【正文】 r=3997N，F(xiàn) a=2752N軸承 B：徑向力Fr= （322azm1rzD(+b)(ab)????????????13） 軸向力Fa= 0 （314）將各參數(shù)代入式（313）與（314） ，有：貨車驅(qū)動橋的結構設計第 14 頁 共 28 頁 Fr=1493N，F(xiàn) a=0N軸承 C：徑向力Fr= （322azmrDd+c(c)????????????15） 軸向力Fa= Faz （316）將各參數(shù)代入式（315）與（316） ，有： Fr=2283N，F(xiàn) a=2752N軸承 D：徑向力Fr= （322azm1rDc+cd(d)????????????17） 軸向力Fa= 0 （318）將各參數(shù)代入式（317）與（318） ，有： Fr=1745N，F(xiàn) a=0N軸承 E：徑向力Fr= （322azm1rDe+?????????19） 軸向力Fa= 0 （320）將各參數(shù)代入式（319）與（320） ，有： Fr=1245N，F(xiàn) a=0N貨車驅(qū)動橋的結構設計第 15 頁 共 28 頁 錐齒輪軸承型號的確定軸承 A計算當量動載荷 P==39查閱文獻[2]，錐齒輪圓錐滾子軸承 e 值為 ，故 e，由此得arFX=,Y=。將各參數(shù)代入式(38)，有：Dm2=258mm將各參數(shù)代入式(37)，有： F=3000N對于弧齒錐齒輪副，作用在主、從動齒輪上的圓周力是相等的。 輪齒接觸強度 錐齒輪輪齒的齒面接觸應力為： σ j= （36）p3z0smf1vjc2Tk1DbJ式中：σ j—錐齒輪輪齒的齒面接觸應力，MPa；D1—主動錐齒輪大端分度圓直徑，mm；D1=64mmb—主、從動錐齒輪齒面寬較小值；b=47mmkf—齒面品質(zhì)系數(shù)，取 ；cp—綜合彈性系數(shù)，取 232N1/2/mm；ks—尺寸系數(shù)，取 ；Jj—齒面接觸強度的綜合系數(shù)，取 ；Tz—主動錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩；Tz=k0、k m、k v選擇同式（35）將各參數(shù)代入式 （36） ，有： σ j=2722MPa按照文獻[1]，σ j≤[σ j]=2800MPa，輪齒接觸強度滿足要求。對齒面進行應力噴丸處理，可提高 25%的齒輪壽命。因此，這類材料的彎曲強度、表面接觸強度和承受沖擊的能力均較好。c）鍛造性能、切削加工性能以及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制。 主減速器錐齒輪的材料 驅(qū)動橋錐齒輪的工作條件是相當惡劣的，與傳動系其它齒輪相比，具有載荷大、作用時間長、變化多、有沖擊等特點。e) 螺旋方向從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。貨車選用較小的 β 值以保證較大的 ε F，使運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低。39′ 74176。 76176。41′ 3176。查閱資料，經(jīng)方案論證，主減速器的傳動比為 ，初定主動齒輪齒數(shù) z1=6，從動齒輪齒數(shù) z2=38。這時 i 值應按下式來確定：v0 （3rpamxghn=.37vi1）式中 ——車輪的滾動半徑， = righ——變速器量高檔傳動比。i 的選擇應在汽車總體設計時和0傳動系的總傳動比 i 一起由整車動力計算來確定。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設置加強肋以增強支承穩(wěn)定性，c+d 應不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的 70%。裝載質(zhì)量為 2t 以上的汽車主減速器主動齒輪都是采用跨置式支承。查閱資料、文獻，經(jīng)方案論證，采用跨置式支承結構（如圖 32 示） 。其傳動比 i0一般小于等于 7。雙級式主減速器應用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時捏合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。但是，準雙曲面齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。近年來，有些汽車的主減速器采用準雙曲面錐齒輪（車輛行業(yè)中簡稱雙曲面?zhèn)鲃樱﹤鲃印Ｔ诎l(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。d）在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質(zhì)量小，以改善汽車平順性。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。這對于汽車的設計(如汽車的變型)、制造和維修，都帶來方便。為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的型式。獨立懸架驅(qū)動橋結構叫復雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。g)結構簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調(diào)整方便。c)齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。貨車驅(qū)動橋的結構設計第 2 頁 共 28 頁2 總體方案論證驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩,并將動力合理地分配給左、右驅(qū)動輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力力和橫向力。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能變好。該驅(qū)動橋設計大大降低了制造成本，同時驅(qū)動橋使用維護成本也降低了。他有以下兩大難題，一是將發(fā)動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到后輪子上，達到更好的車輪牽引力與轉(zhuǎn)向力的有效發(fā)揮，從而提高汽車的行駛能力。例如，驅(qū)動橋包含主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置（半軸及輪邊減速器） 、橋殼和各種齒輪。驅(qū)動橋的設計，由驅(qū)動橋的結構組成、功用、工作特點及設計要求講起，詳細地分析了驅(qū)動橋總成的結構型式及布置方法；全面介紹了驅(qū)動橋車輪的傳動裝置和橋殼的各種結構型式與設計計算方法。故本說明書將以“驅(qū)動橋設計”內(nèi)容對驅(qū)動橋及其主要零部件的結構型式與設計計算作一一介紹。另外，汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。課題所設計的貨車最高車速 V≥85km/h,發(fā)動機標定功率（3000r/min）99kW ，最大扭矩（1200～1400r/min）430 Nm。所設計的貨車驅(qū)動橋制造工藝性好、外形美觀，工作更穩(wěn)定、可靠。目前我國正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè),采用后輪驅(qū)動汽車的平衡性和操作性都將會有很大的提高。所以后輪驅(qū)動必然會使得乘車更加安全、舒適，從而帶來可觀的經(jīng)濟效益。b)外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。 f)與懸架導向機構運動協(xié)調(diào)，對于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，還應與轉(zhuǎn)向機構運動協(xié)調(diào)。因此，前者又稱為非獨立懸架驅(qū)動橋；后者稱為獨立懸架驅(qū)動橋。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。兩側的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。 多橋驅(qū)動的布置為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用的有 4688 等驅(qū)動型式。而對88 汽車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜，也難于布置了。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結構、減小了體積和質(zhì)量。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。c）在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導向機構與動協(xié)調(diào)。 螺旋錐齒輪傳動 貨車驅(qū)動橋的結構設計第 5 頁 共 28 頁圖 31 螺旋錐齒輪傳動按齒輪副結構型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。此外，螺旋錐齒輪還具有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點，汽車上獲得廣泛應用。東風 EQ1090E 型汽車即采用下偏移準雙曲面齒輪。螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器、雙速貨車驅(qū)動橋的結構設計第 6 頁 共 28 頁主減速器、雙級減速配以輪邊減速器等。查閱文獻[1]、[2]，經(jīng)方案論證，本設計主減速器采用單級主減速器。 主動錐齒輪的支承圖 32 主動錐齒輪跨置式主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。齒輪承載能力較懸臂式可提高 10%左右。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應向內(nèi)，以減小尺寸 c+d。 主減速比 i 的確定0 主減速比對主減速器的結構型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動