【正文】 搗方式及時間。養(yǎng)護時保持適度越高、氣溫越低、養(yǎng)護時間越長，則混凝土收縮越小。外摻劑。骨料中石英、石灰?guī)r、白云巖、花崗巖、長石等吸水率較小、收縮性較低；而砂巖、板巖、角閃巖等吸水率較大、收縮性較高。礦渣水泥、快硬水泥、低熱水泥混凝土收縮性較高，普通水泥、火山灰水泥、翻土水泥混凝土收縮性較低。炭化收縮只有在濕度50%左右才能發(fā)生，且隨二氧化碳的濃度的增加而加快。如配筋率較大的構件（超過3%），鋼筋對混凝土收縮的約束比較明顯，混凝土表面容易出現龜裂裂縫。為減小混凝土塑性收縮，施工時應控制水灰化，避免過長時間的攪拌，下料 不宜太快，振搗要密實，豎向變截面處宜分層澆筑。塑性收縮，發(fā)生在施工過程中，混凝土澆筑后45小時左右，此時水泥水化反應激烈，分子鏈逐漸形成，出現泌水和水分子急劇蒸發(fā)，混凝土失水收縮，同時骨料因自重下沉，因此時混凝土尚未硬化，稱為塑性收縮。采用電熱張拉法張拉預應力構件時，預應力鋼材溫度可升高至350℃，混凝土構件也容易開裂。出現雜施工過程中，大體積混凝土（）澆筑之后由于水泥水化熱，致使內部溫度很高，內外溫差太大，致使表面出現裂縫。驟然降溫。日照。引起溫度變化主要因素有：年溫差。在局部受壓區(qū)出現與壓力方向大致平行的多條短裂縫。受沖切。176；方向相互平行的斜裂縫。小偏心受壓。采用螺紋鋼筋時，裂縫間可見較短的次裂縫。中心受壓。但必須指出，如果受壓區(qū)出現起皮或有沿受壓方向的斷裂縫，往往是結構達到承載力極限的標志，是結構破壞的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。例如現在對預應力、徐變等產生的二次應力，不少平面桿系有限元程序均可正確計算，但是40年前卻比較困難。因此，若處理不當，在這些結構的轉角處或構件形狀突變處、受力鋼筋截斷處容易出現裂縫。例如兩鉸拱橋拱腳設計時常采用布置“X”形鋼筋、同時消減該處斷面尺寸的辦法設計3，理論計算該處不會存在彎矩，但實際該鉸仍然能夠抗彎，以致出現裂縫而導致鋼筋銹蝕。施工階段，不加限制地堆放施工工具、材料；不了解預制結構結構受力特點，隨意翻身、起吊、運輸、安裝；不按設計圖紙施工，擅自更改結構施工順序，改變結構受力模式；不對結構做機器振動下的疲勞強度驗算等?；炷翗蛄毫芽p種類、成因實際上，混凝土結構裂縫的成因復雜而繁多，甚至多種因素互相影響，但每一條裂縫均有其產生的原因，大志可劃分如下幾種：一、荷載引起的裂縫混凝土橋梁在常規(guī)靜、動荷載及次應力下產生的裂縫稱荷載裂縫，歸納起來主要有直接應力裂縫、次應力裂縫兩種。在橋梁建造和使用過程中，有關因出現裂縫而影響工程質量甚至到橋梁垮塌的報道屢見不鮮。大量的工程實踐和理論分析表明，幾乎所有的混凝土構件均是帶裂縫工作的，只是有些裂縫很細，甚至肉眼看不見（）一般對結構的使用無大的危害，可允許其存在；有些裂縫在使用荷載或外界物理、化學因素的作用下，不斷產生和擴展，引起混凝土碳化、保護層剝落、鋼筋銹蝕，使混凝土的強度和剛度受到剝弱，耐久性降低，嚴重時甚至發(fā)生垮塌事故，危害結構的正常使用，必須加以控制。混凝土最主要的缺點是抗拉能力差，容易開裂。關鍵詞：道路橋梁裂縫事故處理1引言近年來，我國交通基礎建設得到迅猛發(fā)展，各地興建了大量的混凝土橋梁。為了進一步加強對混凝土橋梁的認識，盡量避免工程中出現危害較大的裂縫，本文盡可能對混凝土橋梁裂縫的種類和產生的原因作較全面的分析、總結，以方便設計、施工找出控制裂縫的可行辦法，達到防范于未然的作用。結構設計時不考慮施工的可能性；設計斷面不足；鋼筋設置偏少或布置錯誤；結構剛度不足；構造處理不當；設計圖紙交代不清等。裂縫產生的原因有：在設計外荷載作用下，由于結構物的實際工作狀態(tài)同常規(guī)計算有出入或計算不考慮，從而在某些部位引起次應力導致結構開裂。在長跨預應力連續(xù)梁中，經常在跨內根據截面內力需要截斷鋼束，設置錨頭，而在錨固斷面附近經?？梢钥吹搅芽p。次應力裂縫也是由荷載引起，僅是按常規(guī)一般不計算，但隨著現代計算手段的不斷完善，次應力裂縫也是可以做到合理驗算的。這類裂