【正文】 離顯然不同，即外側(cè)車輪移過的距離大于內(nèi)側(cè)車輪，若兩側(cè)車輪都固定在同一剛性轉(zhuǎn)軸上，兩輪角速度相等，則此時外輪必然是邊滾動邊滑移，內(nèi)輪必然是邊滾動邊滑轉(zhuǎn)。對于滑動速度高的齒輪，為了滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性，可以進行滲硫處理。當(dāng) 8 時為 32～45 HRC。 雙曲面齒輪的齒面接觸強度為： C/[2 10/（） ] N/mm 式中： C――材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取 ――小齒輪分度圓直徑， 70mm； ――主動齒輪計算轉(zhuǎn)矩， N??m； ，――見式（ 22）下說明； ――尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪尺寸對其淬透性的影響，可取 1； ― ―表面質(zhì)量系數(shù)，取 ； ――從動齒輪齒面寬， 54mm； ――齒面接觸強度， 。 41′ 小齒輪根錐角 （ 144） cos 續(xù)表 （ 145） tg （ 146） B 最小齒側(cè)間隙允許值 （ 147） B 最大齒側(cè)間隙允許值 （ 148） 90 + 92 （ 149） 96 4 * 148 （ 150） A 73 4 器雙曲面齒輪的強度計算 主減速器齒輪的表面耐 磨性，常常用在其輪齒上單位齒長上的圓周力來估算，即 /N/mm 式中： ――作用在齒輪上的圓周力， N； ――從動齒輪齒面寬， mm。 12′ （ 125） （ 117） （ 36）； cos 9176。正號（ +）表示該節(jié)錐頂點超過了大齒輪軸線，負號（ ）表示該節(jié)錐頂點在小齒輪軸線與大齒輪輪體之間。 （ 111） Z 71 + 109 大齒輪根錐頂點到小齒輪軸線的距離。 40′ 大齒輪齒根角（單位為分） （ 92） sin （ 93） 87 + 74 * 90 大齒輪的齒頂高 （ 94） （ 88） +（ 74） *（ 92） 大齒輪的齒根高 （ 95） C * 75 + 徑向間隙為大齒輪在齒面寬中點處的 （ 96） h 93 + 94 大齒輪的齒全高 （ 97） h 96 95 大齒輪的齒工作高 （ 98） （ 48） +（ 89） 123176。一般采用 45176。正號（ +）表示該節(jié)錐 頂點超過了小齒輪軸線，負號（ ）表示該節(jié)錐頂點在小齒輪軸線與大齒輪輪體之間。13′ 大齒輪中點螺旋角 （ 45） cos （ 46） tg （ 47） ctg （ 48） 60176。 11′ （ 24） （ 5 17 * 22 / 12 （ 25） tg ε （ 26） tg 22 / 25 （ 27） cos （ 28） sinε 24 / 27 續(xù)表 （ 29） cosε （ 30） tg 15 29 / 28 （ 31） 28 *[ 9 30 ] （ 32） 3 * 31 （ 33） sinε 24 22 * 32 （ 34） tanε （ 35） tan 22 / 34 （ 36） 28176。在車輛驅(qū)動 橋主減速器的“格里森”制雙曲面齒輪傳動中，貨車選用 20176。與主動齒輪的螺旋方向為從動齒輪為 的選擇 加大法向壓力角可以提高輪齒的強度、減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)。） /2 37176。 11176。 35/320 42176。 / 式中：――主動齒輪的名義螺旋角的預(yù)選值； ，――主、從動齒輪齒數(shù)； ――從動齒輪的節(jié)圓直徑， mm； ――雙曲面齒輪的偏移距， mm。范圍內(nèi)。當(dāng)≥ 時可得到很好的效果。它們之差稱為偏移角ε。 雙曲面齒輪的偏移方向定義為：由從動齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動齒輪處于右側(cè)，這時如果主動齒動在從動齒輪中心線上方 ，則為上偏移，在從動齒輪中心線下方則為下偏移。 選擇值時應(yīng)考慮到：值過大，將導(dǎo)致齒面縱向滑動增大，從而引起齒面早期磨損和擦傷；值過小，則不能發(fā)揮雙曲面齒輪傳動的特點。齒面寬大于上述規(guī)定，不但不能提高齒輪的強度和耐久性，還會給制造帶來困難。 m / 320／ 28 11mm 算出端面模數(shù)后可用下式校核： m （） 式中： m――齒輪大端端面模數(shù) ,mm； ――模數(shù)系數(shù)，取 ～ , ； ――從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩， N??m，按式（ 21）、式（ 22）求得，并取其中較小值 , 15159N??m。 T （ 90160+0） 1 20210N 器齒輪基本參數(shù)的選擇 1. 選擇主、從動齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮以下因素： （ 1） 首先應(yīng)根據(jù)的大小選擇主減速器主、從動齒輪的齒數(shù)； （ 2）為了使磨合均勻，和之間應(yīng)避免有公約數(shù)； （ 3）為了得到理想的齒面重疊系數(shù)，主、從動齒輪齒數(shù)之和對于貨車應(yīng)不少于 40； （ 4）當(dāng)較大時，則盡量使取得小，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙； （ 5）對于不同的主傳動比，和應(yīng)有適當(dāng)?shù)拇钆洹? 器齒輪計算載荷的確定 通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低擋傳動比時和驅(qū)動車輪在良好路面上開始滑轉(zhuǎn)時這兩種情況下作用在主減速從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩（、）的較小者，作為汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應(yīng)力的計算機載荷，即 / （ 2― 2） / （ 2― 3） 式中：――發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩， N??m， T 390N??m； ――由發(fā)動機至所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低擋傳動比， ； ――傳動系上述傳動部分的傳動效率，取 ； ――由于“猛接合”離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù)，對于性能系數(shù) 0的汽車 1； ――該汽車的驅(qū)動橋目數(shù)， 1； ――汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷， 9200 90160N； ――輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取 ； ――車輪的滾動半徑 , ； ――分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動車輪之間的傳動效率和傳動比（例如輪邊減速等）， ， 1。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡單，支承剛度差，用于傳動轉(zhuǎn)矩較小的減速器上。 雙曲面齒輪有一系列的優(yōu)點，所以本次設(shè)計采用雙曲面齒輪傳動。雙曲面齒輪副傳動效率約為 96%，螺旋錐齒輪的傳動效率約為 99%。 8）雙曲面齒輪的主動齒輪較大，加工時所需刀盤刀頂距較大?？v向滑動可以改變論齒的磨合過程，使其具有更高的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。由于大于，所以系數(shù)大于 1，一般為～ 。根據(jù)嚙合面上法向力相等，可求出主、從動齒輪圓周力之比 / /式中的、分別為主、從動齒輪的圓周力；、分別為主、從動齒輪的螺旋角?！?7 的汽車上。 在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下，具有較高的傳動效率。 驅(qū)動橋設(shè)計的基本要求 驅(qū)動橋設(shè)計的是否合理直接關(guān)系到汽車使用性能的好壞。 非斷開式驅(qū)動橋 整個驅(qū)動橋通過彈性懸架與車架連接，由于半軸套管與主減速器殼是剛性連成一體的，因 而兩側(cè)的半軸和驅(qū)動輪不可能在橫向平面內(nèi)做相對運動。其功用是：①將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動車輪，實現(xiàn)降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩；②通過主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；③通過差速器實現(xiàn)兩側(cè)車輪差速的作用，保證 內(nèi)、外車輪以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向；④承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。 its axle for the whole floating Support. In the pletion of the design of the main reducer, differential and axle, bearings and the bridge shell calculation and design verification. Through the above calculation and the drive to meet the various functions of the bridge. In addition the design of a more advanced design tools, such as MATLAB calculated using CAXA software programming and graphics. This design has maintained a drive axle have sufficient strength, stiffness and sufficient life, and enough other properties. And in this designtomon and standardized ponents. Key words： Drive Bridge, the main reducer, differential and axle, Shell Bridge 目 錄 第 1 章 緒 論 1 驅(qū)動橋簡介 1 驅(qū)動橋設(shè)計的基本要求 1 第 2 章 驅(qū)動橋主減速器設(shè) 計 3 主減速器簡介 3 主減速器形式的選擇 3 主減速器錐齒輪的選擇 4 主減速器齒輪的支承 5 主減速器軸承的預(yù)緊 6 錐齒輪嚙合的調(diào)整 7 潤 滑 7 雙曲面錐齒輪的設(shè)計 8 比的確定 8 器齒輪計算載荷的確定 8 器齒輪基本參數(shù)的選擇 9 曲面錐齒輪設(shè)計計算方法及公式 12 器雙曲面齒輪的強度計算 20 主減速齒輪的材料及熱處理 22 第 3 章 差速器的設(shè)計 23 差速器的功用 23 差速器結(jié)構(gòu)形式的選擇 23 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 25 差速器強度計算 26 差速器直齒圓錐齒輪參數(shù) 27 第 4 章 車輪傳動裝置的設(shè)計 29 車輪傳動裝置的功用 29 半軸支承型式 29 全浮式半軸計算載荷的確定 29 半軸的強度計算 29 全浮式半軸桿部直徑的初選 30 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料與熱處理 31 第 5 章 驅(qū)動橋殼設(shè)計 32 驅(qū)動橋殼的功用和設(shè)計要求 32 驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)方案分析 32 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強度計算 33 第 6 章 軸承的壽命計算 35 主減速器軸承的計算 35 軸承載荷的計算 37 主動齒輪軸承壽命計算 37 結(jié)論 39 參考文獻 40 致謝 41 附 錄 1 42 附錄 2 47 緒 論 驅(qū)動橋簡介 驅(qū)動橋是汽車傳動系的重要組成部分，它位于傳動系的末端，一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼等組成。驅(qū)動橋殼應(yīng)制成分段并通過鉸鏈連接，這種驅(qū)動橋稱為斷開式驅(qū)動橋。由于非斷開式驅(qū)動橋與斷開式驅(qū)動橋相比，其結(jié)構(gòu)簡單、成本低、工作可靠，維修和調(diào)整方面也很簡單，驅(qū)動車輪又采用非獨立式懸架，所以本次設(shè)計采用非斷開式驅(qū)動橋。 齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。主減速器一般根據(jù)所采用的齒輪型式、主動和從動齒輪的裝置方法以及減速型式的不同而互異。由于的存在，使主動齒輪螺旋角大于從動齒輪的螺旋角。 螺旋齒輪的傳動比 / ，令 /,則 。 3）當(dāng)傳動比一 定時，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪從動齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪較小，因而有較大的離地間隙 4）在工作工程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動。 7）雙曲面齒輪主動齒輪的螺旋角變大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，所以選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動比。 但是，雙曲面齒輪也存在以下的缺點； 1）沿齒長方向縱向滑動也會使摩擦損失增加，降低傳動效率。 4）雙曲面齒輪傳動必須采用可改善油膜強度和防刮傷添加劑的特種潤滑油，螺旋錐齒輪傳動用普通潤滑油即可。為了方便拆裝，應(yīng)使靠近齒輪的軸承軸徑比另一軸承的支承軸徑大些。 本次設(shè)計采用的是懸臂式 （ 1） （ 2） 圖 主減速器錐齒輪的支承形式 （ 1）懸臂式 （ 2）跨置式 主減速器軸承的預(yù)緊 為了減小在錐齒輪傳動過程中產(chǎn)生的軸向力所引的齒輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪的正常嚙合， （ 21） 式中： ――車輪滾動半徑， ； ――發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速， 3200r??； ――最高車速 100km/h； ――最高檔傳動比 1。 、 T、 等見式（ 2― 2）、式（ 2― 3）下的說明。 13～ 16 15159 ～ mm,取 320mm 從動錐齒輪節(jié)圓直徑選定后，可按 m