【正文】 道板與橋面間的空隙，使軌道板與橋面全面接觸，防止應(yīng)力集中的產(chǎn)生，對軌道板產(chǎn)生損害。在生產(chǎn)實(shí)習(xí)過程中，工作人員詳細(xì)為我們講解了軌道板的鋪設(shè)是施工工藝。引進(jìn)德國博格板技術(shù)。軌道幾何形位易于保持，穩(wěn)定性好 軌道變形性好，發(fā)展慢，有利于高速行車 減小養(yǎng)護(hù)維修工作量，改善勞動(dòng)工作條件 減小隧道開挖面積，增加橋隧凈空，減輕自重 外觀整潔美觀，堅(jiān)固耐久缺點(diǎn)：投資費(fèi)用高， 較高施工精度，需要特殊的施工方法 對扣件和墊層有特殊要求 一旦病害，政治困難 震動(dòng)噪聲大Rheda?。ɡ走_(dá)）2000軌道板結(jié)構(gòu)：軌道結(jié)構(gòu)體系：由下到上依次為下部支撐體系、混凝土底座、土工布、改進(jìn)的 帶有桁架鋼筋的雙塊式軌枕、高彈性扣件和鋼軌。該車站有21聯(lián)小剛架和6跨連續(xù)梁構(gòu)成。系統(tǒng)停機(jī)下電，原則上應(yīng)按上述的逆向順序，依次切斷各設(shè)備的電源。確認(rèn)每個(gè)模塊進(jìn)入正常工作狀態(tài)：“Normal”指示燈亮；“Txd”指示燈閃光。首先加電并插有IC卡的聯(lián)鎖機(jī)將進(jìn)入“主系”狀態(tài)運(yùn)行，另一機(jī)進(jìn)入“從系”狀態(tài)運(yùn)行（狀態(tài)判斷，）。在聯(lián)鎖機(jī)F486模塊的IC卡插槽內(nèi)插入IC卡。確認(rèn)兩路24V電源輸出正常。接通監(jiān)測機(jī)（含顯示器）電源。接通控制臺設(shè)備電源。1．計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖開關(guān)系統(tǒng)冷機(jī)啟動(dòng)的加電順序：　　CTC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)由調(diào)度中心局域網(wǎng)、車站系統(tǒng)局域網(wǎng)和二者之間的廣域網(wǎng)構(gòu)成?！　TC調(diào)度中心設(shè)備主要包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、調(diào)度員工作站、助理調(diào)度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、計(jì)劃員工作站、表示墻、綜合維修工作站、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、網(wǎng)管工作站、系統(tǒng)維護(hù)工作站等，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路自動(dòng)控制、列車運(yùn)行監(jiān)視、運(yùn)行計(jì)劃編制、運(yùn)行圖鋪畫與調(diào)整、列車追蹤、列車采點(diǎn)和繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖、調(diào)度命令管理等功能。UM71無絕緣軌道電路組成：如上兩圖即為UM71無絕緣軌道電路網(wǎng)絡(luò)柜和ZPW朔黃線UM71自動(dòng)閉塞是三顯示自動(dòng)閉塞。UM71型無絕緣軌道電路網(wǎng)絡(luò)柜（簡稱UM71自動(dòng)閉塞）：自動(dòng)閉塞軌道電路：自動(dòng)閉塞是根據(jù)列車運(yùn)行，閉塞分區(qū)占用情況，自動(dòng)變換通過信號機(jī)的燈光顯示，司機(jī)憑信號機(jī)的燈光顯示行車的閉塞方法。在工作人員的帶領(lǐng)下，我們在黃驊南站主要參觀了調(diào)度室，信號系統(tǒng)控制室等科室及相關(guān)設(shè)備。貨運(yùn)：辦理整車貨物發(fā)到；危險(xiǎn)貨物僅辦理農(nóng)藥、化肥發(fā)到。為了讓我們進(jìn)一步了解焊接完成的接頭情況，工作人員特別為我們拆解了一個(gè)已經(jīng)完工的接頭，如右上圖所示。探傷前應(yīng)將焊縫處軌溫降低到50℃以下，在打磨過的鋼軌軌底、軌腰、軌頭上均勻涂抹探傷耦合劑，然后用超聲波探傷儀進(jìn)行探傷檢查，不合格的焊頭要鋸斷、重新焊接。局部不平整處用扁平挫或細(xì)砂皮紙進(jìn)行縱向打磨。正火過程中必須嚴(yán)格控制溫度，杜絕病害的產(chǎn)生。熱打磨（粗打磨）在澆注完畢20分鐘后，敲掉冒口棒，拆除對軌架、軌高微調(diào)器。當(dāng)灰碴停止流入灰碴盤時(shí)，用秒表開始計(jì)時(shí)。　　點(diǎn)火及澆注　　預(yù)熱進(jìn)行至最后10秒時(shí)，開始倒記時(shí)。調(diào)節(jié)火焰。鋼軌預(yù)熱　　測量并記錄軌溫。安裝時(shí)，砂模中心應(yīng)與焊縫中心重合，先裝底模后裝側(cè)模，砂模必須和鋼軌外輪廓（軌底、軌腰及軌頭）密貼良好，確認(rèn)后固定砂模，用專用封箱泥封閉砂?？p隙。對焊接鋼軌端面用寬座角尺和塞尺進(jìn)行垂直度檢查，采用鋼軌端面打磨機(jī)進(jìn)行打磨，直至符合要求調(diào)整軌縫寬度按照焊劑生產(chǎn)廠家的工藝要求控制,一般為1020mm，同時(shí)應(yīng)測量軌溫，必要時(shí)采用拉伸器拉伸鋼軌控制鎖定軌溫，并做好記錄。焊前鋼軌檢查提前對鋼軌外觀尺寸、外觀質(zhì)量逐根進(jìn)行檢查，檢查時(shí)應(yīng)翻軌進(jìn)行，不能只檢查鋼軌頭部。軌端處理：開裂、掉塊、壓塌等傷損軌頭必須切除；清潔鋼軌，除銹、去油，軌端面應(yīng)為色澤均勻的銀灰色；軌端必須平整、垂直，無偏斜，用直角尺測量，垂直和水平偏斜度不得大于 1mm。調(diào)整對軌架，用1m直尺分別緊貼鋼軌的軌頭、軌腰,并用鋼板尺緊貼軌腳，一般情況下必須做到三處均密貼方為水平對正?，F(xiàn)場用于維修工作，焊接金屬能達(dá)到母材的機(jī)械性能，硬度耐磨強(qiáng)度有時(shí)甚至超過鋼軌質(zhì)量。(3)鋁熱焊。接觸焊的焊接速度快，焊接質(zhì)量穩(wěn)定，但其設(shè)備較復(fù)雜，焊機(jī)一次性投資大所需電源功率大，目前工廠內(nèi)焊接主要采用這種方法。 (5)適當(dāng)選擇護(hù)軌和翼軌緩沖段，減少?zèng)_擊角。 (2)直向和側(cè)向行車密度和速度相近時(shí)，可采用對稱道岔。 (6)適當(dāng)加長翼軌和護(hù)軌的緩沖段及減小其沖擊角。 (2)采用整鑄高錳轍叉，對翼軌堆焊加高。軌道尺（如上圖所示）一種多功能軌道尺，屬于窄軌鐵路鋪設(shè)、維修、質(zhì)量檢查的專用工具。一般以兩塊魚尾版貼于鋼軌兩側(cè)的腰部，而以附有彈簧墊圈的螺栓旋緊。車輪通過有害空間時(shí)，車輪失去控制，叉心容易受到撞擊，甚至進(jìn)入異線脫軌，因此必須在轍叉兩側(cè)的適當(dāng)位置上設(shè)置一定長度的護(hù)軌，以引導(dǎo)車輪沿正確方向行駛。鋼軌組合轍叉由叉心、翼軌及連接零件組合而成。在尖軌尖端附近設(shè)連接二根尖軌的拉桿，和機(jī)械、電動(dòng)或電控液壓道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備連接，用以改變機(jī)車車輛的行進(jìn)方向。 普通單開道岔及其組成：鐵路上使用最為普遍的線路連接設(shè)備，占各類道岔總數(shù)的90％以上。儲煤庫的煤經(jīng)傳送帶運(yùn)至黃驊港經(jīng)裝船機(jī)械直接裝船，經(jīng)水路運(yùn)輸?shù)街貞c、上海等用煤大區(qū)。混凝土下用水泥穩(wěn)定級配碎石填筑(摻加5%水泥)。216。路堤與與軟質(zhì)巖石、強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)巖石及土質(zhì)路塹連接處設(shè)置填料過渡段。路橋過渡段斷面示意圖見圖2.216。路橋過渡段斷面示意圖見圖1. 216。路橋過渡帶：（如上左圖所示）路橋過渡段作為剛性橋臺與柔性路堤的結(jié)合部位，在結(jié)構(gòu)上是塑性變形和剛度的突變體。鐵路橋梁梁肋多高而厚實(shí)，以提高其剛度。（2）提供軌道的縱橫向阻力，保持軌道的穩(wěn)定。軌頭核傷：起源于軌頭內(nèi)部的細(xì)小裂紋，由于軸重、速度、運(yùn)量的不斷提高，在鋼軌走行面以下的軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使細(xì)小裂紋先是成核，然后向軌頭四周發(fā)展，直至核傷周圍的鋼料不足以提供足夠的抵抗，鋼軌在毫無預(yù)兆的情況下猝然折斷。措施：在以貨運(yùn)為主的線路上，以波浪形磨耗為主。曲線涂油。軌道幾何形位設(shè)置不當(dāng)，會使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過調(diào)整軌道幾何尺寸解決。該處采用的是III型橋枕，扣件開勇歐米伽扣件。同時(shí)，護(hù)軌還有增大橋上軌排橫向剛度防止列車通過影響下軌排的擺動(dòng)。由上面圖片可看出黃萬鐵路車廂為C80車廂，也就是敞80t。朔黃鐵路全線采用電氣化牽引，機(jī)車采用的是韶山4型，一般有100多節(jié)車廂，采用多機(jī)牽引的方法提高運(yùn)量。首先工作人員給我們介紹了重載鐵路的概念:：2005年國際重載協(xié)會理事會提出新的重載鐵路標(biāo)準(zhǔn)，要求至少應(yīng)滿足下列3個(gè)條件中的2個(gè)：①列車牽引質(zhì)量不少于一萬t ；②車列中車輛軸重達(dá)到或超過30t；③線路長度不少于150 km的區(qū)段，年計(jì)費(fèi)貨運(yùn)量不低于4 000萬噸。1997年11月25日正式開工，2002年11月1日全線建成，總投資150億元，是我國目前投資與建設(shè)規(guī)模最大的一條合資鐵路，也是我國西煤東運(yùn)第二大通道和神華集團(tuán)礦、路、港、電、航、油一體化工程的重要組成部分，在全國路網(wǎng)中占有重要地位。學(xué)習(xí)之余，多參加一些生產(chǎn)實(shí)踐實(shí)習(xí)將為今后工作和學(xué)習(xí)帶來巨大收益！最后，當(dāng)然要好好的感謝兩位老師，帶我們到一線真正將理論和實(shí)際工作聯(lián)系起來，讓大家對今后的工作學(xué)習(xí)有了較大的定位?！〗Y(jié)束語本次的課程實(shí)習(xí)我們來說不僅是一種考驗(yàn)，更是一種鍛煉。：兩環(huán)管片間縱向有16條螺栓栓接，每環(huán)又有12條環(huán)向鏈接，也就是說每環(huán)上都有28條螺栓鏈接，保證管片整體工作。由于盾構(gòu)的推力及盾尾脫出后的水土壓力等作用使拼裝管片時(shí)已擰緊的螺栓松動(dòng)，所以一般在管片脫出盾尾3至5環(huán)后，用扭矩扳手再度擰緊。（4）用管片拼裝機(jī)將管片安裝到所定位置之后，首先擰緊管片螺栓，再擰緊環(huán)接頭螺栓。該臨時(shí)定位是利用管片拼裝機(jī)的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作和向半徑方向移動(dòng)的千斤頂及軸向移動(dòng)的滑動(dòng)千斤頂來定位。（2）為了不在管片之間夾有異物在管片安裝前必須對盾尾內(nèi)進(jìn)行認(rèn)真的清掃。我們在同步注漿時(shí)，仍有漏漿，我們采取麻繩填塞，并用鋼板焊接固定麻繩，防止繼續(xù)漏漿，同時(shí)調(diào)整配合比，加快凝固時(shí)間。在拆除負(fù)環(huán)時(shí)錯(cuò)縫拼裝不利于拆除，而且負(fù)環(huán)管片破損嚴(yán)重，所以我們根據(jù)這次的始發(fā)，我們覺得采用負(fù)環(huán)管片采用通縫拼裝，有利于我們及時(shí)、快速的拆除負(fù)環(huán)管片，便于盡早利用盾構(gòu)井進(jìn)行出碴、吊放管片及其它材料。10mm以內(nèi)，高程偏差在177。 反力架為鋼結(jié)構(gòu)，用來提供盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)所需的反力。工人的工作環(huán)境差，工作危險(xiǎn)系數(shù)高。相對均質(zhì)的地質(zhì)條件；如果是單洞則要有足夠的線間距，洞與洞及洞與其它建（構(gòu)）筑物之間所夾土（巖）,；從經(jīng)濟(jì)角度講，連續(xù)的施工長度不小于300m。6鑿巖機(jī)法（TBM法）堅(jiān)硬巖石地質(zhì)廣州速度快、機(jī)械化程度高、安全、無地面干擾造價(jià)高、使用技術(shù)復(fù)雜，刀具易磨損 開發(fā)國產(chǎn)高性能鑿巖機(jī)；改進(jìn)高強(qiáng)合金刀具；完善后配套系統(tǒng)；超前不良地質(zhì)探測系統(tǒng)。2礦山法（新奧法）巖石或堅(jiān)硬土體青島、重慶地鐵地面干擾小，造價(jià)低。橫斷面上一般在兩側(cè)布置列車運(yùn)營與管理所需的管線和設(shè)備,底部設(shè)置地鐵軌枕和地鐵道床。第二章 區(qū)間隧道簡稱區(qū)間隧道。，這些鋼筋將澆筑為站臺板的支撐柱或墻，也就是說，在實(shí)習(xí)過程中我們所出的位置為站臺下方空間。砼澆筑24小時(shí)前，充分澆水濕潤。3） 作為屏蔽門或安全門上部承載和密封構(gòu)件。頂風(fēng)道的作用1） 列車頂部通風(fēng)散熱?？刂撇饟螘r(shí)間水庫路車站為昌平線二期工程的第二站，連接昌平新區(qū)站和昌平站，采用地下兩層雙柱三跨框架式結(jié)構(gòu)。拆除第二道支撐。拆除第四道（南端頭井第五道）支撐。適用條件：明挖法適用于淺埋車站、有寬闊的施工場地 ,可修建的空間比較大 ,如帶有換乘站、地下商場、休息和娛樂場所及停車庫等的地下綜合體車站 ,如上海地鐵徐家匯站明挖法施工主要分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工、站內(nèi)土方開挖、車站主體結(jié)構(gòu)施作和回填上覆土和恢復(fù)管線四個(gè)部分。該處水庫路車站為適用較多的島式站臺。昌平線二段工程線路北起十三陵鎮(zhèn)，與一段工程起點(diǎn)南邵站相接，設(shè)5座車站，分別為澗頭西站、十三陵景區(qū)站、昌平站、水庫路站、昌平新區(qū)站。一期已于2010年12月30日開通，二期將于2015年開通。 67該橋主梁構(gòu)造圖 67橋梁支座 68橋面附屬 68掛籃施工又叫懸臂澆注施工 68連續(xù)梁施工順序?yàn)?680塊施工流程 70掛籃施工工藝流程 71合龍段施工方法 72掛籃預(yù)壓 72第二部分 路基施工工程 73路基本體施工工藝： 73填筑壓實(shí)工藝流程見下圖 73基底處理 74分層填筑 74攤鋪平整填料攤鋪平整 74灑水晾曬 74碾壓壓夯實(shí) 74檢驗(yàn)鑒證 75結(jié)束語 83前言 84實(shí)習(xí)地點(diǎn)簡介 84ＰＢＡ洞樁法施工步序： 85施工場地“四通一平” 87導(dǎo)洞及橫導(dǎo)洞馬頭門施工 88導(dǎo)洞及橫導(dǎo)洞開挖及支護(hù) 90結(jié)束語 93前言土木工程（鐵道工程）作為一個(gè)實(shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)，經(jīng)歷了大二隧道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)的了解，大三地下工程、地下鐵道等專業(yè)課程的學(xué)習(xí)，再次走進(jìn)地鐵盾構(gòu)隧道施工一線學(xué)習(xí)，在具備一定知識儲備的基礎(chǔ)上自是別有一番感受！為了使學(xué)生在充分了解專業(yè)知識的同時(shí)，正確的把握專業(yè)重點(diǎn)和工作后將面臨的工作環(huán)境和內(nèi)容，樹立認(rèn)真的專業(yè)學(xué)習(xí)態(tài)度，學(xué)院在2014年7月6日安排了此次北京路橋集團(tuán)昌平線水庫路車站和昌平線9標(biāo)段盾構(gòu)區(qū)間隧道的生產(chǎn)實(shí)習(xí)。 34調(diào)度室： 35UM71型無絕緣軌道電路網(wǎng)絡(luò)柜（簡稱UM71自動(dòng)閉塞）： 35CTC系統(tǒng)構(gòu)成 37DS6K5B測量位置按設(shè)計(jì)圖紙規(guī)定，60/12道岔心軌寬20—30mm斷面處，其他道岔在心軌寬20—50mm斷面處。 2傷損及其整治措施 22道砟作用、分級及其養(yǎng)護(hù)： 22鐵路橋函： 23路橋過渡帶：（如上左圖所示）路橋過渡段作為剛性橋臺與柔性路堤的結(jié)合部位，在結(jié)構(gòu)上是塑性變形和剛度的突變體。 14 18結(jié)束語 18前言 20第一部分 重載鐵路線路 20生產(chǎn)實(shí)習(xí)地點(diǎn)簡介 20： 20： 21： 21： 21：減震，減少鋼軌和軌枕間的應(yīng)力集中。 28 護(hù)背距離（轍叉翼作用面至護(hù)軌頭外側(cè)距離）不得大于1348mm ，1346―1348。上行鐵路火車站為滄州西站，下行鐵路車站為黃驊港站。橋梁于LGDK16+855. 44～LGDK17+001. 04（120～123墩）處，上跨鴨淀水庫揚(yáng)水站地下管道。設(shè)12座車站、1座車輛段和1座停車場。二期工程為十三陵景區(qū)至昌平新區(qū)站段，全長10km，全部為地下線，設(shè)站5座，設(shè)十三陵車輛段1座，二期工程將于2015年年底通車。地鐵站臺按照線路分布情況，又可分為：島式站臺、側(cè)式站臺以及混合式站臺。．1明挖法優(yōu)點(diǎn)：明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法 ,在地面交通和環(huán) 境允許的地方通常采用明挖法施工 ,明挖法具有施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證工程質(zhì)量和工程造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn) 。 制作施工試塊指導(dǎo)拆撐時(shí)間3站臺層立柱施工立柱模板采用鋼模板，一次澆注完成， 8m長插入式搗固器搗固。5站廳層立柱施工立柱模板采用鋼模板，一次澆注完成， 8m長插入式搗固器搗固。7其他項(xiàng)目施工頂板防水層、站臺板、電梯井、樓梯、鋼支撐拆除、頂板回填土方等。軌頂風(fēng)道分為現(xiàn)澆鋼筋混凝土軌頂風(fēng)道和預(yù)制風(fēng)道，目前國內(nèi)主要采取現(xiàn)澆法施工。2） 作為接觸網(wǎng)的固定基面。施工前，將施工縫處的雜物清除干凈，風(fēng)鎬鑿除先澆段砼面的水泥浮漿，鑿毛時(shí)要注意不要將已埋入的止水鋼板碰松動(dòng)。變形縫處設(shè)襯墊板以及注漿止水帶，止水帶在安裝時(shí)做到板接縫面或墻接縫面軸線垂直，確保止水帶在側(cè)墻部位不歪斜。達(dá)到站內(nèi)空氣流通的目的。采用島式站臺時(shí)常在緊鄰車站的部位設(shè)漸變段襯砌,余均為標(biāo)準(zhǔn)斷面。：序號施工方法環(huán)境場地要求應(yīng)用舉例優(yōu)點(diǎn)