《汽車電器與電子技術(shù)》第12章汽車舒適性系統(tǒng)-全文預(yù)覽
【正文】 氣中 。車身金屬和玻璃從車外吸收的熱，應(yīng)不停地排出去。 汽車空調(diào)系統(tǒng) （ Air Condition， 略稱 AC） 是指能對(duì)車內(nèi)空氣進(jìn)行調(diào)節(jié)的系統(tǒng) 。在通常情況下，車身的高度不受乘員人數(shù)和裝載重量變化的影響，由控制裝置將汽車車身保持在所選模式的經(jīng)常行駛高度。 車身姿勢(shì)控制 ? 在車速和轉(zhuǎn)向急劇變化時(shí)，會(huì)造成車身姿勢(shì)的急劇變化，既破壞了汽車的乘坐舒適性，又容易使汽車失去穩(wěn)定性。 ? 自 90年代以來(lái)，模糊控制方法被應(yīng)用在汽車懸架系統(tǒng)中。為了仿真由于車身質(zhì)量、輪胎剛度、減振器阻尼系數(shù)以及車輛結(jié)構(gòu)高頻柔度模態(tài)等變化不確定的誤差，應(yīng)用控制方法可實(shí)現(xiàn)汽車懸架振動(dòng)控制具有較強(qiáng)的魯棒性。把非線性 “ 滑模 ” 控制規(guī)則應(yīng)用于電液懸架系統(tǒng)，控制器依賴精確的懸架系統(tǒng)模型，采用自適應(yīng)控制的車輛懸架阻尼減振系統(tǒng)改善汽車的行駛性能，這種控制方法在德國(guó)大眾汽車公司的底盤上已經(jīng)得到了應(yīng)用。阻尼可調(diào)減震器一般用于半主動(dòng)懸架中。 ? 驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu) 控制裝置用輸出驅(qū)動(dòng)電路將輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)放大 ， 然后輸送到各執(zhí)行機(jī)構(gòu) ， 以實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車懸架參數(shù)的控制 。 ? 4. 車身高度傳感器 ? 高度傳感器的作用是感測(cè)車身高度 （ 汽車懸架裝置的位移量 ） ， 并將它轉(zhuǎn)換成電子信號(hào)輸入系統(tǒng)控制裝置 。 ? 2. 轉(zhuǎn)角傳感器 ? 轉(zhuǎn)角傳感器用于檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤的中間位置 、 轉(zhuǎn)動(dòng)方向 、 轉(zhuǎn)動(dòng)角度和轉(zhuǎn)動(dòng)速度 。 汽車行駛時(shí) ，安裝在車身上的加速度傳感器產(chǎn)生的車身振動(dòng)加速度信號(hào)經(jīng)整形放大后輸入計(jì)算機(jī) ， 計(jì)算機(jī)隨即計(jì)算出當(dāng)前車身振動(dòng)加速度的均方根值 σ i， 并與設(shè)定的目標(biāo)參數(shù)比較 ， 根據(jù)比較結(jié)果輸出控制信號(hào)： ? （ 1） 如果是 ， 控制器不輸出調(diào)整懸架阻尼控制信號(hào) 。 但是 ， 彈簧剛度選定后 ， 又很難改變 ， 因此從改變減振器阻尼入手 ， 將阻尼分為兩級(jí)或三級(jí) ， 由駕駛員選擇或根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇所需要的阻尼級(jí) 。下圖所示汽車簡(jiǎn)化成 4個(gè)自由度的平面模型。車輪和車軸構(gòu)成的非簧載質(zhì)量即車輪質(zhì)量為。 汽車懸架振動(dòng)的基本模型 ? 汽車是一個(gè)非常復(fù)雜的振動(dòng)系統(tǒng)，應(yīng)根據(jù)所分析的問(wèn)題進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化。 ? 車身高度自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng) 車身高度自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)可以看作為主動(dòng)懸架的一個(gè)部分，它對(duì)汽車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和汽車的動(dòng)態(tài)特性具有較好的加強(qiáng)作用。磁場(chǎng)是由減振器中的線圈產(chǎn)生的，通過(guò)控制電流實(shí)現(xiàn)控制磁場(chǎng)強(qiáng)度，最終達(dá)到控制阻尼的目的。因此，這種減振器性能更好，控制更平順。阻尼的高低是控制器根據(jù)路面條件和汽車行駛狀況自動(dòng)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)的。系統(tǒng)也可與 ABS系統(tǒng)或VSC系統(tǒng)進(jìn)行一體化。此外，主動(dòng)懸架還可根據(jù)車速的變化控制車身的高度。半主動(dòng)懸架是無(wú)源控制，因此，汽車在轉(zhuǎn)向、起動(dòng)、制動(dòng)等工況時(shí)不能對(duì)懸架剛度和阻尼系數(shù)進(jìn)行有效的控制?，F(xiàn)代汽車中采用的電子懸架控制系統(tǒng)，克服了傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架系統(tǒng)對(duì)其性能改善的限制，該系統(tǒng)可根據(jù)不同的路面附著條件、不同的裝載質(zhì)量、不同的行駛車速等來(lái)控制懸架系統(tǒng)的剛度，調(diào)節(jié)減振器阻尼力的大小，甚至可以調(diào)整汽車車身高度，從而使車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性在各種行駛條件下都能達(dá)到最佳組合。汽車在行駛過(guò)程中，路面附著情況和行駛車速是變化不定的。但是，機(jī)械裝置的基本規(guī)律指出：良好的行駛性能和良好的操縱性能在使用定剛度彈簧和定阻尼減振器的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)中不能同時(shí)滿足。 汽車舒適性控制系統(tǒng) ? 汽車電控懸架系統(tǒng) ? 電控懸架系統(tǒng)的作用和分類 ? 汽車懸架振動(dòng)的基本模型 ? 電控懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理 ? 電控懸架系統(tǒng)的控制方法 ? 車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng) ? 汽車環(huán)境控制系統(tǒng) ? 汽車空調(diào)系統(tǒng) ? 車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng) ? 車內(nèi)照明系統(tǒng) ? 電控懸架系統(tǒng)的作用和分類 ? 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。彈簧、減振器和輪胎的綜合特性確定了汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。這種剛度和阻尼系數(shù)一定的懸架只能被動(dòng)地承受地面對(duì)車身的沖擊，而絕對(duì)不能主動(dòng)地控制這些作用力，所以稱為被動(dòng)懸架。隨著電子技術(shù)、傳感器技術(shù)飛速發(fā)展，以電子計(jì)算機(jī)為代表的電子設(shè)備，因性能的大幅度改善和可靠性的進(jìn)一步提高，促使汽車電子裝置的高可靠性、低成本和空間節(jié)省，使電子控制技術(shù)被有效的應(yīng)用于包括懸架系統(tǒng)在內(nèi)的汽車的各個(gè)部分。可以根據(jù)路面的激勵(lì)和車身的響應(yīng)對(duì)懸架的阻尼系數(shù)進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，使車身的振動(dòng)被控制在某個(gè)范圍之內(nèi)。當(dāng)汽車載荷、行駛速度、路面附著狀況等行駛條件發(fā)生變化時(shí)，主動(dòng)懸架系統(tǒng)能自動(dòng)調(diào)整懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼系數(shù)（包括整體調(diào)整和單輪調(diào)整），從而能夠同時(shí)滿足汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性等各方面的性能要求。系統(tǒng)中附加的傳感器包括方向盤轉(zhuǎn)角。在二級(jí)式可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)中，減振器的阻尼值只有高低兩檔，而不是連續(xù)可變的?？刂破鞲鶕?jù)路
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