商用汽車減振座椅設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)-全文預(yù)覽
【正文】 002013301250020143012303002011309500201230105002030020143011500201430113030020113095002011309通過上面的結(jié)果可以看出，在其他參數(shù)確定的情況下，附加阻尼系數(shù)增加，振動(dòng)衰減到穩(wěn)態(tài)的時(shí)間變小，穩(wěn)態(tài)振幅稍有增大；在其他參數(shù)確定的情況下，改變附加彈簧剛度系數(shù)，振動(dòng)衰減到穩(wěn)態(tài)的時(shí)間和穩(wěn)態(tài)振幅變化很微小。在主彈簧剛度系數(shù)和附加彈簧剛度系數(shù)變動(dòng)幅度一樣的情況下，改變主彈簧剛度系數(shù)時(shí)對穩(wěn)態(tài)幅值的影響更加顯著，而改變附加剛度系數(shù)對二者的影響很微小。在復(fù)合模型fk的仿真時(shí)，我們同樣先取主彈簧剛度系數(shù)k=300n/m和主阻尼系數(shù)c=20ns/m一定，然后固定附加彈簧系數(shù)k1=300，只把附加阻尼系數(shù)c1依次取為30ns/m，得到一組坐墊位移在時(shí)間域上的輸出；改變附加彈簧剛度系數(shù)k1=500, 把c1依次取為30ns/m，得到另外一組坐墊位移在時(shí)間域上的輸出。所以為減振效果更佳可以取較大的c1。所以為減振效果更佳可以取較大的c。所以為了具有更好的減振效果，主彈簧剛度系數(shù)盡可能取小，而附加彈簧剛度系數(shù)選取范圍較寬。 串聯(lián)型彈性棒在上式和并聯(lián)型的比較并聯(lián)型減振系統(tǒng)中，當(dāng)k一定時(shí)，c越大衰減時(shí)間越短，穩(wěn)態(tài)振幅稍有增加；c一定時(shí)，k值越大，穩(wěn)態(tài)振幅越大，衰減時(shí)間稍有變化；k=3000后穩(wěn)態(tài)振幅太大，所以為了取得更好的減振效果，我們?nèi)≥^小的k，取較大的c，綜合各組數(shù)據(jù)，我們?nèi)=300或500,c=20或30時(shí)，減振座椅有理想的減振效果。在取相同地參數(shù)時(shí)，兩者達(dá)到穩(wěn)態(tài)所用時(shí)間大致相同，串聯(lián)型彈性棒在上式的穩(wěn)態(tài)振幅較之并聯(lián)型要稍小。所以復(fù)合型附加阻尼器在上是減振系統(tǒng)具有更好的減振效果，更可取。隨著其他技術(shù)的采用，并、串聯(lián)的比較可以得出更詳細(xì)的結(jié)果。在復(fù)合型和串聯(lián)型減振系統(tǒng)的比較中，因?yàn)樗?shù)據(jù)有限，而且由于MATLAB技術(shù)的局限性，不能十分確鑿的比較出復(fù)合型附加阻尼器在上型和串聯(lián)型彈性棒在上型的優(yōu)劣。李老師有著嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)風(fēng)范，開闊的思維，他認(rèn)真的治學(xué)態(tài)度將令我受益終身。論文的完成，及我的點(diǎn)滴進(jìn)步都是老師關(guān)心與栽培的結(jié)果，在此再次表示衷心的感謝，師恩永駐我心。致謝本論文是在導(dǎo)師李欣業(yè)教授的悉心指導(dǎo)和鼓勵(lì)下完成的，首先對李老師表示衷心的謝意。也就是說各種模型中的彈性棒主要控制達(dá)到穩(wěn)態(tài)后的穩(wěn)態(tài)幅值，彈性棒的剛度系數(shù)越大，穩(wěn)態(tài)振幅越大；而阻尼器主要控制減振系統(tǒng)把振動(dòng)衰減到穩(wěn)態(tài)所用的時(shí)間，阻尼系數(shù)越大，所用時(shí)間越短。在這個(gè)層面上說，串聯(lián)型彈性棒在上型較之其他所有模型具有更好的減振效果，但是復(fù)合型附加阻尼器在上型減振座椅比傳統(tǒng)的并聯(lián)型減振座椅具有很顯著的優(yōu)勢，所以復(fù)合型附加阻尼器在上型減振座椅仍可以用于生產(chǎn)。在趨于穩(wěn)態(tài)的過程中串聯(lián)型彈性棒在上式系統(tǒng)振幅小很多，采用這種減振模型會(huì)增加乘坐舒適度。當(dāng)激勵(lì)的振幅為20cm時(shí)，穩(wěn)態(tài)振幅都穩(wěn)定在0cm上下。為了取得更好的減振效果，我們?nèi)≥^大的c，取較小的k。4．其他系數(shù)固定，增加主彈簧剛度系數(shù)時(shí)，衰減到穩(wěn)態(tài)的時(shí)間基本沒有變化，而穩(wěn)態(tài)幅值有明顯的增加。所以為減振效果更佳可以取較小的附加k1。仿真圖如下：本文仿真結(jié)果中k的單位均為，c的單位均為，以下各節(jié)相同。綜上所述，適當(dāng)加大主阻尼系數(shù)或者附加阻尼系數(shù)，或者兩者都適當(dāng)取大時(shí)，可以使衰減到穩(wěn)態(tài)的時(shí)間變短；適當(dāng)取小主彈簧剛度系數(shù)可以有效地降低穩(wěn)態(tài)振幅，而附加彈簧剛度系數(shù)可以在較寬地范圍內(nèi)選取。其他系數(shù)固定，改變主阻尼系數(shù)，可以看出衰減到穩(wěn)態(tài)的時(shí)間變小，而穩(wěn)態(tài)振幅稍變大，我們還可以看出在其他系數(shù)固定的情況下，當(dāng)主阻尼系數(shù)和附加阻尼系數(shù)改變相同大小時(shí)，對衰減到穩(wěn)態(tài)的時(shí)間和穩(wěn)態(tài)幅值的影響是基本一致的。這樣主彈簧剛度系數(shù)k依次取300、500，主阻尼系數(shù)c依次取30，附加彈簧剛度系數(shù)k1也依次取300、500，主阻尼系數(shù)c1也依次取30，這樣共有16組數(shù)據(jù)，這樣取值可以更準(zhǔn)確的反映模型的減振性能。 復(fù)合型減振座椅模型鑒于前面所述串聯(lián)型減振座椅較傳統(tǒng)的串聯(lián)型減振座椅具有更好的減振效果，它不僅比后者能更快的使坐墊振動(dòng)趨于穩(wěn)態(tài)，而且可以使振幅Ａ衰減到更低，使駕乘人員感覺更舒適。然后再取另外一個(gè)彈簧剛度系數(shù)k，在這個(gè)剛度系數(shù)k下再次變換阻尼系數(shù)c，依次取50得到另外一組坐墊位移在時(shí)間域上的輸出。再取另外一個(gè)彈簧剛度系數(shù)k，阻尼系數(shù)c依次取50得到另外一組坐墊位移在時(shí)間域上的輸出。再取另外一個(gè)彈簧剛度系數(shù)，再依次變化阻尼器阻尼系數(shù)，得到另外一組坐墊的位移在時(shí)間域上的輸出。本文由串聯(lián)模型提出了兩種復(fù)合型減振座椅模型，在第四章中同樣運(yùn)用MATLAB仿真技術(shù)進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化，通過多組數(shù)據(jù)的仿真，得出各個(gè)系數(shù)對減振效果的影響。 串聯(lián)型阻尼器在上時(shí)的力學(xué)模型 串聯(lián)式減振座椅力學(xué)模型1圖中，m為減振座椅和司機(jī)質(zhì)量和； k1為彈簧剛度系數(shù)；c1為阻尼器阻尼系數(shù), zs表示座椅位移，zk表示彈簧和阻尼器連接點(diǎn)的位移，z0表示車底板位移。人們稱這種動(dòng)力學(xué)模型為剛性連接模型，又稱為集中式彈簧質(zhì)量阻尼系統(tǒng)[10]，彈簧減振裝置上出現(xiàn)周期性的震蕩過程，是由彈簧交替的加載和減載引起的。本文最后綜合得出，這幾種模型中最優(yōu)的減振模型，為汽車座椅研究提供理論和數(shù)據(jù)上的支持。這樣在每種模型中取四組數(shù)據(jù)，經(jīng)過詳實(shí)的數(shù)據(jù)分析，可以得到更準(zhǔn)確的規(guī)律，進(jìn)行合理的系數(shù)匹配，達(dá)到更好的減振效果。 本論文研究目的及內(nèi)容對于先在存在的多種減振座椅模型，本文運(yùn)用MATLAB數(shù)值計(jì)算功能，圖形仿真功能，針對幾種減振座椅模型的仿真比較，得出其中減振效果最佳的，作為汽車生產(chǎn)的理論依；本文的仿真分析過程提供了一種新的座椅模型比較方法。振源是由振幅和振動(dòng)頻率合成的,同時(shí)振動(dòng)危害的大小還取決于振動(dòng)的時(shí)間與方向。3)還要爭取座椅的固有頻率避開車身的固有頻率，避免產(chǎn)生共振。座椅是“人車路”系統(tǒng)中一個(gè)重要的組成部分，提高座椅的減振性能，會(huì)改善車輛的平順性，提高乘坐舒適度。振動(dòng)影響人體健康主要取決于4方面：1)振動(dòng)的振幅值；2)組成振動(dòng)的各種頻率；3)處于振動(dòng)的時(shí)間長短；4)振動(dòng)方向。關(guān)鍵詞：減振座椅 并聯(lián)式減振模型 串聯(lián)式減振模型
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