德國、法國、日本高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)簡介-全文預(yù)覽
【正文】 ；(2)連續(xù)降雨量達(dá)200mm以上，時(shí)雨量達(dá)50mm時(shí)：(3)連續(xù)降雨量達(dá)250 mm以上時(shí)；(4)橋梁梁下水位達(dá)停運(yùn)水位時(shí)；(5)認(rèn)為上游漂浮物有危及橋梁安全時(shí)或有嚴(yán)重沖刷時(shí)；(6)因其他原因認(rèn)為有必要停止列車運(yùn)行時(shí) 區(qū)內(nèi) ?、連區(qū)域：連續(xù)雨量150mm以上，并時(shí)雨量達(dá)40mm的時(shí)巡檢區(qū)間；其他的A區(qū)域?！ 、芫洌河炅窟_(dá)到頒布標(biāo)準(zhǔn)，基本沒有發(fā)生災(zāi)害的可能，能預(yù)測出災(zāi)害的部分前兆，需要警戒。 運(yùn)行一般區(qū)間/50150+40每10 min一次連續(xù)降雨時(shí)B區(qū)域緊急巡檢。 注警戒第3種100—11025/每l h一次 雨量報(bào)警系統(tǒng)構(gòu)成示意圖表5關(guān)于集中暴雨的運(yùn)行管制可分為在指定的區(qū)間、里程內(nèi)行車速度管制和停車管制。 運(yùn) 區(qū)表4在這些限制區(qū)內(nèi)設(shè)置了風(fēng)速計(jì)，根據(jù)風(fēng)速等級逐級限制車速，警報(bào)標(biāo)準(zhǔn)如表4所示。但下列情況30 km/h以下：①有碴軌道區(qū)間鋼軌溫度55℃以上時(shí)發(fā)生地震；②日落(包括濃霧、大雪)后發(fā)生地震時(shí)特別規(guī)定的區(qū)間(實(shí)行地面巡檢的除外)無對限速區(qū)間進(jìn)行添乘巡檢120 Gal以上超過120 Gal時(shí)，在感震器動作點(diǎn)與相鄰感震器間超過120伽的感震器與相鄰感震器間，地面巡檢完后70 km/h以下，但下列情況30 km/h以下：有碴軌道軌溫55℃以上時(shí)發(fā)生地震 車規(guī)則緊急巡檢停 ?、鄞吮碚浴叭毡拘赂删€安全對策概要”(1999年12月日文版)。同上設(shè)備電氣設(shè)備電氣設(shè)備4感震器監(jiān)管范圍內(nèi)感震器監(jiān)管范圍內(nèi)，有設(shè)備、電氣人員添乘70 km/h以下，特例30 km/h以下停車區(qū)間的特定地點(diǎn)同上設(shè)備電氣設(shè)備電氣設(shè)備5以上同上同上停車區(qū)間同上設(shè)備電氣設(shè)備電氣設(shè)備≥120設(shè)備電氣設(shè)備4以上 發(fā)生地震時(shí)列車運(yùn)行規(guī)則及其他(山陽新干線) 注：(1)“地震強(qiáng)度”是UrEDAS早期監(jiān)測系統(tǒng)判定的地震烈度。 車限 規(guī) 日本地震發(fā)生時(shí)的處理過程框圖 在易發(fā)生強(qiáng)風(fēng)及突然大風(fēng)的高架橋、河川等地安裝風(fēng)向風(fēng)速儀，其信息在中央調(diào)度所的顯示盤上或CRT上顯示(Cathod Ray Tube是調(diào)度員和信息處理系統(tǒng)的電腦互相交換情報(bào)的人。 表1。每天運(yùn)行列車750列，運(yùn)送旅客75萬人次以上，列車晚點(diǎn)平均小于1min，首先應(yīng)歸功于日臻完善的防災(zāi)安全保障體系。所以當(dāng)1996年隧道穿梭列車上的汽車發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)時(shí)，無人員傷亡并很快控制了局勢，但是這次重大事件也暴露了很多應(yīng)變中的問題。如運(yùn)送汽車采用特種穿梭列車運(yùn)送車輛和乘務(wù)人員；列車采用特殊防火材料制造，即使在高溫下也無；癬和不放或少放有毒氣體。如在50 km的隧道內(nèi)，安裝了31個(gè)火情檢測設(shè)備對隧道內(nèi)的空氣質(zhì)量連續(xù)進(jìn)行分析，一旦發(fā)生火情可起動自動滅火系統(tǒng)，并與車上互通信息，確保發(fā)生緊急情況下的旅客安全。 英法海底隧道的安全工程，是作為一個(gè)特殊問題考慮的。包括列車自動檢測(輪軸不轉(zhuǎn)或防滑系統(tǒng)雙重故障，萬向節(jié)的失衡和斷裂，轉(zhuǎn)向架的穩(wěn)定性能檢測)、接觸網(wǎng)電壓檢測、熱軸檢測、降雨監(jiān)測、降雪監(jiān)測、大風(fēng)監(jiān)測、立交橋下落物監(jiān)測7個(gè)子系統(tǒng)裝置。 km/h，運(yùn)營最高速度達(dá)到300～320 km/h。 圖 德國新建高速鐵路防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)配置圖這些探測報(bào)警儀器主要有：HOA903型熱軸探測器；LSMA隧道氣流報(bào)警器( km的隧道內(nèi)安裝)；WMA風(fēng)測量儀(在所有橋梁上安裝)；BMA火災(zāi)報(bào)警儀；沿線設(shè)置防護(hù)開關(guān)；隧道口坍方報(bào)警信號裝置(EMA)；隧道兩端及隧道內(nèi)每1 000 m(早期600 m)設(shè)置應(yīng)急電話(NR)，僅需扳動手柄就可打開電話箱，緊急呼叫的信息具有絕對優(yōu)先權(quán)。例如：禁止無加固和防護(hù)措施的貨物列車或裝有危險(xiǎn)貨物的列車駛?cè)胨淼溃槐M可能減少客、貸列車在隧道內(nèi)交會，并要求限速運(yùn)行；專門制造了兩列隧道救援列車，隨車帶有醫(yī)療衛(wèi)生救助設(shè)備，并同地方政府共同組織消防、救援隊(duì)，當(dāng)出現(xiàn)意外事故時(shí)，能及時(shí)進(jìn)行搶救。德鐵制定了非常嚴(yán)格有效的防范措施。MRE接受安裝在沿線的探測報(bào)警儀器采集的信息。BFA、BFB、BFC：車站A、B、C。在型號為，TVM430的列車自動控制系統(tǒng)(ATC)中，除完成列車速度自動控制外，增加了設(shè)備狀態(tài)和
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