【正文】 該巴拿馬單船公司再將船舶 a租給由船公司 A 在英國成立的一家公司 C，英國公司 C 負(fù)責(zé)船舶的商務(wù)管理； (4)英國公司 C 再將船舶 a 委托船公司 A 管理，船公司 A 作為船舶的技術(shù)管理公司對(duì)船舶進(jìn)行經(jīng)營管理，營運(yùn)收入進(jìn)入英國公司 C 賬戶，且費(fèi)用也由英國公司 C 承擔(dān)。 圖表 8： 英 國稅務(wù)租賃流程 數(shù)據(jù)來源：銀聯(lián)信 2． 德國 KG 模式 德國從 1969 年開始實(shí)施 KG船舶融資制度。它以期租方式經(jīng)營，可以滿足航運(yùn)公司對(duì)租期、年份選擇、甚至最終購買船舶的選擇需求。投資者提供的凈資產(chǎn)通常是合同總金額的 35%50%。船舶的經(jīng)營管理一般委托給船舶管理公司。但是，兩者之間有明顯區(qū)別。” 2． 給予政策優(yōu)惠，鼓勵(lì)船舶融資租賃業(yè)務(wù)開展 針對(duì)船舶租賃業(yè)務(wù)項(xiàng)目大、投入資金多、運(yùn)行周期長的行業(yè)特點(diǎn)，可以允許某些實(shí)力雄厚、信譽(yù)卓著、經(jīng)營管理水平高和效益佳的租賃公司，通過發(fā)行股票或?qū)ｍ?xiàng)公司債券，從資本市場(chǎng)籌措中長期資金。船舶融資租賃公司與貨主簽訂戰(zhàn)略物資的合作運(yùn)輸合同，在國內(nèi)建造、或者從現(xiàn)有國內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)回購船舶。當(dāng)然影響航運(yùn)市場(chǎng)行情的其它因素還有很多，如燃油價(jià)的高低，勞務(wù)工資水平的高低，通貨膨脹還是 緊縮都會(huì)有影響，但貨運(yùn)量的需求與運(yùn)力供應(yīng)情況是影響航運(yùn)控制的兩個(gè)主要因素。 三、全球航運(yùn) 股權(quán)（ IPO）的情況 分析 及風(fēng)險(xiǎn)提示 （一）股權(quán)（ IPO）市場(chǎng)分析 一直以來，由于航運(yùn)企業(yè)的家族性傳統(tǒng)、航運(yùn)業(yè)周期性風(fēng)險(xiǎn)性特點(diǎn)以及上市的公開透明。航運(yùn)市場(chǎng)的另一個(gè)特點(diǎn)是細(xì)分市場(chǎng)走勢(shì)可能與總體航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)不一樣。貨主優(yōu)先從租船人運(yùn)費(fèi)中按合同規(guī)定支付給船舶融資租賃公司的船舶租金。也可以學(xué)習(xí)德國 KG模式，成立單船基金公司，吸引個(gè)人、企業(yè)投資者人股獲得所需資金。發(fā)展我國船舶融資租賃業(yè)務(wù)，可從以下幾個(gè)方面著手： 1． 加強(qiáng)船舶融資租賃機(jī)構(gòu)的專業(yè)化建設(shè)，建立和完善船舶融資項(xiàng)目評(píng)估體系船舶融資租賃項(xiàng)目的前期籌劃、咨詢及評(píng)審可吸收國內(nèi)外船舶經(jīng)紀(jì)人，航運(yùn)、造船、金融和技術(shù)等專業(yè)人員參與，同時(shí)建立與完善造船及航運(yùn)企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)能力評(píng)價(jià)體系，有針對(duì)性地借鑒國外融資租賃機(jī)構(gòu)對(duì)航運(yùn)企業(yè)船舶融資租賃項(xiàng)目的評(píng)價(jià)模式，逐步建立起自己的船舶信用評(píng)價(jià)體系和船舶擔(dān)保體系。 在這種模式下賣方 (即原船舶所有人 )獲得的好處如下： (1)獲得 100%的融資； (2)可以通過期租合同把利息固定下來； (3)資金成本不必根據(jù)船舶市場(chǎng)價(jià)的波動(dòng)進(jìn)行調(diào)整； (4)除了期租合同外，沒有其他的附加條件； (5)沒有殘值風(fēng)險(xiǎn)； (6)提高資產(chǎn)的流動(dòng)性； (7)可以降低銀行債務(wù) (提高借債能力 )，并且可以在更高潛在收益的領(lǐng)域投資。 (3)成功獲得船舶后， KG 公司將船舶期租給承租人 (通常承租方和 賣方是同一方 )，由承租人向 KG 公司支付租金。此外，每人都有一個(gè)伙伴，這個(gè)伙伴就是一個(gè)有限責(zé)任公司 (相當(dāng)于一個(gè)普通合伙人 )。目前諸多國際公司都在應(yīng)用這種模式。 這樣，巴拿馬單船公司收取英國公司 C 的租金與支付給銀行 B 的租金之差即為船舶盈利。 假設(shè)船公司 A 訂造 1 艘 27000t 散貨船 a，采用英國稅務(wù)租賃方式對(duì)其進(jìn)行經(jīng)營，現(xiàn)用案例說明稅務(wù)租賃的操作程序。其操作過程如下： 出租人 (必須是一英國公司 )出資購買船舶，租賃給承租人 (也必須是一英國公司 )使用，承租人向出租人支付租金。 （二）全球主要船舶租賃模式比較分析 目前，國內(nèi)常用的船舶融資租賃方式是簡(jiǎn)單融資租賃，而國外航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行船舶融資租賃時(shí)通常采用杠桿租賃方式。航運(yùn)企業(yè)通過回租等方式 通過金融租賃公司將船舶交給 專業(yè)公司管理，可以在不喪失船舶使用權(quán)的情況下，既分散了風(fēng)險(xiǎn)，又融通了資金，提高企業(yè)的整體效率和效益。國家為了鼓勵(lì)對(duì)航運(yùn)業(yè)投資，對(duì)于出資人提供諸如加速折舊等稅收優(yōu)惠政策，而往往在船舶融資租賃合同中出租人會(huì)將獲得的優(yōu)惠稅款以降低租金等方式讓渡給承租人。 傳統(tǒng)的融資渠道很難滿足航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的需要，尤其是對(duì)于一些中小航運(yùn)企業(yè)來說，由于經(jīng)營規(guī)模小、信譽(yù)水平 普遍不高很難得到政府和銀行的貸款，而且也很難像大的航運(yùn)企業(yè)那樣通過發(fā)行股票或債權(quán)的方式進(jìn)行融資，所以金融租賃對(duì)于它們的生存和發(fā)展起到了關(guān)鍵的作用。金融租賃是將借錢與借物融合在一起，以融物的形式達(dá)到融資的目的，在獲得租賃產(chǎn)品使用的同時(shí)又達(dá)到了融資的目的。數(shù)據(jù)顯示， 2021 年在全球船舶租賃業(yè)務(wù)的市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到了 1010 億美元，比 2021 年的 700 億美元增長了 %，其中船舶租賃業(yè)發(fā)達(dá)的德國、挪威、英國等國家，其業(yè)務(wù)規(guī)模分別達(dá)到了 300億美元、 290億美元和 130億美元，占全球船舶租賃業(yè)務(wù)的 %、 %和 %。隨著國際航運(yùn)市場(chǎng)的火爆，我國船舶產(chǎn)品出口比例正在穩(wěn)步增大，但是美國次貸風(fēng)波導(dǎo)致歐洲各銀行普遍加強(qiáng)了風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估和控制，導(dǎo)致船東的融資能力受到很大制約，進(jìn)而影響到歐洲市場(chǎng)對(duì)我國船舶的需求，目前轉(zhuǎn)移出口市場(chǎng)是多數(shù)國內(nèi)造船企業(yè)訴諸的策略。目前航運(yùn)企業(yè)面臨多個(gè)不利因素，包括 BDI（國際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)）下挫、全球銀根緊縮、融資成本上升，以及 2021 年之后可 能出現(xiàn)船舶供給過剩。 第二，船舶制造業(yè)融資風(fēng)險(xiǎn)正日益凸現(xiàn)。但隨著船東議價(jià)能力的提高，會(huì)要求銀行對(duì)上述保障措施采取更為靈活的處理方式。如對(duì)一些特種船型的貸款，甚至達(dá)到 20 年； ? 要求更大的融資比例。具體表現(xiàn)在： ? 延伸融資環(huán)節(jié)。船公司買新造船時(shí)，一般要在確定訂單的時(shí)候交 20%訂金；在生產(chǎn)過程中，船公司還需要按照進(jìn) 度來追加投資，達(dá)到船款的 60%左右；最后在船舶交付時(shí)一次性付清尾款。其中 2021 年 5 月，該行曾為一大型船舶公司開出一張金額為 16 億元人民幣的保函。目前該行與中國進(jìn)出口銀行合作，為中國航運(yùn)市場(chǎng)提供船舶出口買方信貸。 德國 KG 機(jī) 構(gòu) 該體制允許航運(yùn)公司在對(duì)資產(chǎn)負(fù)債表不產(chǎn)生任何影響的前提下以 100%的融資比例發(fā)展其業(yè)務(wù)。 蘇格蘭皇家銀行（ RBS） 船舶融 資服務(wù)的區(qū)域總部在香港，目前該行在全球船舶融資業(yè)務(wù)達(dá)到 17 億美元，而在亞洲地區(qū)的船舶融資額就接近 10 億美元。 圖表 6： 國內(nèi)外主要投資機(jī)構(gòu)船舶融資業(yè)務(wù)比較 投資機(jī)構(gòu) 具體內(nèi)容 德國北方銀行 為全球最大的船舶融資機(jī)構(gòu)， 2021 年融資金額達(dá)到 254 億歐元 ，2021 年的融資借貸金額大約在 350 億歐元。 較好地解決船公司資金流量壓力，盤活船東的固定資產(chǎn)；同時(shí)能提高航運(yùn)企業(yè) 的競(jìng)爭(zhēng)力。 新加坡 2021 年，政府出臺(tái)新的稅收管理政策，針對(duì)船舶租賃公司、船務(wù)基金和船務(wù)商業(yè)信托制定較為優(yōu)惠的鼓勵(lì)措施，即新加坡海事金融優(yōu)惠計(jì)劃 (MFI)。通過該方式，船東能 夠獲得100%融資，同時(shí)又優(yōu)化了資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)。據(jù)此 ， 德國公民若將收入投向 KG 籌資公司 ，可減免所得稅 ， 并作為船公司的合伙人 ， 投資者只對(duì)所投資負(fù)有限責(zé)任。 圖表 5： 世界主要國家船舶融資的政府相關(guān)政策支持比較 國家 政策扶植 優(yōu)點(diǎn) 德國 從 1969 年開始實(shí)施 KG 船舶融資制度。在造船貸款方面：美國金融機(jī)構(gòu)可提供貸款合同總額的 %，還款期限可為 25 年以上，利率為 %左右；英國金融機(jī)構(gòu)可提供合同總額的 80%，還款期限為 年，年利率 %；日韓政策性銀行對(duì)船舶工業(yè)的支持主要集中在四個(gè)領(lǐng)域：一是對(duì)船舶出口的優(yōu)惠貸款、貸款擔(dān)保；二是對(duì)在國內(nèi)訂造船舶 (計(jì)劃造船 )的優(yōu)惠貸款、貸款擔(dān)保；三是對(duì)造船設(shè)施建設(shè)的優(yōu)惠貸款；四是對(duì)船舶企業(yè)改組的支持，比如通過債轉(zhuǎn)股等形式。 在實(shí)踐中，造船計(jì)劃進(jìn)度往往只能是預(yù)計(jì)的，如出現(xiàn)實(shí)際進(jìn)度慢于計(jì)劃進(jìn)度的情況，導(dǎo)致提款進(jìn)度慢于計(jì)劃進(jìn)度，不可避免要支付一定的承諾費(fèi)。 （ 4） 分次提款金額及時(shí)間 由于進(jìn)度款分次支付，需要分次提款以滿足進(jìn)度款的支付。 但 在建造合同中，計(jì)劃交船日僅僅是預(yù)估的 時(shí)間，或者是船公司對(duì)于船廠的時(shí)間要求，一般也會(huì)給予船廠一定的寬限期，過了寬限期船公司才有權(quán)棄船。如果與船廠約定，在建期間需要支付 80%的船款（其中首期款為 20%），交船時(shí)需要支付 20%的船款；同時(shí)計(jì)劃用銀行貸款支付 80%的船款，則在銀行要求企業(yè)以自有資金支付首期款的情況下，實(shí)際上交船前融資額度 為船價(jià)的 60%，交船后融資額度為船價(jià)的 20%。 在單船公司為融資主體的情況下，由于僅是一個(gè)項(xiàng)目公司，銀行給予其貸款，主要是看重其母公司背景，因此銀行 可能要求將單船公司的股份抵押給銀行，防止母公司隨意處置單船公司的股份，或者在某些情況下，銀行有權(quán)接管單船公司，以便于行使其在抵押資產(chǎn)上的權(quán)益。 單船公司所簽訂的長期租約，作為歸還貸款的重要保障，銀行要求將其予以轉(zhuǎn)讓，以便在出現(xiàn)特定的違約事項(xiàng)時(shí)，能對(duì)租金收入予以直接控 制。因此船廠開具給船公司的完工保函將是更重要的抵押物，不僅能保障船公司的利益，也能保障融資銀行的利益。因此，在交船前，建造合同往往成為重要的 抵押物。 與傳統(tǒng)的抵押相比較 ，在建船舶抵押最顯著的特點(diǎn)在于抵押物的不特定性和不確定性。為了降低風(fēng)險(xiǎn)，避免損失，銀行往往需要船公司通過一定的抵押和擔(dān)保。與模式一相比，最重要的差別是船東將所建造船舶抵押給貸款銀行而無須第三方銀行提供換款擔(dān)保；還款資金的第一來源是所建造的船舶的運(yùn)營收 入，所以通常船東會(huì)持有一個(gè)較穩(wěn)定的、長期的租約做保證，并將租船收益的權(quán)益轉(zhuǎn)讓給貸款人；一旦船東違約無法按時(shí)償還貸款，銀行作為第一抵押權(quán)人將有權(quán)處置船舶向出口信貸擔(dān)保機(jī)構(gòu)索賠并將抵押權(quán)益轉(zhuǎn)讓給保險(xiǎn)人；通過船舶抵押方式融資要求貸款銀行對(duì)造船市場(chǎng)、航運(yùn)市場(chǎng)及二手船市場(chǎng)都有充分的了解并能夠作出準(zhǔn)確的分析、判斷，特別是對(duì)租船收入的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。 按照融資的保證方式劃分，利用買方信貸進(jìn)行船舶融資主要有兩種模式： 模式 一：建立在信用擔(dān)?；A(chǔ)上的融資。而作為造船企業(yè)從其財(cái)務(wù)，特別是現(xiàn)金流量考慮，難以滿足船東在交船后延期付款的要求。 ? 協(xié)議后管理。 ? 簽訂銀團(tuán)貸款協(xié)議。在超額認(rèn)購的情況下，根據(jù)客戶、牽頭行和副承銷商的意愿重新分配銀團(tuán)份額。牽頭行憑借自身的專業(yè)能力、市場(chǎng)地位、銀企關(guān)系、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，采用單獨(dú)或者聯(lián)合的方式，向客戶競(jìng)爭(zhēng)牽頭行地位。根據(jù)參加到銀團(tuán)的時(shí)間先后和在銀團(tuán)中所處的地位，以及承擔(dān)的份額與責(zé)任不同，可以把銀團(tuán)成員劃分為牽頭行和參加行。當(dāng)違約事件發(fā)生，在是否加速償還貸款、是否強(qiáng)制執(zhí)行、是否放棄承諾、是否同意借款人重組等問題上，各銀團(tuán)成員遵循由多數(shù)成員控制管理的觀念，實(shí)行 “ 銀團(tuán)民主 ” 。 ? 借款人會(huì)任命一位或多位貸款人為經(jīng)辦人。 （ 3）銀團(tuán) 貸款的運(yùn)作模式 銀團(tuán)貸款是指獲準(zhǔn)經(jīng)營信貸業(yè)務(wù)的多家銀行或其他金融機(jī)構(gòu)組成銀團(tuán)，基于相同的貸款條件，采用同一貸款協(xié)議，向同一借款人提供的貸款或其他授信。由于所有銀行的貸款都優(yōu)先考慮本國船東和航運(yùn)公司，其他地區(qū)的船東融資難度加大。 船舶融資規(guī)模大幅縮減 。銀行對(duì)優(yōu)質(zhì)客戶的信貸也 僅僅是為了維持其核心 業(yè)務(wù)的需要。 圖表 4： 20212021 年 船舶銀團(tuán)貸款的規(guī)模變化趨勢(shì) 01020304050607080901002 0 0 0 年 2 0 0 1 年 2 0 0 2 年 2 0 0 3 年 2 0 0 4 年 2 0 0 5 年 2 0 0 6 年 2 0 0 7 年 2 0 0 8 年 2 0 0 9 年 1 0 0 % 5 0 %0%50%100%150%銀團(tuán)貸款金額 同比增長 數(shù)據(jù) 來源：海洋貨幣 （ Marine Money），銀聯(lián)信 （ 2）全球銀團(tuán)貸款的市場(chǎng)特征 2021 年度， 全球航運(yùn) 銀團(tuán)貸款市場(chǎng)大致呈現(xiàn)以下特 征： 融資條件苛刻，成本提高 。銀行收緊放貸， 2021 年航運(yùn)業(yè)獲得的銀團(tuán)貸款急劇縮水。受全球經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁發(fā)展的影響，自 2021 年以來，全球航運(yùn)的銀團(tuán)貸款呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長趨勢(shì)。全球航運(yùn)業(yè)貸款超過 5000 億美元，根據(jù)荷蘭富通銀行預(yù)算，在 2021年至 2021 年期間，全球船舶融資需求高達(dá) 5000 億歐元，約 7330 億美元。這些戰(zhàn)略的實(shí)施無疑將首先帶動(dòng)相關(guān)港口、臨港工業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。另一方面，如航運(yùn)產(chǎn)業(yè)由內(nèi)到外可以拓展為多個(gè)層次。 其三，隨著上海國際金融中心和國際航運(yùn)中心建設(shè)的升溫，我國航運(yùn)金融發(fā)展開始提速，中資銀行對(duì)發(fā)展航運(yùn)金融的重視程度高于以往任何一個(gè)時(shí)期。我國中央政府在加快推進(jìn)上海“雙中心”建設(shè)的《意見》中，明確提出要大力發(fā)展航運(yùn)金融服務(wù)?？墒菄H航運(yùn)的相關(guān)服務(wù)業(yè)務(wù)，包括船舶注冊(cè)、管理、買賣、融資、保險(xiǎn)、仲裁等，其中心目 前仍在歐洲。 漢堡 私募股權(quán)方式，即 KG 模式籌集船舶資金在全球航運(yùn)金融領(lǐng)域獨(dú)樹一 幟，從而使其成為全球三大船舶融資業(yè)務(wù)中心之一。 東京 船舶制造業(yè)在全球具有領(lǐng)先地位，政府通過各項(xiàng)金融稅收政策如優(yōu)惠貸款、貸款擔(dān)保、債轉(zhuǎn)股等形式來支持造船企業(yè)從事船舶融資業(yè)務(wù)，并且在全球的海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)量上也得到一份羹。 圖表 3： 世界主要航運(yùn)中心航運(yùn)金融發(fā)展現(xiàn)狀 航運(yùn)中心 發(fā)展現(xiàn)狀 倫敦 擁有世界上最完備的航運(yùn)融資、海上 保險(xiǎn) 等服務(wù)體系，僅航運(yùn)金融服務(wù)業(yè)每年創(chuàng)造的價(jià)值就多達(dá) 20 億英鎊，成為國際航運(yùn)交易中心的楷模。香港有其開放金融政策，在船舶