【正文】 Kj=96輛／ Km，且已知速度與密度具有 V=baK，求該路段在密度為 30 輛／ Km 時的路段平均交通量？該道路的最大交通量為多少，對應(yīng)的速度和密度值是多少？ ? 解：由格林希爾茨線性模型 有： ? b=Vf=80， ?????????????????? 1 分 ? a=Vf/Kj=80/96， ???????? ?????? 1 分 ??? ni il tTR 11 ）的時間（輛車通過觀測路段所用第 時間占有率 stRi t i??aKbKKvv jfs ???? )1()ln( KKvv jms ?mKKfs evv ??njfs KKvv )1( ??)1( jf KKKvKVQ ???)1()1( fsjjfs vvKKKKvv ?????sfsjs vvvKvKQ )1( ???? V=8080/96*30=55 Km／ h ???????????? 2 分 ? Q=KV=30*55=1650 輛 /小時????????????? 2 分 ? Q=KV= K(baK)， ? 令 dQ/dK=b2aK=0，得 Km=48 輛／ Km，則 ????? 1 分 ? Vm=8080/96*48=40 Km／ h ????? 1 分 ? Qm=Km Vm=48*40=1920 輛 /小時 ???? ?????? 2 分 一、交通流三參數(shù)基本關(guān)系 連續(xù)流 沒有外部固定因素（如交通信號）影響的不間斷的交通流。車道占有率包括空間占有率和時間占有率兩種。 密度是交通流中重要的參數(shù)，因?yàn)樗苯臃从沉?交通需求量。 5．臨界車速（ Critical Speed） 指道路達(dá)到理論通行能力時的車速，對于選擇道路等級具有重要作用。 t60t ?? 通量）時段內(nèi)統(tǒng)計(jì)所得最高交（ 高峰小時交通量tP H F15601 5 m i n15 ?? 統(tǒng)計(jì)所得最高交通量）（ 高峰小時交通量P H F 一、基本定義 1．地點(diǎn)車速（ Spot Speed） 車輛通過某一地點(diǎn)時的瞬時車速。 參照城市規(guī)劃資料 參照其它類似城市規(guī)模的道路交通量資料 改建道路根據(jù) 1，參考 2；新建道路根據(jù) 2，參考 3。分析交通量構(gòu)成特性是確定道路功能、性質(zhì)和制定交通管制策略措施的重要依據(jù)。 交通量時變圖 高峰小時交通量（ Peak Hour Volume） 高峰小時系數(shù)（ Peak Hour Factor （ 2）高峰小時交通量（ PHV） 在城市道路上，交通量時變圖一般呈現(xiàn)馬鞍形， 上下午各有一個高峰，在交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時，稱為高峰小時，高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。 交通量和流率的區(qū)別 交通量的表達(dá) ： 平均交通量 — 交通量的隨機(jī)性＝ 常用的平均交通量 年平均日交通量 AADT（ Annual Average Daily Traffic）， n=365,366 月平均日交通量 MADT ， n=28,29,30,31 周平均日交通量 WADT ， n=7 平均日交通量 ADT 影響交通量的因素 — 特性 ： 道路等級和功能、地區(qū)特征、時間特征 （二）交通量的時間分布特性 交通量的月變化 一年內(nèi)各月交通量的變化稱為月變 化。 （ 3）交通流參數(shù) 包括：宏觀參數(shù)、微觀參數(shù) 宏觀參數(shù) ：描述交通流整體特征。每類道路按照所在城市的規(guī)模、設(shè)計(jì)交通量、地形等分為 I、Ⅱ、Ⅲ級。支路上不宜通行過境交通，只允許通行為本地區(qū)服務(wù)的交通。次干路 兼有服務(wù)功能 ，允許兩側(cè)布置吸引人流的公共建筑，但應(yīng)設(shè)停車場。主干路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口。 快速路在特大城市或長度超過 30km的帶形城市中設(shè)置，主要聯(lián)系市內(nèi)各主要區(qū)域、市區(qū)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、主要對外公路。 城市道路的分類 快速路 主干路 次干路 支路 快速路是為城市中大量、長距離、快速交通服務(wù)的。 四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路 公路的行政等級 國道 是指具有全國性政治、經(jīng)濟(jì)意義的主要干線公路，包括重要的國際公路、國防公路、連接首都與各省、自治區(qū)首府和直轄市的公路，連接各大經(jīng)濟(jì)中心、港站、樞紐、商品生產(chǎn)基地和戰(zhàn)略要地的公路。 二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。道路服務(wù)性能的好壞體現(xiàn)在量、質(zhì)、形三個方面，即 道路建設(shè)數(shù)量是否充分，道路結(jié)構(gòu)能否保證安全，路網(wǎng)布局、道路線形是否合理 。 方向穩(wěn)定性是指制動時不產(chǎn)生跑偏、側(cè)滑及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。 3．制動性能 汽車制動性能主要體現(xiàn)在 制動距離或制動減速度上。 加速時間 分為原地起步加速時間和超車加速時間。車輛的交通特征，如駕駛員的視線高度，車輛在高速行駛時的特征等規(guī)定了道路設(shè)計(jì)的一些指標(biāo)，如豎曲線會車視距的保證，平曲線最小轉(zhuǎn)彎半徑、超高值的確定等。 疲勞的生理表現(xiàn)是感覺遲鈍、動作靈敏度下降、心理表現(xiàn)為注意力不集中、思維遲緩、反應(yīng)慢、嚴(yán)重時進(jìn)入睡眠狀態(tài)。 知覺－反應(yīng)時間 是控制汽車行駛性能最重要的因素。但我們可以從 錯覺產(chǎn)生的機(jī)理出發(fā)，變不利為有利，利用錯覺為提高道路交通安全服務(wù)。當(dāng)前的知覺與過去的經(jīng)驗(yàn)相矛盾，或者思維推理上的錯誤，都是造成錯覺的原因。 交通工程中將紅色光作為禁行信號，黃色 光作為警告信號，綠色光作為通行信號。駕駛員隨著年齡的增大，周邊視力減退，識別能力下降，視野變窄。當(dāng)汽車行駛時，視野的深度、寬度、視野內(nèi)的畫面在不斷變化，駕駛員需要根據(jù)視野的內(nèi)容駕駛車輛。動視野比靜視野大，左右約寬 15o。頭部不動，但眼球可以轉(zhuǎn)動時，所能看見的范圍稱為 動視野 。當(dāng)深度信息傳到大腦枕區(qū)再經(jīng)加工處理后，便產(chǎn)生了深度立體感知。眩光會使人的視力下降，下降的程度取決于：光源的強(qiáng)度、視線與影響光之間的夾角、光源周圍的亮度、眼的適應(yīng)性等多種因素。夜間行車多是間斷性的眩目。此外，黃昏時路面的明亮度急速降低 (特別是秋天的黃昏 )，但天空還較明亮，視覺的暗適應(yīng)較困難，此時正值駕駛員和行人都感到疲勞的時候，事故發(fā)生率較高，應(yīng)從多方面予以重視。由明亮處進(jìn)入暗處，眼睛習(xí)慣后，視力恢復(fù)，稱為暗適應(yīng)；由暗處到明亮處，眼睛習(xí)慣后，視力恢復(fù)，稱為明適應(yīng)。夜間視力受 光照度、背景亮度 等諸多因素的影響。 (2)動視力 — 處在運(yùn)動中觀察物體的視力。 視覺機(jī)能包括：視力、視野、視覺適應(yīng)、色感等 視力 (Eyesight) 視力就是 眼睛分辨兩物點(diǎn)之間最小距離的能力 。 視覺特性 (Vision characteristics) 在行車過程中， 駕駛員需要及時感知各種交通信息 ，據(jù)統(tǒng) 計(jì)，各種感覺器官給駕駛員提供交通信息的比例如下：視覺80％，聽覺 10％，觸覺 2％，味覺 2％，嗅覺 2％。操作的結(jié)果，又反饋到感覺器官，對操作進(jìn)行修正、調(diào)整。因此要求駕駛員的操作技能必須熟練，才能在緊急情況下不致出現(xiàn)失誤。 在駕駛員的判斷中，對距離的判斷非常重要。過程是：信息先由感覺器官接收，再經(jīng)傳入神經(jīng)傳到大腦皮層，產(chǎn)生相應(yīng)的映象。所有這些可以被人直接或間接感知到的各種刺激，都是 信息 ； 車輛在行駛過程中，駕駛員通過視、聽、觸覺器官從交通環(huán)境中獲取信息，經(jīng)過大腦進(jìn)行處理，作出判斷和反應(yīng)，再支配手腳（運(yùn)動器官）操縱汽車，使其按駕駛員的意志在道路上行進(jìn)。 ? (3)遇到不利情況及時調(diào)整車速或改變車輛的位置和方向，甚至停車，以避免交通事故的發(fā)生。 40 年代 —主要研究交通調(diào)查，交通規(guī)劃，并根據(jù)交通調(diào)查及遠(yuǎn)景交通量的預(yù)測進(jìn)行合理交通設(shè)計(jì)，研究提高路面質(zhì)量與交叉口通行能力計(jì)算； 50 年代 —主要研究高速道路線形設(shè)計(jì) ，通行能力計(jì)算，立體交 叉設(shè)計(jì)，停車存放問題； 60 年代 —主要研究車流特性，城市綜合調(diào)查與交通渠化，交通規(guī)劃及試用計(jì)算機(jī)控制交通； 70 年代 —重點(diǎn)研究并擬定合理的交通規(guī)則，減少不必要的客流縮短行程，倡導(dǎo)步行，恢復(fù)并 優(yōu)先 發(fā)展公共交通，給汽車選擇最佳運(yùn)行路線，從根本上改變交通組成，從而減少交通擁擠程度和交通事故，同時加強(qiáng)防治交通對環(huán)境的污染； 80 年代至 90 年代初 —在人的交通特性方面，開展了對駕駛員和行人的心里，生理特征以及生物節(jié)律的研究；道路通行能力的 研究 ；汽車行駛性能（制動，轉(zhuǎn)彎，撞擊）以及汽車碰撞時如何保證乘車人及駕 駛員安全的研究；人 —機(jī)系統(tǒng)的研究范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。 1) Advanced Vehicle Control System， AVCS。 20 世紀(jì) 70 年代開始將解決交通問題的措施從大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)移到現(xiàn)代化交通管理上來，以期提高交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，對交通進(jìn)行綜合治理，提出交通系統(tǒng)管理（ TSM， Transportation System Management）和交通需求管理（ TDM，Transportation Demand Management）概念，實(shí)施 TRANSYT、 SCOOT、 SCATS等交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)。為適應(yīng)汽車化帶來的大量交通需求，發(fā)達(dá)國家開展了大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 1．交通工程學(xué)的產(chǎn)生 1930 年美國率先成立交通工程師學(xué)會，并提出交通工程 學(xué)，標(biāo)志了交通工程學(xué)作為學(xué)科的誕生。 7 ．我國《交通工程手冊》給出定義 * 研究道路交通中人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，探討道路交通的規(guī)律，建立交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、控制和管理的理論方法，以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的一門技術(shù)科學(xué)。 3．交通規(guī)劃理論形成階段（ 20 世紀(jì) 50年代～ 70 年代初） 20 世紀(jì) 50 年代以后，各國汽車擁有量增加，打破了以鐵路為中心的局面，形成了 “汽車化 ”運(yùn)輸?shù)男赂窬帧? 4．交通管理技術(shù)形成階段（ 20 世紀(jì) 70年代～ 90 年代初） 汽車化的后果是交通需求的無限膨脹， 50、 60 年代的交通基礎(chǔ)設(shè)施并不能完全滿足進(jìn)一步增加的交通需求，交通擁擠不堪、交通事故頻發(fā)；能源危機(jī)，石油價格急劇上漲；汽車尾氣、噪聲