【正文】 了英國手工工場的發(fā)展，這些歷史條件中就包括當(dāng)時(shí)的都鐸王朝實(shí)行鼓勵(lì)工商業(yè)的政策。英國轉(zhuǎn)向自由貿(mào)易政策是在19世紀(jì)上半期，那時(shí)英國早已坐穩(wěn)了世界第一經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國的寶座。近200年來曾經(jīng)成為過世界經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)國的那些西方發(fā)達(dá)國家，如英國、法國、美國、德國、日本，在歷史上都曾經(jīng)是工商業(yè)落后于別的國家的“發(fā)展中國家”。案例3對自由貿(mào)易的迷信從理論上抽象地說，自由貿(mào)易政策確實(shí)有利于按當(dāng)前的生產(chǎn)技術(shù)優(yōu)化資源配置，提高每一個(gè)貿(mào)易參與國的經(jīng)濟(jì)效率；但是它也可能放慢甚至妨礙落后國家利用“學(xué)習(xí)效應(yīng)”來從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上加快技術(shù)進(jìn)步。　?。?）投資由利率和資本邊際效率決定，與利率呈反方向變動(dòng)關(guān)系，與資本邊際效率呈同方向變動(dòng)關(guān)系?？傂枨笥邢M(fèi)需求和投資需求構(gòu)成，所以，國民收入決定于消費(fèi)和投資?！　≌f明凱恩斯國民收入決定理論的基本構(gòu)架。這則寓言說：從前有一群蜜蜂，他們在一個(gè)蜂王的領(lǐng)導(dǎo)下，都過著揮霍、奢侈的生活，整個(gè)蜂群興旺發(fā)達(dá)，百業(yè)昌盛?！　∵@樣，貨幣的總需求函數(shù)就可以表示為 ?！　。?）人們對貨幣的投機(jī)需求取決于市場利息率，這一需求與利息率成反方向變化。（3）投機(jī)動(dòng)機(jī)，是指人們?yōu)榱税盐沼欣纳①Y產(chǎn)而在手邊留有一定數(shù)量貨幣的愿望。　　　問題：　　根據(jù)上面兩個(gè)人的爭論，說明有哪些貨幣需求動(dòng)機(jī)。而小欣大概是受在外企的工作環(huán)境的影響，她以為，上學(xué)苦了這么多年，一直過著很節(jié)儉的日子，現(xiàn)在終于自己掙錢了，考慮那么多將來干什么，更何況銀行利率那么低。而小欣進(jìn)了一家國際貿(mào)易公司，做對外貿(mào)易工作，它的工資和獎(jiǎng)金加在一起，每個(gè)月大概有4000元。這兩個(gè)消息或許真的反映了我國民航的現(xiàn)實(shí)：令人喜憂交集。但是，看到成都機(jī)場的冷清，看到龐大機(jī)艙內(nèi)的空蕩，仍使人在盛夏季節(jié)感受到了蕭瑟秋風(fēng)。更為嚴(yán)峻的是，隨著公路、鐵路部門改革的加快，航空運(yùn)輸全球化浪潮的來臨，以及我國加入WTO后將按規(guī)定開放計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)等航空運(yùn)輸領(lǐng)域。從美國航空業(yè)放松管制的結(jié)果來看，放松管制前后飛行的安全性并沒有大的不同，航空公司沒有因?yàn)榉潘晒苤贫档土孙w行的安全。管理權(quán)限高度集中，管理效率低，財(cái)政統(tǒng)收統(tǒng)支，經(jīng)濟(jì)責(zé)任不明確。多等級艙位無法實(shí)行，一些高級商務(wù)人士優(yōu)質(zhì)高價(jià)愿望不能滿足，而老百姓希望獲得廉價(jià)票也不可得。產(chǎn)權(quán)脫鉤是民航發(fā)展的必要條件，只有企業(yè)真正自負(fù)盈虧、成本核算了，價(jià)格戰(zhàn)才能促使企業(yè)降低成本，否則無論票價(jià)放開還是不放開，老百姓都吃虧。由于骨干航空公司未與民航總局產(chǎn)權(quán)脫鉤，不能自負(fù)盈虧，在價(jià)格戰(zhàn)中，有國家貼補(bǔ)，價(jià)格競爭就變成了不計(jì)成本的低價(jià)銷售。其原因有三：市場機(jī)制不完善，銷售市場混亂；航空公司過多，自我約束能力不強(qiáng)；代理不規(guī)范。同時(shí)，計(jì)算機(jī)訂票系統(tǒng)，各種優(yōu)惠靈活的專列開行和增辦相關(guān)服務(wù)項(xiàng)目，鐵路已構(gòu)成對航空公司的新的危脅。同樣，1996年6月，北京－太原高速公路開通后，%。搭乘民航，機(jī)場往返、候機(jī)、飛行，到達(dá)目的地約在3個(gè)小時(shí)左右。 （4）通過上面的分析，人們可以看到，中國民航的虧損，源自于我國航空公司規(guī)模太小，冗員嚴(yán)重、成本高掛；在開辟新航線、購置新型、大型飛機(jī)時(shí)，缺乏科學(xué)的經(jīng)濟(jì)成本分析，導(dǎo)致運(yùn)力大幅增長，且相對過剩以及票價(jià)過高，抑制了市場需求增長等多種因素。公司1999年出售9架飛機(jī)，%，才使公司扭轉(zhuǎn)虧損局面。另一方面，民航總局允許將飛機(jī)折舊期延長至20年，這樣分?jǐn)偤竺磕瓿杀敬蠓陆?，而航空公司收入的絕大部分是出售飛機(jī)和轉(zhuǎn)租飛機(jī)所得，主營業(yè)務(wù)收入增長極少。民航總局指出，這一成績歸功于中國民航業(yè)采取規(guī)范國內(nèi)航線運(yùn)價(jià)、大力整頓代理點(diǎn)、控制運(yùn)力投放、降低成本支出等措施，并將以往虧損首歸價(jià)格競爭。如果從國民經(jīng)濟(jì)的全系統(tǒng)算來，民航增收的那部分，是以犧牲旅游業(yè)及其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)的利益為代價(jià)的。援引民航總局領(lǐng)導(dǎo)的話說，“我國目前機(jī)票平均價(jià)格在1000元左右，如果減少10％的收入，就是60個(gè)億白白跑掉了。民航總局不是想方設(shè)法促使企業(yè)降低成本，增進(jìn)效益，而只是一味的提高價(jià)格。 價(jià)格管制掩蓋了背后的一個(gè)重要問題，即民航的成本居高不下。因此，不能將扭虧為盈歸首功于票價(jià)管制。國內(nèi)更為嚴(yán)重。因此，價(jià)格管制的結(jié)果是企業(yè)生產(chǎn)效率的下降，生產(chǎn)成本的提高。%。航空票價(jià)上漲和實(shí)行兩種運(yùn)價(jià)并軌，誠然有其合理的一面，但終因上漲幅度太大和時(shí)機(jī)選擇不當(dāng)?shù)仍颍?；國外旅客在國內(nèi)購票使用國內(nèi)折扣票價(jià)，又使這部分收入減少。自1993年起國內(nèi)空運(yùn)需求已經(jīng)趨緩，但航空票價(jià)逆向運(yùn)作，年年上漲，%，%，%個(gè)百分點(diǎn)。 單位：元／客公里年 份19901991199219931994199519961997公布票價(jià)平均水平折扣票價(jià)平均水平但是，消費(fèi)需求的絕對增長速度遠(yuǎn)不及飛機(jī)總量的增長，據(jù)一份研究指出，我國民航最能反映航空運(yùn)輸效率的客座率指標(biāo)最近幾年一直處于下降通道，1999年只達(dá)到了約60％，也就是說，全年40％的座位是空著的。 （2）我國民航從1980年中期到1996年運(yùn)輸量每年以平均20％的速度遞增，截止1997年底，機(jī)場163個(gè)，飛機(jī)780架。2000年7月底，中國民航總局決定，以國航、東航、南航為基礎(chǔ)，重組三大集團(tuán)，重組原則為企業(yè)自愿、政策引導(dǎo)、發(fā)揮集團(tuán)優(yōu)勢，政府不搞拉郎配，各地方航空公司可在自愿的基礎(chǔ)上積極參加三大集團(tuán)。中國民航總局局長劉劍峰在1999年底表示，中國的航空公司多了一些，民航總局正考慮組建若干實(shí)力較大的航空集團(tuán)。 （1）中國民航現(xiàn)有大大小小的航空公司35家，有的航空公司僅幾架飛機(jī)，全國航空公司的全部飛機(jī)僅500余架，加上19家通用航空公司的285架各型飛機(jī)，全國航空業(yè)僅800余架飛機(jī)。 為了真正弄清中國民航虧損的原因，顯然有必要對中國民航來一番解剖。實(shí)際上，許多航空公司盲目開辟新的航線，購進(jìn)新飛機(jī)，招進(jìn)新的雇員，不進(jìn)行經(jīng)濟(jì)成本分析，管理混亂才是虧損的根源。 這里，不準(zhǔn)備對民航和旅行社各自的觀點(diǎn)進(jìn)行評說，人們只想明白：機(jī)票打折真的是中國民航虧損的罪魁禍?zhǔn)?？中國的機(jī)票價(jià)格真的是太低了？3 旅游本身不是必須消費(fèi)類，可去可不去的就會(huì)決定不去。航線聯(lián)營從根本上說是民航總局企圖以價(jià)格壟斷來實(shí)現(xiàn)其扭虧目的。顯然給旅行社帶來了經(jīng)營上的困難，但肯定不能像過去幾十年一樣去適應(yīng)，不能單單去責(zé)怪民航界。但是，由于禁折，1999年減少乘客約300萬人。 針對民航禁折、航線聯(lián)營后西南各大航空公司均出現(xiàn)業(yè)務(wù)大幅度滑坡，首次出現(xiàn)大規(guī)模虧損的狀況。聞聽此言，鐵路部門喜從心來，紛紛開出各種菜單向旅行者和游客大送秋波。 2000年4月1日，實(shí)施航線聯(lián)營，成都至上海，6個(gè)航班，總座位數(shù)超過1200個(gè)，但總客數(shù)不過200人，客源大幅下降。民航總局經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)問題仍然出在票價(jià)打折上，于是再次強(qiáng)令2000年2月1日后禁折，并推行2000年4月1日在國內(nèi)主要航線上實(shí)施航線聯(lián)營，推行統(tǒng)一的結(jié)算中心制度，各機(jī)票代理商將和清算中心結(jié)帳，向指定清算銀行劃撥款項(xiàng)，然后再由銀行向航空公司劃撥款項(xiàng)，企圖以此避免航空公司間的業(yè)務(wù)爭端，杜絕機(jī)票打折。國務(wù)院有關(guān)機(jī)構(gòu)為此進(jìn)行專門調(diào)查。前者尚可稱是“友誼”，后者當(dāng)然不能說是“賣國”。與廣州機(jī)場的“冷落”相比，廣州、深圳的碼頭繁忙起來，原來難以為繼的航班滿員，到?？?，幾乎每天都能保證發(fā)出海輪一班。 停止打折的第一天，廣州白云山機(jī)場發(fā)送169個(gè)航班，運(yùn)送旅客16800人，比前一天減少3400人。但是，觀眾開始退場，畢竟，民航總局可以命令各航空公司，但不能命令消費(fèi)者。 1999年中，南方、西南、四川等5家航空公司向民航總局報(bào)告，要求按不同航線、不同航班、不同機(jī)種實(shí)行靈活的機(jī)票政策。若干航空公司“陽奉陰違”，紛紛在下面打折，如深圳與成都航線，票面價(jià)格為1100多元，但實(shí)際減至650元甚至更少。 消費(fèi)者有意見和反對。這顯然不合理，也不合法。 其次，民航總局對價(jià)格的管制，并不是作為消費(fèi)者的代理人，維護(hù)消費(fèi)者的利益，而且借保護(hù)國有企業(yè)利益（資產(chǎn)）之名，行保護(hù)民航部門利益之實(shí)。首先，以經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)講，任何管制，由于存在著管制成本和效率損失，因而管制最多只能獲得一個(gè)次優(yōu)的結(jié)果。局航總局4月1日強(qiáng)行下達(dá)了“禁折令”。1999年，民航總局對票價(jià)的管制更加嚴(yán)厲。 民航總局震驚了，一翻財(cái)務(wù)統(tǒng)計(jì)報(bào)表：1997年，民航全行業(yè)盈利18億元。1998年4月，民航全航業(yè)虧損，結(jié)束了連續(xù)19年的盈利歷史。 1997年11月，民航實(shí)行“一種票價(jià)，多種折扣”的票價(jià)體系，優(yōu)惠幅度在5％~40%。 1993年下半年，取消航空公司向代理人、代理人向乘客收取的兩種收費(fèi)，轉(zhuǎn)為航空公司向代理人支付3％的代理費(fèi)。 1987年~1993年上半年，民航票價(jià)出現(xiàn)浮動(dòng)，旅游熱線可上浮20％，冷線可下調(diào)20％。 1987年10月，以西南航空公司和成都雙流機(jī)場為試點(diǎn)，政企逐漸分家。代理人要向航空公司繳納回扣，并向乘客收取手續(xù)費(fèi)。機(jī)場成為獨(dú)立企業(yè)，服務(wù)于各航空公司，收取服務(wù)費(fèi)用。1987年，全國民航系統(tǒng)實(shí)施體制改革，力圖改變政企不分、獨(dú)家經(jīng)營的局面。 禁折令下達(dá)案例3中國民航———兩只手的較量價(jià)格一直是市場所關(guān)注的問題。如果政府購買的變動(dòng)量為 ，國民收入變動(dòng)量 為： 這一結(jié)論就是政府購買乘數(shù)定理，而 被稱為政府購買乘數(shù)。這時(shí)乘數(shù)的作用就相反了，削減國防開支導(dǎo)致90年代初產(chǎn)出增長緩慢，從飛機(jī)制造業(yè)來說，從1990年到1993年，至少損失掉170000個(gè)工作機(jī)會(huì)。案例2：國防支出與經(jīng)濟(jì) 通過分析美國國防預(yù)算對經(jīng)濟(jì)的影響，可以看出政府購買乘數(shù)的作用。如果政府購買的變動(dòng)量為 ，國民收入變動(dòng)量 為： 這一結(jié)論就是政府購買乘數(shù)定理，而 被稱為政府購買乘數(shù)。這時(shí)乘數(shù)的作用就相反了，削減國防開支導(dǎo)致90年代初產(chǎn)出增長緩慢，從飛機(jī)制造業(yè)來說，從1990年到1993年，至少損失掉170000個(gè)工作機(jī)會(huì)。案例2：國防支出與經(jīng)濟(jì) 通過分析美國國防預(yù)算對經(jīng)濟(jì)的影響，可以看出政府購買乘數(shù)的作用?！　。?）將來收入沒有保障。如果一國居民的將來收入有較強(qiáng)的保障，則儲(chǔ)蓄率就會(huì)較低，反之較高。資本市場發(fā)達(dá)的國家，居民會(huì)把相當(dāng)大部分的資金投向資本市場，從而降低儲(chǔ)蓄率。　　為了刺激我國的經(jīng)濟(jì)增長，使大量的居民儲(chǔ)蓄向投資轉(zhuǎn)化，我國央行多次調(diào)整利息，2002年2月20日，中國人民銀行再次宣布，降低金融機(jī)構(gòu)人民幣存、貸款利率。8月份儲(chǔ)蓄存款增加881億元，比去年同月多增861億元。案例1：我國的儲(chǔ)蓄問題 我國一直是一個(gè)儲(chǔ)蓄率很高的國家，截至2001年8月末，首次突破7萬億元大關(guān)，%。定期儲(chǔ)蓄存款增加較多表明儲(chǔ)蓄存款穩(wěn)定性增強(qiáng)?！　　〈鸢敢c(diǎn)：　　隨著收入的增加，消費(fèi)也會(huì)增加，但是消費(fèi)的增加不及收入增加得多，消費(fèi)和收入的這種關(guān)系稱作消費(fèi)函數(shù)，用公式表示為： 儲(chǔ)蓄是指收入中未被消費(fèi)的部分，因而它取決于收入，儲(chǔ)蓄和收入之間的關(guān)系被稱為儲(chǔ)蓄函數(shù)，用公式表示為： 一般來說，一國的儲(chǔ)蓄率主要是有以下幾方面原因決定的：　?。?）資本市場狀況。　?。?）將來收入的保障情況?！　。?）我國資本市場不發(fā)達(dá)。由于總體收入水平低，所以要考慮將來的各種支出，必然要提高儲(chǔ)蓄率。到90年代中期，國防開支已經(jīng)被削減到低于GDP的5%的水平?！　　　〈鸢敢c(diǎn)：　　政府購買乘數(shù)，是指由政府購買變動(dòng)引起的收入改變量與政府購買支出的改變量之間的比率，其數(shù)值也等于邊際儲(chǔ)蓄傾向的倒數(shù)。消費(fèi)需求增加又如同政府購買引起的需求增加一樣引起連鎖反應(yīng)，直到經(jīng)濟(jì)再次處于均衡。到90年代中期，國防開支已經(jīng)被削減到低于GDP的5%的水平?！　　〈鸢敢c(diǎn)：　　政府購買乘數(shù)，是指由政府購買變動(dòng)引起的收入改變量與政府購買支出的改變量之間的比率，其數(shù)值也等于邊際儲(chǔ)蓄傾向的倒數(shù)。消費(fèi)需求增加又如同政府購買引起的需求增加一樣引起連鎖反應(yīng)，直到經(jīng)濟(jì)再次處于均衡。1 在中國，民航是一個(gè)壟斷的行業(yè)，航空飛行運(yùn)輸、機(jī)場、空域都是統(tǒng)一管理，獨(dú)家經(jīng)營。 這種管理的體制和模式一直持續(xù)到80年代，導(dǎo)致飛機(jī)陳舊，航線少，乘飛機(jī)成為一種“特權(quán)”或“榮譽(yù)”，極不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要和民眾對快速、安全出行的需要。 80年代中期，小平同志指示“民航一定要企業(yè)化”。?機(jī)場和航空運(yùn)輸分離。 中國民航的發(fā)展年份航線（條）運(yùn)送旅客（萬人）運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸公里）航線里程（萬公里）合計(jì)國際國內(nèi)197816217145220224161987323392771310202833/199811221319835755929736目前，我國民航的主力飛機(jī)，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型。 在這場改革中，機(jī)票價(jià)格亦在發(fā)生變動(dòng)。 1980年3月，民航系統(tǒng)實(shí)行成本核算，機(jī)票價(jià)格由物價(jià)局審批。 1984年，社會(huì)代理人出現(xiàn)。加之由于民航運(yùn)力的相對過剩和高速公路、鐵路的沖擊，競爭“驟然”激烈。 1998年新春伊始，國內(nèi)各航空公司為吸引客源，各出奇招，從而引發(fā)“價(jià)格大戰(zhàn)”——從8折到6折，再從6折到5折，最大折扣達(dá)到3折。如果少打一折，即可增加收入（幾乎是純利潤）近60億元，民航就不會(huì)全行業(yè)虧損。 問題找到了，辦法也就有了。 1998年5月8日，民航總局規(guī)定，各航空公司票價(jià)最低只能打八折。根據(jù)這個(gè)《通知》，國內(nèi)旅游團(tuán)隊(duì)機(jī)票從原先8折的優(yōu)惠價(jià)調(diào)為9折，國內(nèi)各大航空公司機(jī)票更不能競相降價(jià)。殊不知“禁折令”引起了各方，包括各航空公司的強(qiáng)烈反響。 經(jīng)濟(jì)學(xué)家們反對。為了自己所屬企業(yè)的扭虧為贏，就直接運(yùn)用行政手段號令，甚過于企業(yè)間的串謀。由于已對游客有承諾，許多旅行社在禁折令后往往是賠錢賺吆喝。 令人不解的是，許多航空公司亦對禁折令反對。民航總局的令行禁止，機(jī)票打折之風(fēng)被剎住了。機(jī)票不許打折，從機(jī)場消失的旅客出現(xiàn)在鐵路、公路、河運(yùn)、海運(yùn)的車站和碼頭。但是，中國民航在把消費(fèi)者趕向國內(nèi)的競爭對手的同時(shí)，也把消費(fèi)者趕往國外的競爭對手。同時(shí)，入境游客下降，國外航空公司亦擠進(jìn)新的航線。 無奈中，中國旅游當(dāng)局向國務(wù)院正式報(bào)告，要求解決旅行社機(jī)票優(yōu)惠問題。民航總局更加堅(jiān)信禁折令是成功的、有效的、正確的。 但是，2000年1月至6月，全