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小半徑盾構(gòu)分體始發(fā)施工技術(shù)總結(jié)-全文預(yù)覽

2024-08-22 06:19 上一頁面

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【正文】 在始發(fā)階段要注意推力、扭矩的控制,盡量使用底部千斤頂,并利用左右千斤頂編組的推力差來控制盾構(gòu)機的姿態(tài);同時要注意各部位油脂的有效使用。 管片在被推出盾尾時,要及時進行支撐加固,防止管片下沉或失圓。安裝時要注意使管片的位置與理論位置相對應(yīng)轉(zhuǎn)動角度一定要符合設(shè)計,位置誤差不能超過10mm。 后備臺車轉(zhuǎn)換、正常掘進 ,拆除盾體與1#臺車之間的加長管路,拆除負環(huán)和反力架,拆除盾構(gòu)始發(fā)基座,并重新架設(shè)軌道,將連接橋、皮帶輸送機、1#~3#臺車及5臺車轉(zhuǎn)換到隧道內(nèi);調(diào)整軌道高度,至此才進行正常階段的掘進。管片運輸采用一節(jié)小管片車進行,小管片車。 始發(fā)掘進階段的列車編組 由于始發(fā)井長度條件的限制,盾構(gòu)不能全套始發(fā),因此始發(fā)階段的出渣、運輸采用特殊的編組形式,采用一節(jié)18T電瓶車、一節(jié)渣車、一節(jié)小管片車。在刀盤觸土前的空推階段,作為管片垂直運輸?shù)拈_口。前3環(huán)負環(huán)均為開口環(huán),每環(huán)由3塊 A型管片組成,開口環(huán)左右對稱,圓心角為216度,在豎井內(nèi)利用龍門吊安裝。每段基座都設(shè)計為兩側(cè)螺接的方式,解體下井后再從井下拼接。由于盾構(gòu)機是在半徑為250m的曲線上始發(fā),為保證盾構(gòu)隧道的中心偏差在規(guī)范允許范圍內(nèi)(-50mm~+50mm)范圍內(nèi),始發(fā)基座定位依據(jù)割線始發(fā)的原則。在4環(huán)拼裝之前,在5環(huán)的前端固定支撐環(huán),并在支撐環(huán)與反力環(huán)之間加設(shè)6根支撐鋼管(每側(cè)3根),中間預(yù)留土斗進出空間。根據(jù)本工程的特點,將始發(fā)掘進分為3個階段論述如下:① 第一階段:是指盾構(gòu)前3環(huán)負環(huán)掘進階段(5~7)環(huán)的掘進。② 管線的布置:4臺車之間臨時管線(水、氣及控制電纜)固定在井壁上,穿過開口負環(huán)反力架與3臺車進行連接。在工點設(shè)計出具驗算結(jié)果能夠滿足吊裝要求時,才允許吊裝。本工程盾構(gòu)始發(fā)豎井的平面尺寸?。ńY(jié)構(gòu)凈空僅為12m),深度大(),在龍門吊的安裝和技術(shù)上就必須解決提升速度這一問題,本工程才用兩臺50t龍門吊,,始發(fā)井后可利用的暗挖段隧道很短(),且始發(fā)時隧道處于小半徑曲線段上(半徑為250m),始發(fā)條件及特點制約了盾構(gòu)始發(fā)方案的確定。在通常情況下盾構(gòu)機始發(fā)是利用車站或者修建專為盾構(gòu)始發(fā)的豎井,但是地鐵建設(shè)80%都處于城市內(nèi),能夠用于大面積施工用地的地方非常少,導(dǎo)致車站或者始發(fā)井的施工面積受到制約,使盾構(gòu)機不能常規(guī)始發(fā),而廣州地鐵六號線盾構(gòu)三標位于海珠廣場站的始發(fā)井,不僅始發(fā)場地小,而且還處于最小轉(zhuǎn)彎半徑曲線上,始發(fā)難度相當大,這在廣州地鐵歷史上是屬于首例。關(guān)鍵詞: 盾構(gòu)機;小半徑;分體始發(fā);盾構(gòu)機姿態(tài)控制目前在我國的地鐵隧道施工中已經(jīng)廣泛采用盾構(gòu)法施工,盾構(gòu)機作為盾構(gòu)施工的主體,其從進場、下吊、組裝、始發(fā)到吊出離場,每個施工環(huán)節(jié)都需要慎重進行,但最為重要的要屬盾構(gòu)始發(fā)環(huán)節(jié)。二、始發(fā)環(huán)境及設(shè)備情況 始發(fā)條件及特點 本臺盾構(gòu)機計劃在1月28日進行始發(fā),初始掘進段隧道主要穿越全斷面中、微風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖。螺旋輸送機尺寸:),受始發(fā)條件限制,只能在兩個豎井中間平臺上吊裝,但是當時兩豎井結(jié)構(gòu)都只做了一半,駐地監(jiān)理要求承包商先申報吊裝方案,為了確保豎井結(jié)構(gòu)及吊裝安全,監(jiān)理部要求工點設(shè)計對豎井結(jié)構(gòu)承受應(yīng)力進行計算,并多次組織業(yè)主、專家進行
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