通用機場建設運營模式比較研究方案-全文預覽
【正文】 高和保障收費標準較低等原因，舟山機場的通航業(yè)務收入有限，2012年總收入不足400萬元，在機場總收入中比重較低。機場共有9個小機位，3個機庫已經處于飽和狀態(tài)，2013年1至10月保障公務機68架次。該機場所有權歸屬舟山市，通航業(yè)務則由舟山機場集團下屬的舟山島際航空服務有限公司經營。這一機場的主要服務對象是機場周邊的業(yè)主，極大地方便了業(yè)主的航空出行，因為使用方便，該機場的使用率也比較高，平均每天有30架次起降。該機場是由豪客比奇公司的兩位飛行員夫妻與合伙人一起投資85萬美元購買產權，經過幾年的投資與改擴建，將機場跑道由800米延長到現在的1556米，跑道也加寬了一倍，這個過程中申請了AIP的機場改造資金?！ 。ǘ┺D移產權的委托經營模式 這類通航機場通常規(guī)模較小，距離市區(qū)較遠或交通便利程度略差，機場的定位并不以服務城市為目的，更多為居住在機場附近的居民提供基本航空服務。對于跑道改擴建等非盈利的、涉及安全的支出，主要依賴AIP和州政府資金支持。二戰(zhàn)結束后的1948年10月，Ryan機場正式移交給亞利桑那州政府，隨后州政府設立Tucson市機場管理局（TAA，Tucson Airport Authority），定位為非盈利組織，負責Tucson國際機場和Ryan機場的日常運營管理。按照經營過程中產權是否移交給經營主體，美國的委托經營模式又可分為兩類：一是不轉移所有權的委托經營，政府與機場經營方簽訂一個委托經營協(xié)議，但保留機場產權，這類模式多見于規(guī)模較大的公務機機場和城市通用機場；另一類是轉移所有權的委托經營，政府與機場簽訂委托協(xié)議的同時，在委托經營期內轉移機場產權，這類模式多見于提供社區(qū)服務的小型通航機場。通用機場發(fā)展滯后，無法滿足未來我國經濟社會對空中交通通達性和便捷性的要求。 通用機場建設運營模式比較研究 如同運輸航空和通用航空作為兩翼組成民用航空，運輸機場和通用機場共同構成了一國的機場體系。而我國目前擁有189個運輸機場和399個通用機場（含臨時起降點），僅為美國的2%?！ ∫?、美國通用機場的委托經營模式 二戰(zhàn)期間美國在本土修建了大量機場，戰(zhàn)后這些機場劃歸地方政府，而后被委托給企業(yè)、非盈利組織或個人經營，形成了現代美國通用機場體系的雛形。1941年珍珠港事件后，美軍的飛行員培訓轉入內陸，Ryan機場憑借沙漠地區(qū)干燥晴朗的天氣條件成為了重要的軍用航校。Ryan機場作為NPIAS的一員，其運營方TAA沒有地方財政的支持，日常運營支出依靠機場周邊的停車場、機庫出租、土地租賃、油料銷售等收入。圖2：Ryan機場衛(wèi)星圖片機場FBO服務由機場主直接提供。每戶住宅都建有自家的機庫，并有道路直接通向滑行道與跑道（圖4），因此，機場業(yè)主可以方便地使用機場并擁有自家的機庫。 二、我國通用機場建設運營典型模式 （一）國有外包類建設運營模式 外包模式在我國運輸機場開展通航業(yè)務的經營中較為常見，特別是對于定期運輸航班數量有限而通航業(yè)務量相對較大的機場，例如舟山普陀山機場?！ ?012年舟山機場通航作業(yè)達4750架次，目前駐場通航公司及單位有8家，駐機場通用飛機有13架，開
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