【正文】 細(xì)化材料晶面粒。但是對于一般動(dòng)力傳輸齒輪，要求其材料具有足夠的強(qiáng)度和耐磨性，而且齒面硬，齒芯軟。= =513/176。端面嚙合角 == 變位系數(shù)之和 =查變位系數(shù)線圖得： = ==精確值=十一齒輪4參數(shù)：分度圓直徑 = =齒頂高 = = 式中：= =齒根高 = =齒全高 =齒頂圓直徑 = =齒根圓直徑 = =（5） 確定倒擋齒輪齒數(shù)倒擋齒輪選用的模數(shù)與一擋相同，可計(jì)算出中間軸與倒擋軸的中心距。端面嚙合角 = 變位系數(shù)之和 =查變位系數(shù)線圖得： = =計(jì)算精確值： =176。 == ==得=，==37，=21則，==≈=對八擋齒輪進(jìn)行角度變位：理論中心距 =端面壓力角 tan=tan/cos =176。對七擋齒輪進(jìn)行角度變位：端面嚙合角 ： tan=tan/cos= = 嚙合角 ： cos== =變位系數(shù)之和 =查變位系數(shù)線圖得： 計(jì)算精確值：A= 計(jì)算七擋齒輪112參數(shù)：分度圓直徑 =539/176。應(yīng)該注意的是，各擋齒輪的齒數(shù)比應(yīng)該盡可能不是整數(shù)，以使齒面磨損均勻。采用嚙合套或同步器換擋時(shí)，其接合齒的工作寬度初選時(shí)可取為2～4mm?！?6176。設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)力求使中間軸上同時(shí)工作的兩對齒輪產(chǎn)生的軸向力平衡，以減小軸承負(fù)荷，提高軸承壽命。所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為20。等小些的壓力角；對商用車，176。 壓力角理論上對于乘用車，176。由于工藝上的原因，同一變速器中的接合齒模數(shù)相同。則：式中：—變速器中心距（mm）；—中心距系數(shù)，多檔變速器：=～；—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（）；—變速器一擋傳動(dòng)比， =；—變速器傳動(dòng)效率，取96% ；—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，= 。根據(jù)汽車行駛方程式 汽車以一擋在無風(fēng)、瀝青混凝土干路面行駛，公式簡化為 即，式中：G—作用在汽車上的重力，—汽車質(zhì)量，—重力加速度，—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，=；—主減速器傳動(dòng)比，=—傳動(dòng)系效率，=%；—車輪半徑，=；—滾動(dòng)阻力系數(shù)，對于貨車取=；—爬坡度，取=176。本設(shè)計(jì)采用十二擋變速器。發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車變速器多用5個(gè)擋。 第3章 變速器主要參數(shù)的選擇及齒數(shù)的分配滿足汽車必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器的擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍和各擋傳動(dòng)比有關(guān)。），使接合齒面產(chǎn)生阻止自動(dòng)脫擋的軸向力，（c）所示。使用中兩齒接觸部分受到擠壓同時(shí)磨損，并在接合齒端部形成凸肩，可用來阻止接合齒自動(dòng)脫擋。同上述兩種換擋方法比較，雖然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點(diǎn)，但仍然得到廣泛應(yīng)用。嚙合套換擋不能消除換擋沖擊，而且要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)。一擋、二擋和倒擋齒輪用直齒，其他擋齒輪用斜齒輪。. 零、部件結(jié)構(gòu)方案分析 齒輪形式變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。.為了充分利用空間，縮短變速器的軸向長度，；缺點(diǎn)是一、倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。轎車，尤其是微型汽車，采用兩軸式變速器比較多，而中、重型載貨汽車則多采用中間軸式變速器。中間軸式變速器的各前進(jìn)擋，均為常嚙合斜齒輪傳動(dòng)，大小齒輪的徑向尺寸相差較小，因此壽命較接近。 第2章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 結(jié)構(gòu)工藝性兩軸式變速器輸出軸與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器可用螺旋圓錐齒輪或雙曲面齒輪，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)用圓柱齒輪，因而簡化了制造工藝。本文主要完成下面一些主要工作：參數(shù)計(jì)算。對于變速器的要求： （1）保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性；（2）設(shè)置空擋，用來切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸；（3）設(shè)置倒檔，使汽車能到推行駛；（4）設(shè)置動(dòng)力輸出裝置，需要時(shí)能進(jìn)行功率輸出；（5）換擋迅速、省力、方便。在本設(shè)計(jì)中主要設(shè)計(jì)是帶有主副變速箱的中間軸式十二檔變速器。齒輪無級變速裝置結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡單，只有不足20種非標(biāo)零件，51個(gè)零件，生產(chǎn)成本甚至低于手動(dòng)變速箱。這是世界范圍尚未根本解決的難題，也是汽車變速器的研究的終極目標(biāo)。這種變速器與一般齒輪式自動(dòng)變速器的最大區(qū)別，是它省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合變速傳動(dòng)，而只用了兩組帶輪進(jìn)行變速傳動(dòng)。 汽車變速器現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢現(xiàn)代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展以及人們對汽車的要求不斷的變化，機(jī)械式變速器不能滿足人們的需要。大家都知道一檔有“勁”，這樣在起步的時(shí)候有足夠的牽引力量將車帶動(dòng)。而組合式機(jī)械變速器則能滿足上述要求。 課題研究現(xiàn)狀、設(shè)計(jì)的目的和意義 研究現(xiàn)狀重型汽車的裝載質(zhì)量大，使用條件復(fù)雜，欲保證重型汽車具有良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和加速性，則必須擴(kuò)大傳動(dòng)比范圍并增多檔數(shù)。變速器能使汽車以非常低的穩(wěn)定車速行駛，而這種低的車速只靠內(nèi)燃機(jī)的最低穩(wěn)定車速是難以達(dá)到的。十二檔手動(dòng)重卡變速器設(shè)計(jì)說明書 汽車變速器概述變速器用于改變發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下，滿足驅(qū)動(dòng)車輪牽引力及車速不同要求的需要。因此它的性能影響到汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。變速器與主減速器及發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)做優(yōu)化匹配，可得到良好的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性；采用自鎖及互鎖裝置，倒擋安全裝置，其他結(jié)構(gòu)措施，可使操縱可靠，不產(chǎn)生跳擋、亂擋、自動(dòng)脫擋和誤掛倒擋；采用同步器可使換擋輕便，無沖擊及噪聲；采用斜齒輪、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)、噪聲低，不同的傳動(dòng)比還可以使在其不同路面提高汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，使汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)有良好的匹配性。顯然傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)變速器遠(yuǎn)不能滿足需求。 設(shè)計(jì)目的意義 重型貨車裝載數(shù)十噸的貨品，面對如此高的“壓力”，除了發(fā)動(dòng)機(jī)需要強(qiáng)勁的動(dòng)力之外，還需要變速器的全力協(xié)助。從我國的具體情況來看，機(jī)械式變速器幾乎貫穿了整個(gè)中國的汽車發(fā)展歷史，資歷郊深的司機(jī)都是用機(jī)械式變速器的，他們對機(jī)械式變速器的認(rèn)識(shí)程度是非常深刻的，如果讓他們改變常規(guī)的做法，這是不現(xiàn)實(shí)的。無級變速器又稱為連續(xù)變速式無級變速器(Continuously Variable Transmission簡稱CVT) 。但是,人們始終沒有放棄尋找實(shí)現(xiàn)理想汽車變速器的努力,各大汽車廠商對無級變速器(CVT)表現(xiàn)了極大的熱情，極度重視CVT在汽車領(lǐng)域的實(shí)用化進(jìn)程。 據(jù)最新消息：一種齒輪無級變速裝置(Gear Continuously Variable Transmission簡稱GCVT)已經(jīng)試制成功，并已經(jīng)進(jìn)行了多次樣機(jī)試驗(yàn)。 變速器的特點(diǎn)和設(shè)計(jì)要求及內(nèi)容在本次設(shè)計(jì)中，由于是對傳統(tǒng)的變速器進(jìn)行改進(jìn)性設(shè)計(jì),在給定的發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車速、發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定功率等條件下，主要完成變速器機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，并繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。從而使掛入副箱減速檔時(shí)或得通過減速齒輪后的六個(gè)減速檔位。 變速器設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容：本次設(shè)計(jì)主要是依據(jù)給定的重型貨車有關(guān)參數(shù)，通過對變速器各部分參數(shù)的選擇和計(jì)算，設(shè)計(jì)出一種基本符合要求的手動(dòng)12檔變速器。包括各軸直徑及長度計(jì)算、軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、軸的強(qiáng)度計(jì)算、軸的加工工藝分析；變速器軸承的選擇及校核；同步器的設(shè)計(jì)選用和參數(shù)選擇；變速器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用；變速器箱體的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)。 變速器齒輪的壽命兩軸式變速器的低擋齒輪副，大小相差懸殊，小齒輪工作次數(shù)比大齒輪要高的多，因此，小齒輪的壽命比大齒輪的短。而中間軸式變速器，可將輸入軸和輸出軸直接相連，得到直接擋，因而傳動(dòng)效率較高，磨損小，噪聲也較小。綜合以上幾種變速器倒擋布置方案，[7]。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。因此，盡管這種換擋方式結(jié)構(gòu)簡單，制造、拆裝與維修工作皆容易，并能減小變速器旋轉(zhuǎn)部分的慣性力矩，但除一擋、倒擋已很少使用。使用同步器能保證迅速、無沖擊、無噪聲換擋，而與操作技術(shù)的熟練程度無關(guān)，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。這樣在嚙合時(shí)，使接合齒端部超過被接合齒的1～3mm?！?176。 本章小結(jié)本章首先對比了兩軸式和中間軸式的優(yōu)、缺點(diǎn)，由于中間軸式變速器的結(jié)構(gòu)工藝性、變速器徑向尺寸、變速器齒輪的壽命、變速器傳動(dòng)效率好于兩軸式,因此設(shè)計(jì)的變速器選擇中間軸式；接著本章確定了倒擋布置方案；然后對零部件的結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行了分析，即對齒輪及換擋機(jī)構(gòu)的形式進(jìn)行了分析；最后對倒擋的布置方案以及防止自動(dòng)脫擋進(jìn)行了設(shè)計(jì)。目前，乘用車一般用4～5個(gè)擋位的變速器。多擋變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車和越野汽車上。初選傳動(dòng)比：設(shè)12擋為直接擋，則 =1 = 式中： —最高車速 —發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率轉(zhuǎn)速 —車輪半徑 —變速器最小傳動(dòng)比 —主減速器傳動(dòng)比=9549 （轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù)=～）所以，=9549= 由上述兩兩式取=2400 r/min==雙曲面主減速器，當(dāng)≤6時(shí)，取=90%~，=96%， ==90%96%=%最大傳動(dòng)比的選擇：①滿足最大爬坡度。φ在瀝青混凝土干路面，φ=～，取φ=即≤ ≤≤；傳動(dòng)比大于10取=其他各擋傳動(dòng)比的確定： 按等比級數(shù)原則， 式中：—常數(shù)，也就是各擋之間的公比；因此，各擋的傳動(dòng)比為：= =所以其他各擋傳動(dòng)比為：=， =，=，= ， =，=，=， = ，=，=，=，=1初選中心距時(shí)，可根據(jù)下述經(jīng)驗(yàn)公式 因?yàn)樵撟兯倨鳛橹鞲毕渥兯倨?，需根?jù)主變速器來確定中確定。嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線。　汽車變速器齒輪法向模數(shù)車型乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量V/L貨車的最大總質(zhì)量/t＞V≤＜V≤＜≤＞模數(shù)/mm～～～～　汽車變速器常用齒輪模數(shù)一系列二系列—。、176。國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20176。斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。貨車變速器螺旋角：18176。 齒寬直齒，為齒寬系數(shù)，～，斜齒，～。在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)變速器的擋數(shù)、傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來分配各擋齒輪的齒數(shù)。===154mm。端面嚙合角 = 變位系數(shù)之和 = =查變位系數(shù)線圖得： 計(jì)算精確值：A= 常嚙合齒輪數(shù)：分度圓直徑 = =齒頂高 =（1+）5=5mm =（1+）5= 式中：=（）/5= ==齒根高 =（1+）5= =（1+）5=齒全高 =齒頂圓直徑 = =齒根圓直徑 = = 確定其他各擋的齒數(shù)（1）八擋齒輪為斜齒輪，模數(shù)與七擋齒輪相同，初選=18176。 == ==得=，==34，=24則，==≈=對九擋齒輪進(jìn)行角度變位：理論中心距 =端面壓力角 tan=tan/c