【正文】 。d1=。rbw=.*dbw。dbw=m.*zxw。%αaw=30*pi/180。%β[β1 β3 β5]。%kδkf1=。Tgw=[t2 t3 t5]。t9=t8/z8*z9。t5=t6/z6*z5。t2=t1/z1*z2。yx=[y8 y9 y10]。kcxw=[8 8 8]。zx=[z8 z9 z10]。m11=。m3=。 y9=。 y5=。y1=。z8=14。z4=28。最后，由衷地感謝我的父母多年來對我學習的全力支持和幫助，正是他們無私的愛和奉獻使我能夠完成學業(yè)。尤其是導師XXX教授的耐心教導，讓我受益非淺，XXX老師嚴謹?shù)目蒲凶黠L，創(chuàng)造性的思維方式和淵博的學識、豐厚的經(jīng)驗令我終身難忘，積極向上樂觀的精神永遠是我學習的榜樣。變速器應(yīng)結(jié)構(gòu)緊湊，盡量做到質(zhì)量輕、體積小、制造成本低。 4．合理地選擇齒輪型式及結(jié)構(gòu)參數(shù)，提高其制造和安裝精度，都是提高效率和減小噪聲的有效措施。其中齒輪的設(shè)計中，齒輪各擋的齒數(shù)分配需要精心調(diào)整齒輪的齒數(shù)、螺旋角和變位系數(shù)才能獲得比較好的結(jié)果。當?shù)箵鯎懿孑S移動掛擋時，另外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。 　 當中間換擋撥叉軸移動掛擋時，另外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。為此在操縱機構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。 這時要求整套系統(tǒng)有足夠的剛性，且各連接件之間間隙不能過大，否則換擋手感不明顯，并增加了變速桿顫動的可能性。近年來，單軌式操縱機構(gòu)應(yīng)用較多，其優(yōu)點是減少了變速叉軸，各擋同用一組自鎖裝置，因而使操縱機構(gòu)簡化，但它要求各擋換擋行程相等。（2）為了防止同時掛上兩個擋而使變速器卡死或損壞，在操縱機構(gòu)中設(shè)有互鎖裝置。用于機械式變速器的操縱機構(gòu)，常見的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖和倒擋鎖裝置等主要件組成，并依靠駕駛員手力完成選擋、換擋或退到空擋工作，稱為手動換擋變速器。對已有的零件，其轉(zhuǎn)動慣量值通常用扭擺法測出。為此，同步時間與車型有關(guān)，計算時可在下屬范圍內(nèi)選?。簙,低檔取0~。(6)同步時間t同步器工作時，要連接的兩個部分達到同步的時間越短越好。(4)錐面工作長度b縮短錐面工作長度b(圖3—17)，便使變速器的軸向長度縮短，但同時也減少了錐面的工作面積，增加了單位壓力并使磨損加速。時就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象?！?176。通常軸向泄油槽為6～12個，槽寬3～4mm。但頂部寬度過窄會影響接觸面壓強，使磨損加快。摩擦因數(shù)對換擋齒輪和軸的角速度能迅速達到相同有重要作用。　　當同步鎖環(huán)內(nèi)錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接觸后，在摩擦力矩的作用下齒輪轉(zhuǎn)速迅速降低（或升高）到與同步鎖環(huán)轉(zhuǎn)速相等，兩者同步旋轉(zhuǎn)，齒輪相對于同步鎖環(huán)的轉(zhuǎn)速為零，因而慣性力矩也同時消失，這時在作用力的推動下，接合套不受阻礙地與同步鎖環(huán)齒圈接合，并進一步與待接合齒輪的齒圈接合而完成換擋過程。同步器有常壓式和慣性式。相鄰擋位相互轉(zhuǎn)換時，應(yīng)該采取不同操作步驟的道理同樣適用于移動齒輪換擋的情況，只是前者的待接合齒圈與接合套的轉(zhuǎn)動角速度要求一致，而后者的待接合齒輪嚙合點的線速度要求一致，但所依據(jù)的速度分析原理是一樣的。兩個旋轉(zhuǎn)速度不一樣齒輪強行嚙合必然會發(fā)生沖擊碰撞，損壞齒輪。軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面為，轉(zhuǎn)角為，則 ； ；；～為輪齒齒寬在中間平面上的圓周力。工作時它們除了傳遞轉(zhuǎn)矩外，還承受來自齒輪作用的徑向力，結(jié)果是斜齒輪也產(chǎn)生軸向力，在這些力的作用下，軸的剛度如果不足就會產(chǎn)生彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，對齒輪的強度和耐磨性均有不利影響，還會增加噪聲。下圖為結(jié)構(gòu)簡圖，以便說明各擋齒數(shù)的分配。斜齒輪的螺旋角的初步取值在以下范圍內(nèi)：貨車變速器斜齒輪的螺旋角為。選取斜齒輪的螺旋角應(yīng)注意以下問題：螺旋角大些時會使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)，噪聲降低，實驗還證明，隨螺旋角的增大，齒輪的強度也會相應(yīng)的提高，不過當螺旋角高于時，其抗彎強度會驟然下降，而接觸強度仍上升。從齒輪強度觀點出發(fā)，每對齒輪應(yīng)有各自的模數(shù)，而從工藝的觀點出發(fā)，全部齒輪選用一種模數(shù)是合理的。工作時它們除了傳遞轉(zhuǎn)矩外，還承受來自齒輪作用的徑向力，結(jié)果是斜齒輪也產(chǎn)生軸向力，在這些力的作用下，軸的剛度如果不足就會產(chǎn)生彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，對齒輪的強度和耐磨性均有不利影響，還會增加噪聲。由于上述特點，滾錐軸承在貨車變速器得到廣泛應(yīng)用。所以輕型貨車的二、三、四擋應(yīng)采用同步器換擋，而一擋、倒擋應(yīng)用直齒滑動齒輪換擋。因此，除一擋、倒擋外已很少使用。斜齒圓柱齒輪雖然制造時復雜，工作時有軸向力，但因使用壽命長，噪聲小而仍得到廣泛使用。因此，在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得大的一擋傳動比，這是三軸式變速器的另一優(yōu)點。 三軸式變速器的結(jié)構(gòu)：是由第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各擋齒輪分別與中間的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、二軸同心。同步器設(shè)計采用鎖銷式同步器。變速器由變速傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)構(gòu)成。除此之外，變速器還應(yīng)當滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。（5） 工作可靠。（1） 設(shè)置空擋，用來切斷發(fā)動機動力向驅(qū)動輪的輸出。在原變速器傳動機構(gòu)基礎(chǔ)上，在附加一個副箱體，這就在結(jié)構(gòu)變化不大的基礎(chǔ)上，達到增加變速器擋數(shù)的目的。常見的手動變速器由鑄鐵或鋁制變速器殼體、軸、軸承、齒輪、同步器和換擋機構(gòu)組成。手動變速器主要采用齒輪傳動的降速原理,變速器內(nèi)有多組傳動比不同的齒輪副,汽車行駛時的換擋就是通過操縱機構(gòu)使變速器內(nèi)不同的齒輪副工作。變速器經(jīng)歷了用變速桿改變鏈條的傳動比→手動變速器→有級自動變速器→無級自動變速器的發(fā)展歷程。 the adopted structure is reasonable.Key words: automobile；gearbox；design；synchronizer目 錄第1章 緒 論 1 1 1第2章 變速器設(shè)計方案及論證 3 3 3第3章 變速器設(shè)計方案論證 5 5 5 6第4章 變速器各檔齒輪的校核 14 14 14 15 15 16 二軸一擋直齒輪Z校核 16 二軸倒擋直齒輪Z校核 17 二軸二擋斜齒輪Z校核 17 二軸三擋斜齒輪Z校核 18第五章 變速器第二軸的校核 19 19 19 20 22第6章 同步器的設(shè)計 24 24 24 25 25 25第7章 變速器操縱機構(gòu) 27 27 27 2互鎖、倒擋鎖裝置 28 28 29 29結(jié) 論 .30參考文獻 31致 謝 32附錄一 程序編程 331齒輪校核程序 332軸的校核程序 34附錄二 專業(yè)外文及翻譯 3743 / 47第1章 緒 論變速器是安裝在汽車的發(fā)動機驅(qū)動車輪之間的速力變化裝置. 它是用來改變發(fā)動機轉(zhuǎn)速與驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速的比例關(guān)系,以盡量滿足各種特定駕駛條件. 目前，汽車上廣泛采用活塞式內(nèi)燃機，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍小，而復雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當大的范圍內(nèi)變化。最后繪制裝配圖及零件圖。它的布置方案采用三軸式5+1擋和鎖銷式同步器換擋，并對倒擋齒輪和撥叉進行合理布置，其中一軸和第二軸的軸線在同一直線上。所以變速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計的合理性直接影響到汽車動力性和經(jīng)濟性。變速器能在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車倒退行駛，而且利用擋位可以中斷動力的傳遞。本次設(shè)計的是東風EQ1090載貨型汽車變速器。由中心矩確定箱體的長度、高度和中間軸及二軸的軸徑，然后對中間軸和各擋齒輪進行校核，并利用MATLAB軟件對中間軸的校核進行編程，驗證各部件選取的可靠性。s dynamic performance. It is usually required shifting gears rapidly and conveniently, saving force, and having a higher working efficiency and low working noises.This thesis designed a manual transmission gearbox of theEQ1090ruck. A scheme of structure with three shafts, 5+1shifts and synchronizer adopted here, Combine to pour to block wheel gear and stir fork to carry on a reasonable decoration .where the first and second shafts were arranged in line. This kind of structure reduces the gearbox dimension in the axis direction, In assurance block to count under the constant circumstance, decrease wheel gear number. therefore makes the designed transmission gearbox more pact.Using the given basic parameters, it was firstly determined the transmission ratio of each shift, the shaft center distances, the gear modulus, the gear pressing angles and widths, and so on. And then the general dimension of the gearbox, including its length, width and height. The stresses of the intermediate shaft and the gears were validated by using both the calculator and a selfmade MATLAB program. Finally,some engineering drawings were carried out.The calculated results show: the determined dimensions and stresses of the designed gears and shafts satisfied the design requirements。其優(yōu)點不僅僅在于得到一個能使性能達到較高水平的設(shè)計方案，而且由于知識工程和專家系統(tǒng)的引入，使得其更具有可擴展性。③實現(xiàn)空擋,中斷發(fā)動機傳遞給車輪的動力,使發(fā)動機能夠起動、怠速。由于每擋齒輪組的齒數(shù)是固定的,所以各擋的變速比是定值。汽車工作的道路條件越復雜、功率比越小，變速器的傳動比范圍越大。第2章 變速器設(shè)計方案及論證保證汽車有必要的動力性和經(jīng)濟性。（4） 換擋迅速、省力、方便。（7） 變速器工作噪聲低。為滿足以上使用性能要求，本變速器采用有級式變速器。轎車多采用兩軸式變速器，貨車多采用三軸式變速器。（1）固定軸式應(yīng)用廣泛，主要有兩軸式和三軸式變速器。其他前進擋需要依次經(jīng)過兩對齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。（2）齒輪形式：變速器用斜齒輪和直齒圓柱齒輪。使用軸向滑動直齒齒輪換擋，會在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過早損壞，并伴隨著噪聲。但結(jié)構(gòu)復雜、制造精度要求高、軸向尺寸大，多用于轎車和輕型貨車。滾錐軸承的接觸線長，如果錐角和配合選擇合適，可提高軸和齒輪的剛度，減少自動脫擋。 終上所述，本次設(shè)計采用中間軸式5+1擋變速器，并采用采用鎖銷式同步器換擋.第3章 變速器設(shè)計方案論證設(shè)計中給定的參數(shù)傳動比i1= i2= i3= i4= i5 =1——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 K——經(jīng)驗系數(shù)，K=，取K=中心距的初步確定初選中心矩可用下式計算式中：——中心距系數(shù)， 取——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩， ——變速器一擋傳動比，——變速器傳動效率，求得變速器的軸必須有足夠的剛度和強度。降低噪聲對轎車有意義，減輕質(zhì)量對貨車比較重要。（3）螺旋角的確定為了減少工作噪聲和提高強度，汽車變速器齒輪多數(shù)用斜齒輪，只有倒擋齒輪及貨車一擋齒輪才用直齒輪。最后，可用調(diào)整螺旋角的方法，使各對嚙合齒輪因模數(shù)或齒數(shù)不同等原因而造成的中心距不等現(xiàn)象得以消除