運(yùn)作原理看來(lái)簡(jiǎn)單，但從無(wú)到有的過(guò)程卻經(jīng)歷過(guò)不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。此舉可避免緊急剎車時(shí)方向失控與車輪側(cè)滑，同時(shí)加大輪胎摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。預(yù)計(jì)隨著轎車的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)，這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，對(duì)制動(dòng)過(guò)程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定，通過(guò)控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對(duì)后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。第二章 發(fā)展歷程ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動(dòng)防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱為ABS，是提高汽車被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無(wú)法控制?，F(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。第二篇：ABS系統(tǒng)研究論文摘要：利用機(jī)械動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動(dòng)力學(xué)控制模型。在這個(gè)過(guò)程中采用研究型教學(xué)的步驟包括：①學(xué)生接觸各類工程資料，②提出問(wèn)題，③教師指導(dǎo)，④應(yīng)用知識(shí)，⑤解決問(wèn)題，基本上是一個(gè)探求過(guò)程，將教、學(xué)、做融于一體，有利于學(xué)生創(chuàng)造力的發(fā)展。同時(shí)，因勢(shì)利導(dǎo)地開展分組討論交流，進(jìn)一步激發(fā)學(xué)生創(chuàng)造思維，進(jìn)而產(chǎn)生概念性的解決方案。在教學(xué)過(guò)程中采用創(chuàng)造性研究型教學(xué)模式，注重學(xué)生創(chuàng)造能力的激發(fā)和自主設(shè)計(jì)能力的提高。通過(guò)設(shè)計(jì)合理的實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)，從創(chuàng)新思維的培養(yǎng)到創(chuàng)新技能的提高，從基礎(chǔ)理論到綜合能力，從而全面提高學(xué)生的創(chuàng)新素質(zhì)和創(chuàng)新技能。3實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)設(shè)置創(chuàng)新教育這條“鏈”的最難點(diǎn)就是創(chuàng)新實(shí)踐。以THIZ理論為基礎(chǔ)，通過(guò)案例教學(xué)強(qiáng)化學(xué)生對(duì)創(chuàng)新技法的理解和認(rèn)識(shí)，引導(dǎo)學(xué)生結(jié)合機(jī)械專業(yè)知識(shí)從創(chuàng)新理論知識(shí)的掌握提升到創(chuàng)新實(shí)踐能力的培養(yǎng)。針對(duì)基本未涉及專業(yè)課的大學(xué)1一2年級(jí)學(xué)生。2層次性理論教學(xué)模塊設(shè)置創(chuàng)新教育不是一個(gè)“點(diǎn)”，而應(yīng)是一條“鏈”，應(yīng)貫穿在大學(xué)課程體系中。第一篇：機(jī)械革新教學(xué)系統(tǒng)研究與實(shí)踐論文1引言創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，離不開實(shí)踐活動(dòng)，只有讓學(xué)生主動(dòng)參與，才能激發(fā)創(chuàng)新興趣、增長(zhǎng)創(chuàng)新才干，發(fā)展創(chuàng)新人格。第二種模式則缺乏系統(tǒng)的創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新原理、創(chuàng)新技法引導(dǎo)，缺乏與理論密切結(jié)合的實(shí)踐環(huán)節(jié)，在一定程度上制約了學(xué)生創(chuàng)新能力的系統(tǒng)化培養(yǎng)?；A(chǔ)模塊。針對(duì)已具有一定機(jī)械專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)的大3學(xué)生。結(jié)合綜合課設(shè)和畢業(yè)設(shè)計(jì)，利用計(jì)算機(jī)輔助創(chuàng)新軟件Pro/lrmovator，分析問(wèn)題并提出解決問(wèn)題的可行方案，并進(jìn)行方案可行性分析，轉(zhuǎn)化為可行性方案。如“發(fā)現(xiàn)生活中的發(fā)明”既可以出基礎(chǔ)模塊，也可以出現(xiàn)在另兩個(gè)模塊，“創(chuàng)新技法模擬”以提升模塊為主，但也不排除在其它模塊中的應(yīng)用等等。做到環(huán)環(huán)相扣，整個(gè)創(chuàng)新教學(xué)貫穿成一條線，力求使整個(gè)“鏈”的作用大于各個(gè)“層次”之和。如在TRIZ理論的理論教學(xué)部分中，通過(guò)貼近生活實(shí)際例子類比機(jī)電專業(yè)領(lǐng)域的工程問(wèn)題，啟發(fā)誘導(dǎo)學(xué)生積極思考，營(yíng)造活躍的課堂氣氛。在實(shí)踐環(huán)節(jié)中，適時(shí)地組織討論交流、對(duì)學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的過(guò)程及方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，并將評(píng)價(jià)結(jié)果反饋給學(xué)生，從而有利于方案的完善和提高。而我院“機(jī)械創(chuàng)新教學(xué)體系”探索性的嘗試了從理論到實(shí)踐應(yīng)用的創(chuàng)新教育模式，構(gòu)建了系統(tǒng)的創(chuàng)新教育“鏈”。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種。如果沒(méi)有ABS，緊急制動(dòng)通常會(huì)造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）使人們對(duì)安全性要求得以充分的滿足。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來(lái)越為人們重視。在制動(dòng)過(guò)程中保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對(duì)稱為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過(guò)程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱為“SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。凱爾塞海伊斯的“SURETRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車輪有防抱制動(dòng)。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用?，F(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、蘇麥湯姆、本田、日本無(wú)限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng)博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險(xiǎn)狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí)，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械自動(dòng)化的“點(diǎn)剎”動(dòng)作。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動(dòng)的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動(dòng)，使在剎車盤不斷重復(fù)接觸、離開的過(guò)程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車效果。在1941年出版的《汽車科技手冊(cè)》中寫到：“到現(xiàn)在為止，任何通過(guò)機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑”，可惜該書的作者恐怕沒(méi)想到這一天竟還要再等30年之久。因?yàn)橥度氲馁Y金過(guò)于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。兩家德國(guó)車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在S級(jí)及7系列車款上。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng)，Bosch開始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過(guò)程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止車輛過(guò)彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。在汽車起步、加速及行進(jìn)過(guò)程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，當(dāng)判定驅(qū)動(dòng)輪的打滑現(xiàn)象超過(guò)上限值時(shí)，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。隨著ABS系統(tǒng)的單價(jià)逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長(zhǎng)的臨界點(diǎn)，開始飛快成長(zhǎng)，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)銷售量首次突破300萬(wàn)套。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS ，除了體積更小、重量更輕