部分 汽車行駛平順性65 概述66 人體對振動的響應(yīng)以及(1)-全文預(yù)覽
【正文】 *t!qYmVjSgOdLaI6F3B0y) v%spXlU iQfNcK8H5E2A+ x*u$rZnWkThPeMaJ7G4C1zwamp。t!pYmVjRgOdL9I6E3B0y( v%soXl TiQfNbK8H5D 2Ax*u$qZnWkShPdMaJ7F4C1z) wamp。s!pXmUj RfOcL9H6E2B+ y(u%roWlThQeNbJ8G5D 1A w*t$qYnVkSgPdLaI7F3C 0z) vamp。spXmUiR fOcK9H5E2B+ x(u%r ZoWkThQeM bJ8G4D1z w*t!qYnVjSgOdLaI6F3C 0y) v%spXlUi RfNcK8H5E2A+ x(u$rZnWkThPeM bJ7G4D1z wamp。 ? 豪華客車 、 大客車 、 市內(nèi)公共汽車 。 ? 常用非懸掛質(zhì)量與懸掛質(zhì)量之比 m/M評價(jià)非懸掛對行駛平順性的影響 。 。 2. 輪胎 —— 減少輪胎徑向剛度，可以使懸架換算剛度減少10~15%，改善汽車平順性。 為減小車身縱向角振動，前后懸架靜撓度要做到合理匹配。 為防止經(jīng)常出現(xiàn)沖擊 ， 懸架還需要有足夠大的動撓度 （ fm） 。 影響汽車平順性的主要因素有： 懸架結(jié)構(gòu)、輪胎參數(shù)、懸掛質(zhì)量 M和非懸掛質(zhì)量 m 汽車振動系統(tǒng)的簡化 一、 7自由度模型： 車身的垂直、俯仰、側(cè)傾以及 4個(gè)車輪質(zhì)量的四個(gè)垂直自由度 xzyz?scmsfmsrmufmurm1L2LL簧載質(zhì)量的垂直、俯仰自由度 2個(gè)車輪垂直自由度 二、 4自由度模型 urmsrm sfmufm 三、兩自由度模型 車身的垂直自由度和車輪的垂直自由度 量垂直振動系統(tǒng)模型質(zhì)彈性變形和質(zhì)量得到單其胎的變形很小，可忽略范圍內(nèi)輪頻率（的較低激振在遠(yuǎn)離車輪固有頻率)515~10HzfHzft??mK czqx單質(zhì)量振動系統(tǒng) 四、單自由度模型 影響汽車行駛平順性的結(jié)構(gòu)因素 1. 懸架結(jié)構(gòu) —— 彈性元件、導(dǎo)向裝置和減振裝置。 ? 當(dāng)各 1/3倍頻帶加速度加權(quán)均方根值分量 σpwi彼此相等時(shí) ， 1/3倍頻帶分別評價(jià)指標(biāo) (σpwi)max和總加速度加權(quán)均方根值 σp的關(guān)系為： m a x)( p w ip n ?? ?n— 總的頻帶數(shù) ? 汽車座椅傳給人體的振動主要是 10Hz以下的寬帶隨機(jī)振動，總頻帶數(shù) n約為 10。 即： ???Nizipizp12, )(??N— 頻帶數(shù)， 20 ? 總加權(quán)值反映了全部振動能量的大小 ， 其振動加速度均值為零 ， 故 σp和 σz代表加速度幅值波動的范圍 。 ? 要改善行駛平順性 ， 主要避免振動能量過于集中 ， 尤其在人體最敏感的頻率范圍內(nèi) ， 不應(yīng)該有突出的尖峰 。 ? 方法： 采用人體對不同頻率振動敏感程度的 頻率加權(quán)函數(shù)， 將人體最敏感以外各 1/3倍頻帶加速度均方根值分量進(jìn)行頻率加權(quán)，即按 人體感覺的振動強(qiáng)度相等的原則 折算為 最敏感頻率范圍 ，即 加權(quán)加速度均方根值分量。 一、汽車行駛平順性的評價(jià)指標(biāo) 一、汽車行駛平順性的評價(jià)指標(biāo) 1/3倍頻帶分別評價(jià)法 把經(jīng)過汽車座椅傳至人體的 加速度進(jìn)行頻譜分析 ， 得到 1/3倍頻帶的加速度均方值 ， 便可檢查各頻帶的加速度均方差是否都保持在感覺界限之內(nèi) 。 可以看出，駕駛員 在此車速下連續(xù)工作超過位于 25分鐘到 1小時(shí)之間的某時(shí)間后將會使工作效率下降 。 ? 路面輸入 —— 隨機(jī)輸入 、 凸塊輸入 ISO2631用加速度均方根值 （ σrms） 表示人體在 1~80Hz范圍內(nèi)的 三個(gè)感覺界限 ， 即： ① “ 舒適 — 降低界限 TCD” —— 人體感覺良好 ， 可以順利完成吃 、 寫 、 讀等動作； ② “ 疲勞 — 工效降低界限 TFD” —— 駕駛員能夠保持正常進(jìn)行駕駛； ③ “ 暴露極限 ” —— 人體可以承受振動量的上限 。 ? 評價(jià)指標(biāo) —— 振動的物理量 。 頻響函數(shù)與輸入 、 輸出之間具有如下十分重要的關(guān)系： )()()(fGfGjfHxy?Gy—— 輸出功率譜密度； Gx—— 輸入功率譜密度 一、隨機(jī)振動基礎(chǔ)和路面輸入（補(bǔ)充） 人體對振動的響應(yīng)以及平順性評價(jià) ? 人體對振動的響應(yīng) 人體對 振動的響應(yīng) 取決于：①頻率與強(qiáng)度； ②作用方向； ③暴露時(shí)間。 若每個(gè)頻帶按 fu/ fl=2確定，稱為“倍頻帶”； （ 4） 1/3倍頻帶 隨機(jī)過程屬非周期函數(shù)，將其視為 頻率連續(xù)變化的周期函數(shù)疊加而成。 一、隨機(jī)振動基礎(chǔ)和路面輸入 （補(bǔ)充） 1. 隨機(jī)振動基本概念 （ 1） 隨機(jī)過程 — 變化規(guī)律不能用確定的函數(shù)來描述 平順性分析所討論的隨機(jī)過程 ， 都具有平穩(wěn)的可用一個(gè)樣本函數(shù)代表整個(gè)過程的各態(tài)歷經(jīng)性 。 輸 出： 懸掛質(zhì)量或人體加速度、彈簧動撓度、 車輪動載荷。 汽車的平順性影響 “ 人－汽車 ” 系統(tǒng)的操縱穩(wěn)定性以及行駛安全性。 保持振動環(huán)境的舒適性，以保持駕駛員在復(fù)雜行駛和操縱條件下具有良好的心理狀態(tài)和準(zhǔn)確靈敏的反應(yīng)。 振動系統(tǒng)： 彈性元件、阻尼元件、質(zhì)量。 ? 平順性分析 —— 建立在隨機(jī)振動理論的基礎(chǔ)上 。 一、隨機(jī)振動基礎(chǔ)和路面輸入（補(bǔ)充） ? ???? dffG xr ms )(?fu— 上限頻率； fl— 下限頻率； fc— 中心頻率。 其中心頻率 63/12623/12222uuluclllucffffffffff?????? 若將“倍頻帶”按比例分成三個(gè)頻帶，則稱之為 1/3倍頻帶
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