【正文】 壁應(yīng)保持干凈。 (4)拔管速度按均勻線速率控制，一般土層中，以 ～ ，軟弱土層中，應(yīng)控制在 ～ 。 (7)發(fā)現(xiàn)施工中樁身混合料與樁間土有上涌現(xiàn)象，應(yīng)采用隔排、隔根跳打，打入式擠土工藝，一定要注意施工時相鄰樁之間的影響，如樁距小于 3倍樁徑，則采取跳打的施工工藝。 ②打新樁時對已打但尚未結(jié)硬樁的樁頂進(jìn)行樁頂位移測量，以估算樁徑的縮小量。這一技術(shù)在沿海地區(qū)稱為“跑樁”。 4)大直徑預(yù)制樁尖的采用 在軟土地區(qū)，當(dāng)樁長范圍內(nèi)樁端有可能落在好的土層上時，可采用比通常用的更大的預(yù)制樁尖，樁尖的直徑增大到沉管外徑的 ～ ，人們稱之為“大頭樁尖”，其目的是為了獲得更大的端阻力。對砂性土地基可采用標(biāo)準(zhǔn)貫入或動力觸探等方法檢測擠密程度。它是支擋土體而承受其側(cè)壓力的墻體。 (2) 地質(zhì)條件不良，用以支擋可能坍滑的山坡土體或破碎巖層。 (6) 路堤填筑高度較大或是陡坡路堤，為減少土石方、拆遷和占地數(shù)量，必須約束坡腳。 ② 基底應(yīng)力及基底合力偏心距檢算：保證擋土墻的基底應(yīng)力不超過地基允許承載力，避免擋土墻基礎(chǔ)發(fā)生明顯的不均勻沉降。 重力式擋土墻設(shè)計計算 (1) 設(shè)計計算 ① 軟件說明及功能概述 路肩擋土墻的設(shè)計計算中使用的是理正軟件，該軟件是針對路基等工程開發(fā)張文寧 向莆客貨共線路基及施工質(zhì)量控制設(shè)計 的，使用方便快捷。本軟件依據(jù)庫侖土壓力理論，采用優(yōu)化的數(shù)值 掃描法，對不同的邊界條件，均可快速、確定的計算其土體破壞 形體的第一、第二破壞面角度。 e 除土壓力外，還可以考慮地震作用、外加荷載、水等對擋土墻設(shè)計、驗算的影響。在此。 ⑤ 在數(shù)據(jù)交互對話框中設(shè)置各項參數(shù)，點(diǎn)擊 [計算 ]按鈕來進(jìn)行當(dāng)前題目的計算；或者單擊 [輔助功能 ]菜單的“計算”。當(dāng)計算項目為抗滑樁或抗滑擋土墻時，須錄 用或選擇如下參數(shù)：樁（墻）身尺寸、坡線與滑坡推力、物理參數(shù)、基礎(chǔ)等數(shù)據(jù)。且可以生成圖文 并茂的計算書，大量節(jié)省設(shè)計人員的勞動強(qiáng)度。尤其是計算衡重式擋土墻的下墻土壓力，過去有延長墻背法，修正墻背法及等效荷載法等，在理論上均有不合理的一面。擋土墻軟 件的主要功能如下： 包括 12 種類型擋土墻 —— 重力式、衡重式、加筋土式、半重力式、懸臂式、扶臂式、樁板式、錨桿式、錨定板式、垂直預(yù)應(yīng)力式、裝配懸臂式、裝配扶臂式； a 參照公路、鐵路、水利、民建等行業(yè)的規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，適應(yīng)各個行業(yè)的要求，可進(jìn)行公路、鐵路、水利、運(yùn)輸、礦山、工民建等行業(yè)擋土墻的設(shè)計。 本次設(shè)計對 K0+020～ K1+020 一公里進(jìn)行了擋土墻設(shè)計。但新發(fā)布的《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（ 2020 年送審稿）提出：懸臂式擋土墻和扶臂式擋土墻可參照現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（ GB50010— 2020）按極限狀態(tài)法設(shè)計。 (4) 為防止沿河路堤受水流沖刷和淘刷。在路基工程中，擋土墻用來克服地形或地物的限制和干擾，減少土石方、拆遷和占地數(shù)量，防止填土擠壓河床和水流沖陶岸邊，整治坡體下滑等病 害。檢驗點(diǎn)數(shù)量可按處理面積大小取 2～ 4點(diǎn)。一般養(yǎng)護(hù)齡期可取 28d。 3)靜壓振拔技術(shù) 所謂靜壓振拔是指沉管時不啟動馬達(dá)，借助樁機(jī)自重將沉管沉至 預(yù)定標(biāo)高，填料后啟動馬達(dá)振動拔管。一般當(dāng)樁頂位移超過 10mm，需開挖進(jìn)行查驗。這時可在開始拔管至 ，將樁管翻插幾下，使樁靴活瓣張開，混凝土隨之落下和振實。當(dāng)樁管底端接近地面標(biāo)高 (2～ 3m)時，拔管尤應(yīng)謹(jǐn)慎。 (3)將樁管沉至設(shè)計標(biāo)高，樁靴 進(jìn)人持力層 1～ 后，應(yīng)盡快投料。 畢業(yè)設(shè)計 27 ? ?? ?? ?k p af ksp??????????? ∵ ＞ 150kpa， 達(dá)到要求的復(fù)合地基承載力標(biāo)準(zhǔn)，所以本設(shè)計樁長應(yīng)為： mlll ?????? (6)褥墊層： 褥墊層厚度一般取 10～ 30cm 為宜，考慮到樁距和地基土性狀，本設(shè)計采用20cm，褥墊 層材料選用碎石、級配砂石、粗砂和中砂。 CFG 樁復(fù)合地基設(shè)計 軟弱地基土性狀 該路段地基土性狀如表 41 所示。在荷載作用下 CFG 樁的壓縮性明顯比周圍軟土小，因此基礎(chǔ)傳給復(fù)合地基的附加應(yīng)力隨地基的變形逐漸集中到樁體上，出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象，復(fù)合地基的 CFG 樁起到了樁體作用。 CFG 樁加固機(jī)理 水泥粉煤灰碎石樁簡稱 CFG 樁，是在碎石樁的基礎(chǔ)上加進(jìn)一些石屑、粉煤灰和少量水泥，加水拌合制成的一種具有一定粘結(jié)強(qiáng)度的樁。 (1)換土墊層法：機(jī)械碾壓法，重錘夯實法，平板 振動法，強(qiáng)夯擠淤法； (2)深層密實法：強(qiáng)夯法，（碎石樁、石灰樁）擠密法； (3)排水固結(jié)法：堆載預(yù)壓法，降水預(yù)壓法，真空預(yù)壓法； (4)加筋法：土工合成材料，土錨、土釘、錨定板，碎石樁、砂石樁； (5)膠結(jié)法：注漿法，高壓噴射注漿法，水泥土攪拌法。 畢業(yè)設(shè)計 23 伸縮縫漿砌片石骨架泄水孔鑲邊平鋪草皮 圖 37 漿砌片石骨架護(hù)坡示意圖 張文寧 向莆客貨共線路基及施工質(zhì)量控制設(shè)計 第 4 章 軟弱土地基處理設(shè)計 地基處理概述 地基處理的對象是軟弱地基和特殊土地基。表 33為路基坡面防護(hù)工程的常用類型和適用條件。坡面破壞的輕重程度，除與邊坡的巖土性質(zhì)有關(guān)外，還與當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件及地層、地質(zhì)構(gòu)造及邊坡所處的方位有關(guān)，必須綜合考慮這些因素，并結(jié)合現(xiàn)場的材料條件，選擇適當(dāng)?shù)钠旅娣雷o(hù)類型。自然夠谷及溝渠與涵洞等排水設(shè)備，既密切配合，又各自分工，充分發(fā)揮其效用，使排水順暢，避免對路基的沖刷，又不致形成淤泥而危害路基。 (4)路基排水綜合設(shè)計 鐵路路基排水應(yīng)進(jìn)行綜合設(shè)計，使各種排水設(shè)施形成一個功能齊全排水能力強(qiáng)的完整排水系統(tǒng)。 本設(shè)計內(nèi)側(cè)邊坡坡率選用 1： 1，底寬 ，溝深 。具體設(shè)計如圖 34。 畢業(yè)設(shè)計 19 圖 33 梯形排水溝橫斷面圖 本次設(shè)計在以下里程處設(shè)置了排水溝 K0+020～ K0+480, K0+620～ K1+480， K2+180～ K2+440, K2+920～ K3+160, K5+020～ K5+160, K5+640～ K5+880， (2)邊溝 邊溝設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)，或低路堤的坡腳外側(cè)，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。 ③ 排水溝設(shè)計原則： 排水溝斷面尺寸采用底寬 ，溝 深 ， 頂寬 ，溝壁坡率 1:1，排水出口間距不宜大于 500m。 路基排水設(shè)計 (1) 排水溝 ① 水文計算： 路基排水設(shè)計流量計 算 按 1/15 洪水頻率進(jìn)行考慮，排水溝設(shè)計采用適應(yīng)于小面積流域及 明 渠流計算公式，其中小面積流域計算公式如下 Q＝ 式中 : Q－設(shè)計流量 (m3/s)。 (2)排水設(shè)施應(yīng)根據(jù)各段落的匯水面積、表面形狀、周邊地形、地質(zhì)情況、地下水狀況和氣候條件進(jìn)行設(shè)計。 路基橫斷面總設(shè)計 綜合上述，本次設(shè)計路堤、路塹標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖如下： 畢業(yè)設(shè)計 17 23 05142010023 05100路 基 本 體基 床 底 層基 床 表 層接觸網(wǎng)支柱1 ：1：1.751 ：1：1.754%4%4% 圖 31 雙線路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖 接觸網(wǎng)支柱1 ：11 ：1100230 51420230 51004 % 圖 32 雙線路塹標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖 運(yùn)用 Hard2020 設(shè)計橫斷面圖步驟如下： (1)在“橫斷面”中選擇基本資料輸入：平曲線、地面線、橫斷面、縱斷面、地面高，選擇起始樁號和終止 樁號； (2)選擇帽子定制，按照規(guī)范進(jìn)行合理的邊坡定制、水溝定制、擋墻定制； (3)戴帽子，點(diǎn)擊輸出文件、顯示帽子； (4)完成設(shè)置，點(diǎn)擊橫斷面步圖：選擇：“輸出樁號”，進(jìn)行“參數(shù)輸入”和“標(biāo)注內(nèi)容”設(shè)置，點(diǎn)擊“頁數(shù)”，方可步圖。路堤邊坡形式有單坡形、折線形和階梯形，具體形式根據(jù)線路情況而定。前者為了保證列車的平穩(wěn)運(yùn)行 ， 后者為了保證基床以下填土的長期穩(wěn)定。 路基基床為 動荷載作用顯著的部分 ,分為基床底層和基床表層。 路基基床 鐵路路基面以下受到列車動荷載作用和水文、氣候四季變化影響的深度范圍稱為基床，一般認(rèn)為自重應(yīng)力占附加應(yīng)力 20％的深度稱為基床厚度。 在 k0+ 左側(cè)加寬 0 在 k0+ 左側(cè)加寬 在 k0+ ~k0+ 進(jìn)行線性加寬。曲線加寬應(yīng)在緩和曲線內(nèi)漸變完成，正線曲線地段加寬值按表 31 確定。當(dāng)曲線加寬時，路拱仍保持三角形。當(dāng)由于原地面橫坡大，且路基較寬，需一側(cè)開挖而另一側(cè)填筑時，為挖填結(jié)合路基，也稱半填半挖路基。設(shè)計鐵路橫斷面時在保證必要的通行能力和行車安全的前提下 ， 盡量做到用地省、投資少 ， 使道路發(fā)揮其最大的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益 。曲線加寬時，仍保持三角形。非滲水土和用封閉層處理的路基面應(yīng)設(shè)路拱。 鐵路路基設(shè)計，一般宜移挖作填，當(dāng)出現(xiàn)大量棄方或借方時，應(yīng)配合農(nóng)田水利建設(shè)和自然環(huán)境等進(jìn)行綜合設(shè)計。 路基穩(wěn)定與否，對鐵路工程質(zhì)量影響甚大，關(guān)系到鐵路的正常投入使用，堅固的路基，是強(qiáng)度與穩(wěn)定性的保證，所以路基的綜合設(shè)計至為重要。 ④拉坡結(jié)束后，點(diǎn)擊生成縱斷面圖。豎曲線半徑與列車的最高速度關(guān)系如下： SHSH aVR ?? 2 式中 ─ aSH — 旅客舒適要求的豎向離心加速度允許值 RSH — 豎向曲線半徑 2maxv — 旅客列車最高速度 RSH = 2020 2? = 10000m 根據(jù)測算和經(jīng)驗，我國規(guī)定：豎曲線半徑Ⅰ級和Ⅱ級鐵路為 10000m，由于上式所得結(jié)果大于要求豎曲線半徑，肯定滿足運(yùn)行安全和旅客舒適條件。 (3)坡段連接 縱坡面的坡段有上坡、下坡和平坡。 所以在進(jìn)行本次鐵路設(shè)計的縱斷面設(shè)計時 ， 可以分成四個步驟： (1)合理確定縱坡坡度大小 表 24 坡度牽引表 鐵路等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ 地形類別 平原 丘陵 山區(qū) 平原 丘陵 山區(qū) 平原 丘陵 山區(qū) 牽引 電力 6 12 15 6 15 20 9 18 25 種類 內(nèi)燃 6 9 12 6 9 15 8 12 18 已知該地區(qū)修筑平原微丘區(qū) I 級客貨共線鐵路 ， 故該線路的最大縱坡為 6‰ 。 要想進(jìn)行縱斷面的設(shè)計 ， 首先就要考慮到滿足列車行駛的要求： (1)保證列 車行駛的穩(wěn)定性 要求線路設(shè)計：合理的設(shè)置縱、橫坡度及彎道 ， 提高列車穩(wěn)定性。坡線上有上坡和下坡 ， 用坡度和坡長（坡長只記水平距離）表示 ， 即坡度 =高差 /水平距離。主要采取了選線是的選擇和設(shè)平面曲線的方式進(jìn)行了合理的繞避。 綜合上述要求 ，本次設(shè)計 運(yùn)用 Hard2020 進(jìn)行線路平面設(shè)計的步驟大致 如下： (1)在“項目管理”中選擇“新建項目” ，在 “新建項目”對話框中輸入項目文件、文件路徑，選擇合理的技術(shù)參數(shù)，在標(biāo)準(zhǔn)橫斷面中輸入路肩和行車道寬度以及橫坡坡度。 ⑤緩和曲線長 度應(yīng)根據(jù)曲線半徑，按照表 22 的規(guī)定優(yōu)先采用常用長度，慎用最小長度；必要時，可采用常用長度和最小長度間 10m 整倍數(shù)的緩和曲線長度。 ②正線利用既有鐵路或并行既有鐵路引入既有客運(yùn)站時，其線路平面標(biāo)準(zhǔn)宜與區(qū)間正線標(biāo)準(zhǔn)相同，困難條件下，可采用與行車速度相適應(yīng)的平面標(biāo)準(zhǔn)。 ④ 注意土壤水文條件。 2） 合理考慮路線與城鎮(zhèn)的關(guān)系。 結(jié)合 該地區(qū)的特點(diǎn) ， 布線時應(yīng)處理好以下關(guān)系： 1） 正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系。 (2) 確定路線方案 路線方 案是路線設(shè)計中最根本的問題。 出發(fā)資料 鐵路等級： Ⅰ 級 正線數(shù)目：雙線 速度目標(biāo)值： 200km/h 預(yù)留 250km/h 最小曲線半徑