【正文】 行進(jìn)行報(bào)關(guān)，規(guī)模較大的貨運(yùn)代理可能由自己的報(bào)關(guān)部門進(jìn)行報(bào)關(guān)，也有部分托運(yùn)人可以自行或委托報(bào)關(guān)行報(bào)關(guān)，以下在描述上統(tǒng)稱為報(bào)關(guān)人員，在流程圖上認(rèn)為是由出發(fā)地貨運(yùn)代理負(fù)責(zé)。15amp。未來業(yè)務(wù)流程：（1）業(yè)務(wù)步驟13：出發(fā)地貨運(yùn)代理生成分運(yùn)單并交給托運(yùn)人類似近期業(yè)務(wù)流程業(yè)務(wù)步驟13。（2）業(yè)務(wù)步驟13：托運(yùn)人確認(rèn)分運(yùn)單托運(yùn)人需要對貨運(yùn)代理生成的分單進(jìn)行最終確認(rèn)，確認(rèn)后分單才可以作為雙方自己的運(yùn)輸合同發(fā)生效力。分運(yùn)單也可能由貨運(yùn)代理人員在取貨時(shí)填制，或者在貨運(yùn)代理檢查貨物信息匹配通過后填制。. 出發(fā)地貨運(yùn)代理確認(rèn)并生成分單當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟12amp。而貨物的“內(nèi)在”信息將有2套，分別來自于預(yù)訂數(shù)據(jù)和文件數(shù)據(jù)，其中的關(guān)鍵信息如目的地、貨物性質(zhì)、品名等必須一致。由于貨物預(yù)訂記錄未必很精確，所以預(yù)訂數(shù)據(jù)未必會與收貨數(shù)據(jù)、文件數(shù)據(jù)一致，業(yè)務(wù)上也并不嚴(yán)格要求一致，但偏差也不應(yīng)太大。（2）業(yè)務(wù)步驟9：托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付貨物同近期業(yè)務(wù)流程業(yè)務(wù)步驟9（3）業(yè)務(wù)步驟10：出發(fā)地貨運(yùn)代理倉庫收貨入庫同近期業(yè)務(wù)流程業(yè)務(wù)步驟10。如果托運(yùn)人同時(shí)提交了電子格式文件和紙質(zhì)文件，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要標(biāo)記貨物記錄的EAP特殊處理代碼。efreight項(xiàng)目允許這種情況并分別用EAP和EAW特殊處理代碼來標(biāo)識有隨同紙質(zhì)文件的efreight貨物和沒有隨同紙質(zhì)文件的efreight貨物。未來業(yè)務(wù)流程：IATA efreight項(xiàng)目定義了發(fā)票、裝箱單、原產(chǎn)地證明書的格式標(biāo)準(zhǔn)，在efreight環(huán)境下，托運(yùn)人應(yīng)該通過電子方式將文件發(fā)送給出發(fā)地貨運(yùn)代理及收貨人而不再需要通過紙質(zhì)文件。11）：分別同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程業(yè)務(wù)步驟7amp。有條件的情況下，也可以通過出發(fā)地貨運(yùn)代理IT系統(tǒng)提供。托運(yùn)人在貨物交付時(shí)可以一次交付多票預(yù)訂貨物，同時(shí)托運(yùn)人應(yīng)該清楚某票預(yù)訂貨物是否已經(jīng)全部交付。而如果倉庫規(guī)模較大，就可能需要對托盤進(jìn)行管理，記錄各個(gè)托盤所擺放的貨物記錄號及件數(shù)，以及各個(gè)托盤存放的庫位，為了能準(zhǔn)確標(biāo)識托盤，需要在托盤上粘貼標(biāo)簽。檢查通過并入庫的貨物通常將被擺放在木質(zhì)、塑料或鐵質(zhì)托盤上，同時(shí)為了不致混淆，一個(gè)托盤上通常不會擺放多票預(yù)訂貨物。在Cargo2000中，取貨對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)稱為PUP（提取貨物），而收貨入庫對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)稱為REW（貨運(yùn)代理倉庫收貨）。如果貨物分批交付，文件通常隨第一批貨物交付。8amp。2）出發(fā)地貨運(yùn)代理不會將預(yù)配艙單海關(guān)反饋信息轉(zhuǎn)發(fā)給出發(fā)地航空公司或其地面操作代理。IATA也允許各地根據(jù)具體情況在出發(fā)地貨運(yùn)代理和出發(fā)地海關(guān)之間使用WCODEC（海關(guān)報(bào)關(guān)）和WCORES（海關(guān)響應(yīng)）報(bào)文的“本地版本”。當(dāng)然從理論上說，貨運(yùn)代理直接向海關(guān)總署發(fā)送預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的模式也是可行的。所以，貨運(yùn)代理在此業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)傳輸?shù)念A(yù)配艙單數(shù)據(jù)可以視為要求3中的主要數(shù)據(jù)，在后續(xù)貨物實(shí)際收運(yùn)后再傳輸預(yù)配艙單其他數(shù)據(jù)。海關(guān)要求傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的時(shí)點(diǎn)是在得到航空公司訂艙確認(rèn)后，但理論上來說此時(shí)尚未得到托運(yùn)人的運(yùn)輸確認(rèn)，貨物運(yùn)輸未必發(fā)生，所以貨運(yùn)代理應(yīng)該在得到托運(yùn)人運(yùn)輸確認(rèn)后再傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)。2） 同一總運(yùn)單的“總+分”模式的多票預(yù)配艙單數(shù)據(jù)可以分別傳輸。所以在實(shí)際業(yè)務(wù)場景中，往往在托運(yùn)人提交預(yù)訂記錄時(shí)雙方實(shí)際就已經(jīng)談妥了運(yùn)費(fèi)等運(yùn)輸事項(xiàng)，從而避免出現(xiàn)訂艙確認(rèn)后托運(yùn)人取消預(yù)訂記錄的情況。非協(xié)議客戶（稱為散客）通常使用貨運(yùn)代理的公布運(yùn)價(jià)（詳見運(yùn)價(jià)及結(jié)算業(yè)務(wù)描述），但散客也可能會與貨運(yùn)代理協(xié)商要求給予一定的折扣優(yōu)惠。在協(xié)議或合同中，約定了貨運(yùn)代理提供給托運(yùn)人的運(yùn)輸條款及價(jià)格，這個(gè)價(jià)格可能是貨運(yùn)代理公布價(jià)格的某個(gè)折扣，也可能是在協(xié)議或合同中注明的某種價(jià)格（詳見運(yùn)價(jià)及結(jié)算業(yè)務(wù)描述）。5）：同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。貨運(yùn)代理當(dāng)然也可以選擇在某個(gè)時(shí)間（比如12:00）之前只接受預(yù)訂，而不進(jìn)行拼貨、路由選擇、訂艙，直到12:00再統(tǒng)一進(jìn)行，這樣的好處是不會出現(xiàn)拼貨、路由選擇、訂艙的反復(fù)調(diào)整，但缺點(diǎn)是訂艙不及時(shí)，可能會導(dǎo)致無法預(yù)定到艙位。而如果將預(yù)訂3進(jìn)行拼貨，合計(jì)重量為1200公斤，也可以使用法航Q1000價(jià)格，運(yùn)費(fèi)為（400+800）*=19800元，而預(yù)訂2使用中貨航電子產(chǎn)品價(jià)格，運(yùn)費(fèi)為300*16=4800元。我們通過以下的業(yè)務(wù)場景樣例來進(jìn)行說明：假設(shè)各航空公司運(yùn)價(jià)如下：中貨航 浦東—慕尼黑（經(jīng)巴黎中轉(zhuǎn)）CK001 浦東—巴黎 CK101（卡車） 巴黎—慕尼黑普貨 500公斤以下 20元/公斤、500公斤以上 17元/公斤電子產(chǎn)品 16元/公斤法航 浦東—慕尼黑（經(jīng)巴黎中轉(zhuǎn)）AF001 浦東—巴黎 AF101 巴黎—慕尼黑 普貨1000公斤以下 19元/公斤、1000公斤以上 漢莎 浦東—慕尼黑（經(jīng)法蘭克福中轉(zhuǎn)）LX001 浦東—法蘭克福 LX101 法蘭克福—慕尼黑 普貨 18元/公斤08:00 貨運(yùn)代理收到預(yù)訂：預(yù)訂1 印刷品 400公斤 浦東—慕尼黑拼貨及路由選擇：此時(shí)只有一票貨物，直接生成拼貨記錄并選擇漢莎承運(yùn)：拼貨記錄1 印刷品 400公斤 浦東—慕尼黑（預(yù)訂1）LX001 浦東—法蘭克福、LX101 法蘭克?！侥岷谟喤摚?向漢莎訂艙。從貨運(yùn)代理銷售訂艙的角度，在配額重量、體積范圍內(nèi)貨運(yùn)代理的航班訂艙申請將無需批準(zhǔn)由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。n 配額是指貨運(yùn)代理事先與航空公司約定，包下某個(gè)航班上的部分重量空間并支付約定的費(fèi)用。n 包板是指貨運(yùn)代理事先與航空公司約定，包下某個(gè)航班的某些板箱并支付約定的費(fèi)用。在Cargo2000中此流程對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為BKD（訂艙），確切的說是主運(yùn)單層面的BKD。（2）業(yè)務(wù)步驟5：航空公司向出發(fā)地貨運(yùn)代理回復(fù)訂艙批復(fù)信息航空公司需要對貨運(yùn)代理的訂艙申請進(jìn)行審核以決定是否批準(zhǔn)訂艙，稱為訂艙批復(fù)，如果批準(zhǔn)訂艙申請則稱為訂艙確認(rèn)。比如從浦東到馬德里的20件貨物，先通過航空公司A的A001航班從浦東運(yùn)到巴黎，再通過航空公司A的A002航班，或者航空公司B的B001航班從巴黎運(yùn)到馬德里。訂艙記錄對應(yīng)的多個(gè)航班有以下兩種不同情況：1）貨物分別裝載在多個(gè)航班上。一條訂艙記錄對應(yīng)一個(gè)主運(yùn)單號，后續(xù)將生成一條主運(yùn)單記錄。目前采用線下方式訂艙的情況還是比較多的，同時(shí)各航空公司都在致力于推廣網(wǎng)上訂艙，即要求貨運(yùn)代理登錄到航空公司貨運(yùn)電子商務(wù)平臺或其他中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)提交訂艙，中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)通常會通過CargoIMP FFR報(bào)文方式與航空公司貨運(yùn)銷售系統(tǒng)交互。. 出發(fā)地貨運(yùn)代理向航空公司訂艙當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟4amp。在Cargo2000中此流程對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為RMI（路由線路創(chuàng)建）。路由選擇未必總是基于貨運(yùn)代理利潤最大化原則，可能也需要考慮到托運(yùn)人的要求、與航空公司的關(guān)系、航空公司服務(wù)質(zhì)量等等因素。一般情況下，托運(yùn)人并不會嚴(yán)格要求貨物的航線和航空公司，貨運(yùn)代理可以從多家航空公司、航線中自主進(jìn)行選擇。總體來說，拼貨是有很大的業(yè)務(wù)靈活性的，人為因素很多，而且與運(yùn)輸路線選擇也有關(guān)系，通常在考慮是否拼貨、如何拼貨時(shí)還需要考慮路由選擇因素（詳見訂艙—業(yè)務(wù)場景樣例）。在網(wǎng)絡(luò)代理模式下，可以將不同目的地的貨物拼到一起。拼貨時(shí)需要考慮貨物品名（商品代號）因素，看航空公司是否允許將不同貨物品名的貨物拼在一起，拼在一起對貨運(yùn)代理成本是否有利等。而如果貨運(yùn)代理將這兩筆貨物拼為1票，實(shí)際重量400公斤，所以計(jì)費(fèi)重量為400公斤，總運(yùn)費(fèi)為400*20=8000元，貨運(yùn)代理可以增加93408000=1340元的利潤，這也是貨運(yùn)代理的利潤來源之一。為了有效利用航班艙位空間，防止客戶運(yùn)輸體積大、重量小的貨物（稱為泡貨），民航業(yè)界規(guī)定，按貨物的實(shí)際重量與體積重量（貨物總體積（立方米）/）的最大值作為計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)的重量標(biāo)準(zhǔn)，稱為計(jì)費(fèi)重量。某貨運(yùn)代理收到2筆上海到巴黎的普貨，重量都是300公斤。. 出發(fā)地貨運(yùn)代理拼貨及運(yùn)輸路線選擇當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟3）：（1）拼貨：出發(fā)地貨運(yùn)代理通常會累積一批貨物運(yùn)輸預(yù)訂，將其按出發(fā)地、目的地、商品類型等進(jìn)行分類匯總，得到各出發(fā)地、目的地上的各類貨物的運(yùn)輸預(yù)訂總量。2）：同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。（2）業(yè)務(wù)步驟2：貨運(yùn)代理確認(rèn)收到托運(yùn)人的運(yùn)輸預(yù)訂出發(fā)地貨運(yùn)代理在收到托運(yùn)書后，需要向托運(yùn)人確認(rèn)已收到托運(yùn)書（注意：是“收到”而不是“接受”，通常要等到出發(fā)地貨運(yùn)代理向航空公司訂艙被批準(zhǔn)后才會通知托運(yùn)人“接受”預(yù)訂），確認(rèn)可以采用電話、傳真等線下方式進(jìn)行，也可以通過貨運(yùn)代理IT系統(tǒng)告知托運(yùn)人。貨物中的每一項(xiàng)均須分別填寫并盡量填寫詳細(xì)。14計(jì)費(fèi)重量本欄內(nèi)可空，并由貨運(yùn)代理在稱重、測量貨物尺寸后計(jì)算并填寫。11件數(shù)和包裝方式填寫該批貨物的總件數(shù)，并注明其包裝方法，例如：包裹、紙板盒、盒、板條箱、袋、卷等，如貨物沒有包裝時(shí)，就注明為散裝。8保險(xiǎn)金額中國民航各空運(yùn)企業(yè)暫未開展國際航空運(yùn)輸代保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，本欄可為空。如果托運(yùn)人有特別要求時(shí)，可以在本欄內(nèi)說明。3始發(fā)站機(jī)場填寫始發(fā)站機(jī)場的全稱。2）：（1）業(yè)務(wù)步驟1：托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理提交運(yùn)輸預(yù)訂托運(yùn)書是托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理申請貨物運(yùn)輸預(yù)訂的具體體現(xiàn)及憑證，也是出發(fā)地貨運(yùn)代理后續(xù)填開貨運(yùn)單的依據(jù)。在海關(guān)艙單管理辦法實(shí)施后，各參與人與海關(guān)之間的數(shù)據(jù)交換應(yīng)該采用電子信息的方式，但上海海關(guān)考慮基于盡量保持現(xiàn)有的業(yè)務(wù)模式的考慮，所以將由英迪公司負(fù)責(zé)對數(shù)據(jù)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，各參與人仍舊采用原有模式（包括在英迪開發(fā)的海關(guān)系統(tǒng)中錄入）將數(shù)據(jù)提交給英迪（上海電子口岸），由英迪轉(zhuǎn)換成海關(guān)總署的數(shù)據(jù)格式后提交給海關(guān)總署（中國電子口岸）。n 參與人：IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中為了體現(xiàn)普遍性，未從承運(yùn)人和貨運(yùn)代理中將地面操作代理、報(bào)關(guān)行獨(dú)立出來。下文中的“當(dāng)前流程”實(shí)際是指海關(guān)艙單管理辦法未實(shí)施之前的流程，而“近期流程”是指海關(guān)艙單管理辦法實(shí)施后的流程。將海關(guān)艙單管理辦法實(shí)施后的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程稱為“上海近期國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程”，簡稱近期流程。所以直至今日（2010年5月），海關(guān)艙單管理辦法仍未得到全面實(shí)施。海關(guān)總署2008年4月提出的海關(guān)進(jìn)出境運(yùn)輸工具艙單管理辦法（以下簡稱“海關(guān)艙單管理辦法”），對海關(guān)與其他利益干系人之間的數(shù)據(jù)交換要求、格式及方式做明確的規(guī)范。所以他們并不愿意開放標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口，允許各利益干系人向海關(guān)傳遞數(shù)據(jù)。而上海的地面操作主要由PACTL、東遠(yuǎn)物流等中立型地面操作代理負(fù)責(zé)，其需要與承運(yùn)人等進(jìn)行信息交換。n 各利益干系人并未形成信息交換和共享的意識，在需要采集信息時(shí)，往往采用要求其他利益干系人到其IT系統(tǒng)中錄入的模式，而采集后的信息又被其視為本單位的“財(cái)產(chǎn)”，不愿意免費(fèi)提供給其他利益干系人。注：目前得到的IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程資料是將9個(gè)周期又分為了7“段”，M060M0809是合在一起的，所以暫時(shí)不清楚M06/07/08/09具體分別是什么。由于Cargo2000是一個(gè)需要加入的“組織”，而目前國內(nèi)各航空公司均未參加，所以無法找到更詳細(xì)的資料。在IATA未來業(yè)務(wù)流程中，各利益干系人之間的信息交換將主要基于以上的電子信息標(biāo)準(zhǔn)而不再采用紙質(zhì)文件。IATA efreight是IATA簡化電子商務(wù)（StB）的舉措之一，其目的是在航空貨運(yùn)鏈中消除紙質(zhì)文件，實(shí)現(xiàn)在貨運(yùn)各參與方（發(fā)貨人、貨運(yùn)代理、地面操作代理、航空公司、收貨人、報(bào)關(guān)行、海關(guān)及其他政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)）之間的電子信息交換，從而節(jié)約成本、簡化操作、提高運(yùn)輸效率、提升質(zhì)量及可靠性。. IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程與efreightIATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程建立在efreight基礎(chǔ)上，其交換的信息將基于efreight所定義的電子信息標(biāo)準(zhǔn)。3）海關(guān)文件：基于WCO海關(guān)數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)的出口商品報(bào)關(guān)單（WCODEC海關(guān)出口報(bào)關(guān)信息）、出口海關(guān)放行（CUSRES海關(guān)反饋信息）、出口貨物報(bào)告（WCOCAR海關(guān)出口貨物報(bào)告信息）、進(jìn)口貨物報(bào)告（WCOCAR海關(guān)進(jìn)口貨物報(bào)告信息）、進(jìn)口商品報(bào)關(guān)單（WCODEC海關(guān)進(jìn)口報(bào)關(guān)信息）、進(jìn)口海關(guān)放行（CUSRES海關(guān)反饋信息）及WCOREP（海關(guān)運(yùn)輸工具報(bào)告信息）。C2K重新定義了從發(fā)貨人到收貨人的整個(gè)航空貨物運(yùn)輸鏈，使得這個(gè)供應(yīng)鏈中的環(huán)節(jié)從40個(gè)減少到19個(gè)，降低了操作成本，提高了客戶服務(wù)水平，統(tǒng)一了對航空貨物每一環(huán)節(jié)的質(zhì)量要求。. IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程的9個(gè)周期IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程將其處理步驟分為9個(gè)周期，這種周期的劃分是具有普遍性的，所有的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程都可以遵循這一劃分標(biāo)準(zhǔn)，下文也將基于這一周期劃分對上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程進(jìn)行描述。2）信息化建設(shè)和管理水平較低：目前上海各類貨運(yùn)利益干系人基本都有其IT系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部管理，但在信息交換方面存在較大不足。3）中立型地面操作代理和報(bào)關(guān)行：IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中地面操作由承運(yùn)人負(fù)責(zé)，報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)由貨運(yùn)代理負(fù)責(zé)。這一方面是海關(guān)監(jiān)管思路的問題，另一方面也涉及到其小團(tuán)體的利益，海關(guān)及其他政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該是非盈利性機(jī)構(gòu)，而上海英迪公司又名上海市EDI中心，是由上海市計(jì)劃委員會、上海市交通辦、上海海關(guān)、上海市郵電管理局、上海市對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會等多家政府部門投資組建的以盈利為目的的企業(yè)，其通過政府行政力度，要求貨運(yùn)代理等利益干系人使用其系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)并收取系統(tǒng)維護(hù)費(fèi)、數(shù)據(jù)錄入費(fèi)等各類費(fèi)用賺取利潤。由此存在著海關(guān)總署與上海海關(guān)之間的利益博弈。更主要的，其推行的貨運(yùn)利益干系人可以直接與海關(guān)總署（中國電子口岸）交換數(shù)據(jù)的模式，與上海海關(guān)一直以來執(zhí)行的貨運(yùn)代理使用海關(guān)（英迪）系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)的模式之間存在著涉及利益的矛盾。. 上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程我們將目前海關(guān)艙單管理辦法尚未實(shí)施前的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程稱為“上海當(dāng)前國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程”，簡稱當(dāng)前流程。由于艙單管理辦法的實(shí)施是逐步推進(jìn)的過程，所以很難明確界定哪些是當(dāng)前流程，哪些是近期流程。當(dāng)前流程中部分步驟的執(zhí)行時(shí)序與IATA未來業(yè)務(wù)流程不同，比如出口貨物目前是“先報(bào)關(guān)再運(yùn)抵”，而IATA未來業(yè)務(wù)流程是“先運(yùn)抵再報(bào)關(guān)”（詳見后文描述），隨著海關(guān)艙單管理辦法和efreight的推進(jìn)實(shí)施，這些差異將被逐步消除，比如海關(guān)艙單管理辦法規(guī)定也是“先運(yùn)抵再報(bào)關(guān)”。n 交換的信息：如前