干線區(qū)域交通控制-全文預(yù)覽
【正文】 OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH。p 對(duì)實(shí)時(shí)交通狀況變化趨勢(shì)反應(yīng)靈敏。SCOOT五個(gè)子系統(tǒng)之間相互關(guān)系路網(wǎng)上實(shí)時(shí)交通狀況配時(shí)參數(shù)存儲(chǔ)單元現(xiàn)行配時(shí)參數(shù)方案最新配時(shí)參數(shù)配時(shí)參數(shù)調(diào)整調(diào)整配時(shí)后的 PI值現(xiàn)行控制方案 PI故障監(jiān)視 交叉口車輛排隊(duì) 故障監(jiān)視車流檢測(cè)計(jì)數(shù)據(jù)處理停車線斷面流量圖示對(duì)路網(wǎng)執(zhí)行控制交通模型 配時(shí)參數(shù)優(yōu)選系統(tǒng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)特點(diǎn)p 實(shí)用性強(qiáng)，幾乎不受城市交通出行方式、出行起訖點(diǎn)分布、土地使用情況、季節(jié)性和臨時(shí)性交通變化以及天氣和氣候變化的影響。通過(guò)頻繁調(diào)整的連續(xù)累計(jì)適應(yīng)一段時(shí)間內(nèi)交通的變化趨勢(shì)，在避免因配時(shí)突變引起車流不穩(wěn)定的同時(shí)，大大簡(jiǎn)化了優(yōu)化算法，從而可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)運(yùn)算的自適應(yīng)控制。檢測(cè)器安裝在停車線附近，難以監(jiān)測(cè)車隊(duì)的行進(jìn)，因而綠時(shí)差的優(yōu)選可靠性較差。系統(tǒng)可根據(jù)交通需求改變相序或跳過(guò)下一個(gè)相位，因而能及時(shí)響應(yīng)每一個(gè)周期的交通需求216。相位差的選擇 事先內(nèi)、外部都準(zhǔn)備好 5種不同的方案供選擇。 截至 2023年 5月，美國(guó)、新加坡、馬來(lái)西亞、菲律賓、新西蘭、印度尼西亞和香港等國(guó)家和地區(qū)的 20多個(gè)城市、7000多個(gè)路口使用了 SCATS系統(tǒng)。 第四，該系統(tǒng)不能對(duì)信號(hào)周期進(jìn)行優(yōu)化。 第二，需要意識(shí)大量的路網(wǎng)幾何尺寸和交通流量數(shù)據(jù)。評(píng)價(jià)區(qū)域型號(hào)配時(shí)方案的性能指標(biāo)，可以取為區(qū)域內(nèi)的車輛總延誤與總停車次數(shù)以及燃油消耗的加權(quán)之和。 第四，每一交叉口的轉(zhuǎn)彎車輛所占百分比均為已知，且在某以確定時(shí)段內(nèi)維持恒定。 第二，路網(wǎng)中所有主要交叉口都由交通信號(hào)燈或者讓路規(guī)則控制。 TRANSYT是目前世界各國(guó)流傳最廣，普遍應(yīng)用的一種協(xié)調(diào)配時(shí)方法，除TRANSYT8(英國(guó) )之外，還有其它一些廣泛應(yīng)用的版本如TRANSYT7F（美國(guó)）、 TRANSYT6N等。 ②判斷相鄰交叉口劃分在一個(gè)控制子區(qū)是否有利于保持車流順暢。功能包括 ：監(jiān)視設(shè)備故障；收集檢測(cè)數(shù)據(jù)（時(shí)間占有率、流量、速度等）；上傳分控中心；接受下達(dá)的指令并執(zhí)行（或人工干預(yù)）。 3．街道運(yùn)行條件 雙向或單向，以單向?yàn)榧? 4．信號(hào)的分相 請(qǐng)可能少左轉(zhuǎn)相位 5．交通隨時(shí)間的波動(dòng) 形成車隊(duì)線控效果好影響因素輔助設(shè)施前置信號(hào)可變車速指示標(biāo)志區(qū)域交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制區(qū)域交通信號(hào)協(xié)調(diào)的簡(jiǎn)述離線優(yōu)化的區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制實(shí)時(shí)優(yōu)化的區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制第一節(jié)、概述一、 概念 ：城市或某區(qū)域中所有交叉口的交通信號(hào)。B1B2B3第四節(jié)、選用線控系統(tǒng)的依據(jù)產(chǎn)生車輛均勻到達(dá)的因素是： ①交叉口之間的距離太遠(yuǎn)，即使是成隊(duì)的車流，也因其間距遠(yuǎn)而引起車輛離散．不成車隊(duì)。 PASSERⅡ 也是一個(gè)優(yōu)化線控系統(tǒng) 通過(guò)帶寬 的軟件，但PASSERⅡ 還可分析線控系統(tǒng)中各種多相位次序的 信號(hào)配時(shí) 。因?yàn)榇朔▽?duì)信號(hào)燈控制的實(shí)施與計(jì)算機(jī)無(wú)關(guān)，所以稱為 “脫機(jī) ”控制。感應(yīng)式線控系統(tǒng)的三種類型次路檢測(cè)流程圖 主路檢測(cè)流程圖感應(yīng)式線控系統(tǒng)的三種類型全感應(yīng)控制流程圖二、計(jì)算機(jī)線控系統(tǒng) 上述確定線控系統(tǒng)協(xié)調(diào)方案的人工作圖或計(jì)算方法，不僅十分繁雜，難免發(fā)生人為錯(cuò)誤，而且交通效益不一定是最好的，更無(wú)法處理多相位等復(fù)雜配時(shí)方案交叉口間的協(xié)調(diào)。然后再對(duì)通過(guò)帶速度和周期時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行反復(fù)調(diào)整，從而確定相位差，最終獲得一條理想的 綠波帶 ，即通過(guò)帶。 1981年美國(guó)的 大綠波帶交通信號(hào)設(shè)計(jì)優(yōu)化程序。 線控系統(tǒng)公共周期時(shí)長(zhǎng)（ s）； 非關(guān)鍵交叉口總損失時(shí)間（ S） 。如此，使進(jìn)入系統(tǒng)的車輛可連續(xù)通過(guò)若干個(gè)交叉口。通過(guò)帶1)通過(guò)帶 在時(shí)間 距離圖上畫兩條平行線的車輛行駛軌跡，并盡可能使兩條軌跡分別靠近各交叉口該信號(hào)綠燈時(shí)間的起點(diǎn)和終點(diǎn)，則兩條軌跡線之間定的空間稱為通過(guò)帶 。絕對(duì)相位差是指各個(gè)信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或
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